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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren und ein Computerprogramm zum Generieren
von mindestens einem Datensatz, welcher zumindest einen Abschnitt
einer gebührenpflichtigen
Straße,
der als Zufahrt zu einer virtuellen Mautstelle der gebührenpflichtigen
Straße
fungiert, repräsentiert.
Darüber
hinaus betrifft die Erfindung einen Datenträger mit einem derartigen Computerprogramm.
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Hintergrund
der vorliegenden Erfindung ist das Problem der Positionsbestimmung
eines Fahrzeug im Hinblick auf die Position beziehungsweise Lage
einer gebührenpflichtigen
Straße
zum Zwecke der Erhebung einer Mautgebühr für die Benutzung dieser gebührenpflichtigen
Straße.
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Für eine derartige
Positionsbestimmung ist es aus dem Stand der Technik, zum Beispiel
aus der europäischen
Patentschrift
EP 0
363 396 B1 bekannt, zunächst
die aktuelle Position eines Fahrzeugs durch Auswerten von aktuellen
Fahrdaten zu ermitteln und diese aktuelle Position dann mit Positionen
beziehungsweise der Lage eines digitalisierten Straßennetzes
abzugleichen. Um einen derartigen Abgleich möglichst einfach realisieren
zu können, schlägt die besagte
europäische
Patentschrift vor, das digitalisierte Straßennetz gitterförmig in
Maschen aufzuteilen, wobei in jeder Masche des Gitters eine bestimmte
Anzahl von mehreren Straßenstücken nicht über schritten
wird. Bei einem Vergleich der aus den Fahrdaten errechneten aktuellen
Position des Fahrzeugs mit der Lage der Straßen aus dem digitalisierten
Straßennetz
sind dann nur diejenigen Straßen
zu berücksichtigen,
die in derjenigen Masche oder in eine der angrenzenden Maschen fallen,
in der/denen die errechnete Position des Fahrzeugs liegt.
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Ein
Verfahren zur Erzeugung einer digitalisierten Straßenkarte
ist aus der europäischen
Patentschrift
EP 0
730 726 B1 bekannt. Das dort offenbarte Verfahren ermöglicht es,
eine digitalisierte Straßennetzkarte
anhand des tatsächlichen
Straßenverlaufs
so zu erzeugen, dass sich mit möglichst
wenigen Daten ein angenähertes
Abbild des Straßenverlaufs
ergibt. Dazu werden einzelne geografische Punkte der Straßen erfasst
und durch einen Polygonzug miteinander verbunden.
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Schließlich beschäftigt sich
auch die europäische
Patentschrift
EP 0
742 890 B1 mit der Problematik der Positionsbestimmung
eines Fahrzeugs in Bezug auf eine insbesondere gebührenpflichtige Straße. Genauer
gesagt offenbart diese europäische Patentschrift
ein Verfahren zur Ermittlung von Gebühren für die Nutzung von Verkehrswegen
durch Fahrzeuge. Dazu wird ein Erfassungsabschnitt als Abschnitt
der gebührenpflichtigen
Straße
im Bereich einer virtuellen Mautstelle definiert, um Fahrer von Fahrzeugen,
die in diesem Erfassungsabschnitt erkannt werden, zur Zahlung einer
Maut heranzuziehen. Jeder dieser Erfassungsabschnitte wird durch eine
Kette von Referenzpunkten auf der gebührenpflichtigen Straße repräsentiert,
die jeweils eine unterschiedliche geografische Position haben. Die
Anzahl und Anordnung der Referenzpunkte in dem Erfassungsabschnitt
richtet sich nach einem vorgesehenen Zeitintervall zwischen Positionsmessungen
für das
Fahrzeug in dem Erfassungsabschnitt, nach der maximal zulässigen Fahrgeschwindigkeit
auf der gebührenpflichtigen
Straße,
nach einem akzeptablen Aufwand für
die Speicherung der geografischen Positionen der Referenzpunkte
sowie nach einem akzeptablen Aufwand an Rechenzeit für die Zuordnung eines
Fahrzeugs zu einem Referenzpunkt etc. Je länger der Erfassungsabschnitt
gewählt
wird, das heißt je
mehr Referenzpunkte er umfasst, desto größer ist die Sicherheit, dass
Fahrzeuge auf kreuzenden, tangierenden oder parallel verlaufenden
Straßen
von der Gebührenerhebung
ausgeschlossen werden. Um eine erforderliche Lokalisierungssicherheit
von Fahrzeugen auch in diesen Fällen
gewährleisten
zu können,
sind selbst bei gebührenpflichtigen
Straßen
mit geringer Maximalgeschwindigkeit sechs bis acht Referenzpunkte
erforderlich. Bei hohen zulässigen
Geschwindigkeiten oder bei vielen kreuzenden oder tangierenden Straße in der
Nähe der
gebührenpflichtigen
Straße
erhöht
sich die genannte erforderliche Anzahl von Referenzpunkten auf das
3-bis 8-fache. Den
Referenzpunkten sind jeweils Toleranzbereiche, sogenannte Positionsgebiete,
zugeordnet, in denen mögliche
Messwerte für
die Position eines Fahrzeugs unter Berücksichtigung einer Unschärfe der Positionsbestimmung
noch liegen dürfen,
um das Fahrzeug einem jeweiligen Referenzpunkt zuordnen zu können. Diese
Zuordnung erfolgt in einem ebenfalls in der zuletzt genannten europäischen Patentschrift
vorgeschlagenen Algorithmus. Dieser Algorithmus prüft generell,
ob sich ein Fahrzeug in dem Erfassungsbereich befindet und damit
mautpflichtig ist oder nicht. Zur Herbeiführung dieser Entscheidung wertet
der Algorithmus grundsätzlich
aktuelle Positionen des Fahrzeugs im Hinblick auf alle Referenzpunkte
des Erfassungsabschnittes aus. Der Rechen- und Zeitaufwand zum Herbeiführen der
Entscheidung ist deswegen bei dieser Lösung hoch.
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Ausgehend
von diesem Stand der Technik ist es die Aufgabe der Erfindung, ein
Verfahren und ein Computerprogramm bereitzustellen, welche die Generierung
von zumindest einem Datensatz als Repräsentation für zumindest einen Abschnitt
einer gebührenpflichtigen
Straße
in der Weise ermöglichen,
dass eine Entscheidung darüber,
ob sich ein Fahrzeug auf der gebührenpflichtigen
Straße
befindet oder nicht, mit minimalem Rechen- und Zeitaufwand möglich ist.
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Diese
Aufgabe wird durch das in Patentanspruch 1 beanspruchte Verfahren
gelöst.
Dieses Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, dass der Abschnitt
der gebührenpflichtigen
Straße
durch einen Datensatz repräsentiert
wird, welcher die Mautstelle mindestens in Form ihrer geographischen
Position und optional zusätzlich
in Form einer ihr zugeordneten Fahrtrichtung, in welcher die Mautstelle
von einem Fahrzeug passiert werden muss, mit Angabe von Toleranzbereichen
und vorgegebenen maximal zulässigen
Messfehlerwahrscheinlichkeiten für
die geographische Position und die Fahrtrichtung beschreibt, insbesondere
wenn außer
der gebührenpflichtigen
Straße
keine andere Straße
in den Toleranzbereich der Mautstelle führt.
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Eine
Straße
im Sinne der Erfindung meint grundsätzlich jede Art von Verkehrsweg,
zu Lande, zu Wasser (Schifffahrtsstraßen) oder in der Luft (Luftverkehrsstraßen). Insbesondere
meint der Begriff jedoch Autobahnen für Kraftfahrzeuge.
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Der
Vorteil dieses Verfahrens ist darin zu sehen, dass unter der genannten
Bedingung, wenn außer
der gebührenpflichtigen
Straße
keine andere Straße
in den Toleranzbereich der Mautstelle führt, der Abschnitt der gebührenpflichtigen
Straße,
der als Zufahrt zu der virtuellen Mautstelle fungiert, alleine durch
den die Mautstelle repräsentierenden
Datensatz hinreichend genau beschrieben wird, um eine Entscheidung über die
Position eines Fahrzeugs in Bezug auf die gebührenpflichtige Straße und insbesondere
das Passieren der Mautstelle mit einer gewünschten Qualität treffen
zu können.
Im Unterschied zum Stand der Technik braucht zumindest in dem genannten
Fall die aktuelle Position des Fahrzeugs nicht noch mit weiteren
Referenzpunkten in dem besagten Abschnitt vor der Mautstelle abgeglichen
zu werden, um die Entscheidung treffen zu können. Weil in diesem Fall lediglich
der eine die Mautstelle repräsentierende
Datensatz für
einen Abgleich mit der aktuellen Position des Fahrzeugs zur Entscheidungsfindung
genügt,
wird dadurch auch die Rechenzeit, das heißt der Zeitaufwand für die Entscheidungsfindung
verringert.
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Für den Fall,
dass noch mindestens eine andere, insbesondere nicht- oder anders
gebührenpflichtige
Straße
in den Toleranzbereich um die virtuelle Mautstelle führt, ist
der die virtuelle Mautstelle repräsentierende Datensatz für die Entscheidungsfindung
alleine nicht mehr ausreichend. Vielmehr ist es dann erforderlich,
mindestens einen weiteren Datensatz zur Repräsentation des Abschnitts der
gebührenpflichtigen
Straße
bereitzustellen, der als Zufahrt zu der virtuellen Mautstelle dient.
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Zur
Generierung dieses mindestens einen weiteren Datensatzes wird erfindungsgemäß folgendes
Verfahren vorgeschlagen:
Vorgeben einer ersten Vielzahl von
Datensätzen, welche
den Verlauf des Abschnitts der gebührenpflichtigen Straße repräsentiert
und welche den die virtuelle Mautstelle repräsentierenden Datensatz mit umfasst;
Vorgeben
einer zweiten Vielzahl von Datensätzen, welche den Verlauf von
zumindest einem Abschnitt der nicht- oder anders gebührenpflichtigen
Straße
repräsentiert,
der ebenfalls in den Toleranzbereich um die Mautstelle führt;
wobei
jeder Datensatz aus der ersten beziehungsweise zweiten Vielzahl
die geografische Position eines dem Datensatz individuell zugeordneten
Referenzpunktes mit definierter Entfernung zu der geografischen
Position der virtuellen Mautstelle auf dem Abschnitt der gebührenpflichtigen
beziehungsweise nicht- oder anders gebührenpflichtigen Straße und optional
weiterhin eine Wertangabe für
mindestens einen Straßenparameter
an dem Referenzpunkt sowie Toleranzbereichsangaben und jeweils vorgegebene
maximal zulässige
Messfehlerwahrscheinlichkeiten für
die Position des Referenzpunktes und der Wertangaben umfasst;
Überprüfen, ob
sich der Toleranzbereich für
den Referenzpunkt oder für
Wertangaben für
einen Straßenparameter
aus einem Datensatz aus der ersten Vielzahl mit dem Toleranzbereich
für den
Referenzpunkt oder für
Werte für
einen gleichartigen Straßenparameter
aus einem Datensatz aus der zweiten Vielzahl überlappt, wenn die den beiden
Datensätzen
jeweils zugeordneten Referenzpunkte entweder innerhalb des Toleranzbereiches
um die Mautstelle liegen oder zumindest im Wesentlichen dieselbe
Entfernung zu der geografischen Position der Mautstelle aufweisen; und
Vorläufiges Auswählen desjenigen
Datensatzes aus der ersten Vielzahl von Datensätzen – zusätzlich zu dem Datensatz für die Mautstelle – als den
für die
Repräsentation
des Abschnittes der gebührenpflichtigen
Straße
erforderlichen weiteren Datensatz, für den im Rahmen des vorherigen Überprüfungsschrittes
keine Überlappung
des seinem Referenzpunkt und/oder seinen Wertangaben zugeordneten
Toleranzbereiches mit dem verglichenen Toleranzbereich aus der zweiten
Vielzahl festgestellt wurde und dessen Referenzpunkt im Vergleich
zu den Referenzpunkten anderer Datensätze aus der ersten Vielzahl, für die im
Rahmen der Überprüfung ebenfalls
keine Überlappung
ihrer Toleranzbereiche mit den verglichenen Toleranzbereichen festgestellt
wurde, am nächsten
zu der Position der Mautstelle liegt; oder
Vorläufiges Auswählen desjenigen
Datensatzes aus der zweiten Vielzahl von Datensätzen als den für die Repräsentation
des Abschnittes der gebührenpflichtigen
Straße – zusätzlich zu
dem Datensatz für
die Mautstelle – erforderlichen
weiteren Datensatz, für den
im Rahmen des vorherigen Überprüfungsschrittes
keine Überlappung
des seinem Referenzpunkt und/oder seinen Wertangaben zugeordneten
Toleranzbereiches mit dem verglichenen Toleranzbereich aus der ersten
Vielzahl festgestellt wurde und dessen Referenzpunkt im Vergleich
zu den Referenzpunkten anderer Datensätze aus der zweiten Vielzahl,
für die im
Rahmen der Überprüfung ebenfalls
keine Überlappung ihrer
Toleranzbereiche mit den verglichenen Toleranzbereichen festgestellt
wurde, am nächsten zu
der Position der Mautstelle liegt.
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Gemäß der aufgezeigten
ersten Alternative wird als weiterer Datensatz zum Repräsentieren
des Abschnitts der gebührenpflichtigen
Straße
ein geeigneter Satz aus der bereitgestellten ersten Vielzahl von
Datensätzen
ausgewählt.
Dieser Datensatz kann später,
vorzugsweise von einem Algorithmus, zur Beantwortung der Frage herangezogen
werden, ob sich ein Fahrzeug aktuell auf dem Abschnitt der gebührenpflichtigen
Straße
auf die Mautstelle zu bewegt. Diese Frage wird bei Auswahl des weiteren
Datensatzes aus der ersten Vielzahl von Datensätzen nur dann mit ja beantwortet,
wenn die aktuelle Position des Fahrzeugs und die Wertangaben für die aktuellen
Fahrzeugparameter des Fahrzeugs zumindest in die durch den weiteren
Datensatz definierten Toleranzbereiche für dessen Referenzpunkt und
dessen Straßenparameter
fallen.
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Gemäß der aufgezeigten
zweiten Alternative wird als weiterer Datensatz zum Repräsentieren
des Abschnitts der gebührenpflichtigen
Straße
ein geeigneter Satz aus der bereitgestellten zweiten Vielzahl von
Datensätzen
ausgewählt.
Dieser Datensatz kann später,
vorzugsweise von einem Algorithmus, zur Beantwortung der Frage herangezogen
werden, ob sich ein Fahrzeug aktuell auf dem Abschnitt der gebührenpflichtigen
Straße
auf die Mautstelle zu bewegt. Diese Frage wird bei Auswahl des weiteren
Datensatzes aus der zweiten Vielzahl von Datensätzen nur dann mit ja beantwortet,
wenn die aktuelle Position des Fahrzeugs und die Wertangaben für die aktuellen
Fahrzeugparameter des Fahrzeugs außerhalb der durch den weiteren
Datensatz definierten Toleranzbereiche für dessen Referenzpunkt und
dessen Straßenparameter
liegen.
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Die
zweite Alternative ist gegenüber
der ersten Alternative jedoch nur suboptimal, weil sie streng genommen
nur die Feststellung zulässt,
dass sich das Fahrzeug aktuell nicht auf der nicht- oder anders gebührenpflichtigen
Straße
bewegt; damit ist ein Aufenthalt des Fahrzeugs auf der gebührenpflichtigen Straße zwar
relativ wahrscheinlich, aber keineswegs sicher, denn das Fahrzeug
kann sich ungeachtet dieser Feststellung aktuell auch auf einer
dritten Straße bewegen.
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Vorteilhafterweise
ermöglichen
beide Alternativen des Verfahrens für den Fall, dass neben der gebührenpflichtigen
Straße
mindestens eine andere Straße
in den Toleranzbereich um die virtuelle Mautstelle führt, eine
Minimierung der zur Repräsentation desjenigen
Abschnitts der gebührenpflichtigen
Straße,
der als Zufahrt zu der virtuellen Mautstelle fungiert, erforderlichen
Datensätze.
Durch diese Minimierung wird auch für den Fall der Existenz anderer Straßen in der
Nähe der
Mautstelle der Rechen- und Zeitaufwand zur Herbeiführung einer
Entscheidung, ob sich ein Fahrzeug auf der gebührenpflichtigen oder der anderen
Straße
der Mautstelle nähert,
wesentlich verringert. Gleichzeitig verringert sich auch der erforderliche
Speicherplatz für
die Daten im Fahrzeug.
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Vorteilhafterweise
kann durch die geeignete Vorgabe von maximal zulässigen Messfehlerwahrscheinlichkeiten
für einzelne
Positionsangaben für Referenzpunkte
oder für
Wertangaben für
einzelne Straßenparameter
eine gewünschte
Qualität
der Entscheidung, ob sich das Fahrzeug auf der gebührenpflichtigen
Straße
bewegt oder nicht, realisiert werden. Dies gilt sowohl für den Fall,
dass außer
der gebührenpflichtigen
Straße
keine andere Straße
in den Toleranzbereich der Mautstelle führt, wie auch für den Fall,
dass eine andere Straße
dort hineinführt.
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Vorteilhafterweise
werden die Verläufe
von sowohl der gebührenpflichtigen
wie auch der anderen Straße
durch Wertangaben für
die bereits erwähnten
Straßenparameter
an den Referenzpunkten auf diesen Straßen repräsentiert. Bei diesen Straßenparametern
handelt es sich zum Beispiel um die Fahrtrichtung des Fahrzeugs
beziehungsweise die Richtung der Fahrbahn, eine vom Fahrzeug zurückgelegte
Wegstrecke, die barometrische Höhe
oder die Neigung der Straßenoberfläche, jeweils
an einem Referenzpunkt. Wertangaben zu diesen Straßenparametern
ermöglichen
vorteilhafterweise eine einfache Unterscheidung zwischen der gebührenpflichtigen
und der anderen Straße.
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Vorteilhafterweise
erfolgt die Überprüfung auf Überlappung
der Toleranzbereiche sukzessive in Fahrtrichtung rückwärts, beginnend
ab der Position der Mautstelle beziehungsweise ab deren Toleranzbereich.
Unter der Voraussetzung, dass die gebührenpflichtige und die andere
Straße
ausgehend von der Mautstelle beziehungsweise deren Toleranzbereich
in Fahrtrichtung rückwärts mit
zunehmender Entfernung von der Mautstelle zunehmend divergieren,
führt die
vorgeschlagene Vorgehensweise am schnellsten zu einer Beendigung
des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Das heißt,
es wird am schnellsten derjenige Datensatz aus der ersten oder zweiten Vielzahl
von Datensätzen
gefunden, der eine eindeutige Unterscheidung zwischen den beiden
Straßen ermöglicht.
Wenn nicht nur eine, sondern eine Mehrzahl von nicht- oder anders
gebührenpflichtigen
Straßen
in den Toleranzbereich um die geografischen Position der virtuellen
Mautstelle münden,
ist das erfindungsgemäße Verfahren
für jede
dieser Straßen
in Bezug auf die gebührenpflichtige
Straße
separat durchzuführen.
Das Gleiche gilt für Äste von
Verzweigungen der nicht- oder anders gebührenpflichtigen Straße, die
auftreten, bevor an zuvor geprüften
Referenzpunkten eine Unterscheidung zwischen der gebührenpflichtigen
und der anderen Straße
möglich war.
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Wenn
also mehrere nicht- oder anders gebührenpflichtige Straßen in den
Toleranzbereich um die Mautstelle münden oder wenn mindestens eine dieser
Straßen
ungünstig
gelegene Verzweigungen aufweist, dann resultieren aus dem erfindungsgemäßen Verfahren
eine Mehrzahl von aus der ersten oder zweiten Vielzahl von Datensätzen vorläufig ausgewählten Datensätzen. Die
Anzahl dieser vorläufig ausgewählten Datensätze entspricht
Idealerweise der Anzahl der nicht- oder anders gebührenpflichti gen
Straßen,
die in den Toleranzbereich um die Mautstelle münden zuzüglich der Anzahl der auszuwertenden Äste von
Verzweigungen. Vorteilhafterweise kann diese Anzahl der vorläufig ausgewählten Datensätze in bestimmten
Fällen
noch weiter reduziert werden. Diese Fälle sind dann gegeben, wenn einzelne
der anderen Straßen
oder deren Verzweigungsäste
gleich mehrfach, das heißt
von mehreren unterschiedlichen Datensätzen aus der ersten oder zweiten
Vielzahl als nicht identisch mit der gebührenpflichtigen Straße deklariert
beziehungsweise von einer Identität mit der gebührenpflichtigen
Straße
ausgeschlossen werden.
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Wenn
der gemäß der Erfindung
zu betrachtende Abschnitt der gebührenpflichtige Straße Zufahrten
aufweist, welche in Fahrtrichtung rückwärts gesehen, in einer Entfernung
zu der Mautstelle auftreten, die geringer ist, als die Entfernung
eines Referenzpunktes auf der gebührenpflichtigen Straße, bei
dem eine Deklaration der anderen Straße als nicht identisch mit
der gebührenpflichtigen
Straße möglich ist,
so ist das erfindungsgemäße Verfahren nicht
nur für
die Konstellation gebührenpflichtige Straße – andere
Straße,
sondern auch für
jede mögliche
Konstellation Zufahrt – andere
Straße
durchzuführen.
Auf diese Weise wird sichergestellt, dass die andere, nicht- oder
anders gebührenpflichtige
Straße nicht
mit einer dieser Zufahrten identisch ist.
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Oben
wurde bereits erwähnt,
dass die geeignete Vorgabe von maximal zulässigen Messfehlerwahrscheinlichkeiten
die Qualität
der Entscheidung beeinflusst, mit welcher festgestellt wird, ob
sich ein Fahrzeug auf der gebührenpflichtigen
oder der anderen Straße
befindet. Vorteilhafterweise werden dabei zwei Qualitäten unterschieden,
die jeweils mit getrennten Wahrscheinlichkeitswerten behaftet sein können. Zum
einen handelt es sich dabei um die Fehlerwahrscheinlichkeit für die Entscheidung,
dass der Fahrer eines Fahrzeugs die Maut bezahlen muss, weil festgestellt
wurde, dass sein Fahrzeug die gebührenpflichtige Straße befahren
hat. Zum anderen handelt es sich dabei um die Fehlerwahrscheinlichkeit
für die
Entscheidung, dass der Fahrer eines Fahrzeugs keine Maut bezahlen
muss, weil festgestellt wurde, dass sein Fahrzeug die gebührenpflichtige
Straße
nicht befahren hat.
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Die
oben genannte Aufgabe wird weiterhin durch ein Computerprogramm
zum Durchführen
des beanspruchten Verfahrens sowie durch einen Datenträger mit
diesem Computerprogramm gelöst.
Die Vorteile dieser Lösungen
entsprechen den oben mit Bezug auf das Verfahren genannten Vorteilen.
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Der
Beschreibung sind insgesamt sechs Figuren beigefügt.
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Dabei
zeigen:
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1 eine
schematische Darstellung von Funktionsblöcken zur Erläuterung
des Hintergrundes der Erfindung;
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2 ein
erstes Ausführungsbeispiel
der Erfindung;
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3 eine
Darstellung zur Erläuterung
der Begriffe "Toleranzbereich" und "Messfehlerwahrscheinlichkeit";
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4 ein
zweites Ausführungsbeispiel
der Erfindung;
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5 ein
drittes Ausführungsbeispiel
der Erfindung; und
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6 ein
viertes Ausführungsbeispiel
der Erfindung.
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Die
Erfindung wird nachfolgend in Form verschiedener Ausführungsbeispiele
unter Bezugnahme auf die genannten Figuren detailliert beschrieben.
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1 veranschaulicht
ein Anwendungsbeispiel für
die vorliegenden Erfindung, welches geeignet ist, nochmals die der
Erfindung zugrunde liegende Problematik aufzuzeigen. Das Bezugszeichen
B1 repräsentiert
einen Block, mit dem Messdaten, welche die aktuelle Position eines
Fahrzeugs beschreiben, bereitgestellt werden. Demgegenüber repräsentiert
das Bezugszeichen B2 einen Block, mit dem mindestens ein erfindungsgemäß generierter
Datensatz zur Repräsentation
für zumindest
einen Abschnitt einer gebührenpflichtigen
Straße,
der als Zu fahrt zu einer virtuellen Mautstelle der gebührenpflichtigen
Straße
fungiert, bereitgestellt wird. Vereinfacht beziehungsweise anschaulich
ausgedrückt
beschreibt dieser mindestens eine Datensatz eine digitale Straßenkarte
für den
besagten Straßenabschnitt. In
dem in 1 gezeigten Anwendungsbeispiel dienen sowie die
Messdaten wie auch der mindestens eine Datensatz als Eingangsgrößen für einen
durch das Bezugszeichen B3 repräsentierten
Algorithmus, welche beide Eingangsgrößen miteinander abgleicht, um
letzten Endes eine Entscheidung E mit einer vorbestimmten Qualität Q darüber zu treffen,
ob sich das Fahrzeug über
den besagten Straßenabschnitt
auf die virtuelle Mautstelle zu bewegt beziehungsweise diese passiert
hat oder nicht.
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Die
vorliegende Erfindung zielt darauf ab, eine möglichst minimale Anzahl von
Datensätzen
zu generieren, welche den besagten Abschnitt der gebührenpflichtigen
Straße
so repräsentieren,
dass die Entscheidung über
das Befahren der gebührenpflichtigen
Straße
mit der gewünschten
Qualität
Q getroffen werden kann.
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In 2 ist
ein erstes Ausführungsbeispiel der
Erfindung gezeigt, welches die Situation repräsentiert, dass außer der
gebührenpflichtigen
Straße keine
andere Straße
in einen Toleranzbereich T um die Mautstelle M führt. In diesem Fall besagt
das beanspruchte Verfahren, dass der Abschnitt A der gebührenpflichtigen
Straße,
der zu der Zufahrt der virtuellen Mautstelle M führt, bereits durch einen einzigen Datensatz
zur Entscheidungsfindung hinreichend genau bestimmt ist. Genauer
gesagt, sieht das erfindungsgemäße Verfahren
vor, in diesem Fall lediglich einen die Mautstelle repräsentierenden
Datensatz zu generieren. Dieser Datensatz enthält die geografische Position
der Mautstelle M und eine ihr zugeordnete Fahrtrichtung (siehe Pfeilrichtung),
in welcher die Mautstelle von dem Fahrzeug passiert werden muss.
Außerdem
enthält
der Datensatz Angaben zu Toleranzbereichen und maximal zulässigen Messfehlerwahrscheinlichkeiten
für die
geografische Po sition und die Fahrtrichtung. Diese Informationen
alleine sind hinreichend, um den Algorithmus B3 in die Lage zu versetzen,
die Entscheidung E mit der gewünschten
Qualität
Q zu treffen.
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3 veranschaulicht
die Begriffe "Toleranzbereich
T" und "Messfehlerwahrscheinlichkeit
W*". Zum Verständnis dieser
Begriffe wird davon ausgegangen, dass jedes Messgerät, welches
zum Beispiel eine geografische Position oder einen Straßenparameter,
wie zum Beispiel die Richtung der Straße an einem bestimmten Punkt
messtechnisch erfasst, eine individuelle Ungenauigkeit aufweist.
Dies bedeutet, dass das Messgerät
bei der messtechnischen Erfassung einer realen Position x0 Messwerte x liefert, die mit einer für das jeweilige
Messgerät
charakteristischen Verteilung, in der Regel einer Gaußverteilung
G wie sie in 3 dargestellt ist, um die reale Position
x0 schwanken beziehungsweise um diese verteilt
sind. Die individuellen Gaußverteilungen
unterschiedlicher Messgeräte
unterscheiden sich insbesondere in ihren individuellen Streuungen
beziehungsweise Standardabweichungen. Die in 3 gezeigte
Gaußverteilung
G gibt an, wie groß die Wahrscheinlichkeit
dafür ist,
dass ein tatsächlich
gemessener Messwert x den tatsächlich
zu messenden Wert x0 genau trifft beziehungsweise
mit welcher Wahrscheinlichkeit er in einem bestimmten Toleranzbereich
um diesen realen Positionswert x0 schwankt. Anders
ausgedrückt:
Ein tatsächlich
gemessener Messwert x liegt mit einer Messfehlerwahrscheinlichkeit
von W* innerhalb des Intervalls -x* ≤ x0 ≤ +x* um die
reale Position x0. Dabei bezeichnet das
besagte Intervall einen vorgegebenen Toleranzbereich im Sinne der
Erfindung. Unter der Annahme, dass die bei Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens eingesetzten
Messgeräte,
welche die Messwerte aus Block B1 gemäß 1 bereitstellen,
in der Regel unterschiedliche Verteilungen G aufweisen, ist es für die Gewährleistung
der gewünschten
Qualität
der Entscheidung E nicht ausreichend, alleine den Toleranzbereich
T für eine
Positionsmessung beziehungsweise für eine Wertangabe eines Straßen parameters vorzugeben.
Vielmehr ist es dafür
außerdem
erforderlich, eine maximal zulässige
Messfehlerwahrscheinlichkeit W* für jede Positions- beziehungsweise
Wertangabe zu definieren. Bei der Berechnung der Entscheidung E
in dem Algorithmus B3 multiplizieren sich dann die vorgegebenen
und eingehaltenen Messfehlerwahrscheinlichkeiten aller von dem Algorithmus
berücksichtigten
Positions- oder Wertangaben zu einer Gesamtfehlerwahrscheinlichkeit,
welche im Rahmen der gewünschten
Qualität
Q der Entscheidung liegen muss. Die für einzelne Positions- oder
Wertangaben vorgegebenen Messfehlerwahrscheinlichkeiten sind dementsprechend
zu dimensionieren.
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4 veranschaulicht
ein zweites Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung. Es ist dort die gebührenpflichtige Straße S mit
der Mautstelle M und dem der Mautstelle zugeordneten Toleranzkreis T
zu erkennen. Es wird angenommen, dass sich ein Fahrzeug in Pfeilrichtung
auf der Straße
S auf die Mautstelle M zu bewegt. Sobald für die reale Position des Fahrzeugs
ein Messwert ermittelt wird, welcher innerhalb des Toleranzbereiches
T liegt, wird grundsätzlich
davon ausgegangen, dass das Fahrzeug tatsächlich auf der gebührenpflichtigen
Straße
S die Mautstelle M passiert und damit mautpflichtig wird.
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Für das in 4 gezeigte
zweite Ausführungsbeispiel
lässt sich
diese Aussage jedoch insbesondere bei alleiniger Berücksichtigung
des die Mautstelle M repräsentierenden
Datensatzes, nicht zweifelsfrei treffen. Ursache dafür ist eine
andere, insbesondere nicht- oder anderes gebührenpflichtige Straße S1, welche
ebenfalls in beziehungsweise durch den Toleranzbereich T der Mautstelle
M führt. Aufgrund
der durch den Toleranzbereich T repräsentierten Messunsicherheit
für die
geografischen Position der Mautstelle M kann nun nicht mehr eindeutig unterschieden
werden, ob sich ein Fahrzeug zum Beispiel konkret an der Position
der Mautstelle M oder an einem Referenzpunkt R0' auf der Straße S1 befindet. Auch eine Auswertung
der Fahrtrichtungen an beiden Punkten ist nicht ziel führend, das
heißt
ermöglicht
keine konkrete Unterscheidung, weil die beiden Fahrtrichtungen aufgrund
der Verläufe
der gebührenpflichtigen
Straße
S in dem Punkt M und der anderen Straße S1 in dem Referenzpunkt
R0' parallel verlaufen.
Zumindest wären
an den genannten Positionen eventuelle Unterschiede in den Fahrtrichtungen
so gering, dass sie im Rahmen der den Wertangaben für die Fahrtrichtungen
als Straßenparametern
jeweils zugeordneten Toleranzbereichen (in 4 nicht
gezeigt) nicht unterscheidbar sind.
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Um
in einer derartigen Situation dennoch eine eindeutige Unterscheidung
zwischen der gebührenpflichtigen
Straße
S und der anderen Straße
S1 treffen zu können,
wird erfindungsgemäß folgendes Verfahren
vorgeschlagen:
Zunächst
muss für
eine derartige Situation der Verlauf des Abschnitts A der gebührenpflichtigen
Straße, der
als Zufahrt zu der virtuellen Mautstelle M führt, durch eine erste Vielzahl
von Datensätzen
repräsentiert
werden: Gleichzeitig ist eine zweite Vielzahl von Datensätzen vorzusehen,
welche den Verlauf von zumindest einem Abschnitt B der nicht- oder
anders gebührenpflichtigen
Straße
S1 repräsentiert,
der ebenfalls in den Toleranzbereich T um die Mautstelle M führt.
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Jeder
Datensatz aus der ersten beziehungsweise zweiten Vielzahl repräsentiert
den Verlauf der jeweiligen Straße
an einem bestimmten Referenzpunkt R0, R1, R2, R0', R1',
R2'. Der Referenzpunkt R0
entspricht der Mautstelle M. Neben der geografischen Position des
ihm jeweils individuell zugeordneten Referenzpunktes umfasst ein
Datensatz optional weiterhin eine Wertangabe für mindestens einen Straßenparameter
an dem jeweiligen Referenzpunkt, um den Verlauf der Straße dort
näher zu
beschreiben. Bei den Straßenparametern
kann es sich zum Beispiel neben der bereits erwähnten Fahrtrichtung, angegeben
zum Beispiel in einer Himmelsrichtung, auch um eine von dem Fahrzeug
bis zu dem Referenzpunkt zurückgelegte
Wegstrecke, die barometrische Höhe
der Straße
am Referenzpunkt, das Vib rationsspektrum der Straßenoberfläche am Referenzpunkt,
die Abschattung von Satelliten in bestimmten Richtungen und/oder
die seitliche Neigung der Straßenoberfläche an dem
Referenzpunkt handeln.
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Die
Anzahl der so definierten Datensätze
in der ersten Vielzahl zur Beschreibung des Abschnittes A und in
der zweiten Vielzahl zur Beschreibung des Abschnittes B kann jeweils
sehr groß sein.
Nicht alle diese Datensätze
sind jedoch für
eine eindeutige Unterscheidung der gebührenpflichtigen Straße S von der
anderen Straße
S1 erforderlich. Erfindungsgemäß wird deshalb
ein Verfahren vorgeschlagen, um letzten Endes aus der ersten Vielzahl
von Datensätzen
vorzugsweise nur einen einzigen Datensatz auszuwählen, welcher geeignet ist,
die besagte Unterscheidung sicher treffen zu können.
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Zu
diesem Zweck wird erfindungsgemäß überprüft, welche
der Datensätze
aus der ersten Vielzahl und aus der zweiten Vielzahl jeweils insofern
ein Paar bilden, als dass ihre Referenzpunkte R0, R1, R2; R0', R1', R2' innerhalb des Toleranzbereiches
T der Mautstelle liegen oder zumindest im Wesentlichen dieselbe
Entfernung zu der geografischen Position der Mautstelle aufweisen.
In 4 sind derartige Datensatzpaare durch die Paare
von Referenzpunkten R0-R0',
R1-R1' und R2-R2' veranschaulicht.
Es werden dann die den Positionsangaben und den Wertangaben für die Straßenparameter
zugeordneten Toleranzbereiche der Datensätze, die jeweils ein Paar bilden,
auf eine eventuell vorhandene Überlappung
hin überprüft.
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In 4 ist
eine Überlappung
der Toleranzbereiche für
die geometrischen Positionen der Referenzpunkte R0-R0' und R1-R1' zu erkennen. Wie
bereits gesagt, ist auch eine Unterscheidung der gebührenpflichtigen
von der anderen Straße
S1 an den Referenzpunkten R0 und R0' auch aufgrund der parallelen Fahrtrichtung,
angedeutet durch die Pfeile in diesen Punkten, nicht möglich. An
den Referenzpunkten R1 und R1' wäre eventuell
eine Unterscheidung der beiden Straßen möglich, wenn die durch die Pfeile
in diesen Punkten angedeuteten Straßenrichtungen so stark voneinander
abweichen würden,
dass sich die in 4 nicht gezeigten Toleranzbereiche
für diese Fahrtrichtungen
nicht überlappen
würden.
Wenn dies der Fall wäre,
dann würde
erfindungsgemäß der dem Referenzpunkt
R1 zugeordnete Datensatz aus der ersten Vielzahl von Datensätzen zumindest
vorläufig neben
dem die Mautstelle repräsentierenden
Datensatz als Repräsentant
für den
Abschnitt A ausgewählt werden.
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Wenn
jedoch eine Überlappung
nicht nur der Toleranzbereiche an den Referenzpunkten R1 und R1', sondern auch der
Toleranzbereiche für
die Fahrtrichtungen festgestellt werden würde, wäre der dem Referenzpunkt R1
zugeordnete Datensatz nicht für die
Repräsentation
des Abschnittes A geeignet. Es wäre
dann erforderlich, in einer größeren Entfernung von
der Mautstelle M nach einem Paar von Datensätzen zu suchen, bei dem keinerlei Überlappung
ihrer Toleranzbereiche festgestellt wird. In 4 ist ein solches
Paar durch die diesen Datensätzen
zugeordneten Referenzpunkte R2 und R2' veranschaulicht. Wie aus 4 ersichtlich
ist, haben die Straßenverläufe in diesen
beiden Punkten jeweils eine stark unterschiedliche Richtung, symbolisiert
durch die jeweiligen Pfeile in diesen Punkten und außerdem findet keine Überlappung
der Toleranzbereiche für
die Positionen der Referenzpunkte R2 und R2', angedeutet durch die gestrichelten
Kreise, statt. In diesem Fall wäre
dann der dem Referenzpunkt R2 zugeordnete Datensatz zusammen mit
dem der virtuellen Mautstelle M zugeordneten Datensatz geeignet,
den Abschnitt A der gebührenpflichtigen
Straße
S zu repräsentieren.
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Vorteilhafterweise
erfolgt die Überprüfung der
Datensatzpaare, wie soeben beschrieben, ausgehend von der Mautstelle
M in Fahrtrichtung rückwärts auf
der gebührenpflichtigen
Straße
S; die Fahrtrichtung auf dir gebührenpflichtigen
Straße
ist durch die dort eingezeichneten Pfeile gekennzeichnet. Bei dieser
sukzessiven Vorgehensweise wird jeweils als nächstes dasjenige Paar von Datensätzen auf Überlappung
ihrer Toleranzbereiche überprüft, deren
Referenzpunkte der virtuellen Mautstelle M am nächsten liegen. Diese Vorgehensweise
bietet den Vorteil, dass sie bei, wie in 4 gezeigt,
divergierenden Verläufen
der gebührenpflichtigen
Straße
S und der anderen Straße
S1 das Auffinden eines geeigneten Datensatzpaares, deren Toleranzbereiche sich
nicht überlappen,
am schnellsten ermöglicht.
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5 zeigt
ein drittes Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung. Es unterscheidet sich von dem zweiten Ausführungsbeispiel
dadurch, dass die andere Straße
S1 eine Verzweigung Z in Fahrtrichtung gesehen rückwärts aufweist, bevor ein Paar von
Datensätzen
gefunden werden konnte, welches keine Überlappung ihrer Toleranzbereiche
aufweist und deshalb zur Unterscheidung der beiden Straßen S und
S1 geeignet wäre.
In derartigen Fällen
sieht das erfindungsgemäße Verfahren
vor, dass die oben unter Bezugnahme auf 4 beschriebene
Vorgehensweise für
jeden in die Verzweigung Z mündenden Äste Z1,
Z2 der anderen Straße
S1 separat durchgeführt
werden muss. Führt
man diese Vorgehensweise zunächst
für die
gebührenpflichtige
Straße
S und den ersten Ast Z1 durch, so sind bei dem in 5 gezeigten
Beispiel zunächst
die den Referenzpunkt R1 und R1'' zugeordneten Datensätze miteinander
zu vergleichen. Dabei zeigt sich, dass sich die den geografischen
Positionen dieser beiden Referenzpunkte zugeordneten Toleranzbereiche überlappen.
Allerdings sind die durch die Pfeile in diesen beiden Punkten angedeuteten
Richtungen der Straßen in
diesen beiden Punkten so stark unterschiedlich, dass aufgrund der
Richtungen eine Unterscheidung der beiden Straßen möglich wäre. Zur Unterscheidung des
ersten Astes Z1 von der gebührenpflichtigen
Straße
S wird deshalb erfindungsgemäß der dem
Referenzpunkt R1 zugeordnete Datensatz als Repräsentant für den Abschnitt A vorläufig ausgewählt. Dieser
Datensatz ist jedoch zur Unterscheidung des zweiten Astes Z2 der
anderen Straße
S1 von der gebührenpflichtigen
Straße
S nicht geeignet, weil nicht nur die geografischen Positionen der
beiden Referenzpunkt R1 und R1' zu
nahe beieinander liegen, sondern weil auch die Richtungen der Straßenverläufe in diesen
beiden Punkten keine Unterscheidung zulassen. Denkbar wäre eventuell
eine Unterscheidung in diesen Punkte aufgrund anderer der oben genannten
Straßenparameter;
dieser Fall soll jedoch bei dem in 5 gezeigten
Beispiel außer Betracht
bleiben.
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Weil
also die den Referenzpunkten R1 und R1' zugeordneten Datenträger keine
Unterscheidung zwischen dem zweiten Ast Z2 und der gebührenpflichtigen
Straße
S zulassen, ist es gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren
erforderlich, ein zur Unterscheidung geeignetes Datensatzpaar in
größerer Entfernung
von der Mautstelle M zu suchen. Ein solches Datensatzpaar würde sich
beispielsweise in den den Referenzpunkten R2 und R2' zugeordneten Datensätzen finden.
Die den geografische Positionen dieser Referenzpunkte zugeordneten
Toleranzbereiche zeigen zwar eine Überlappung, aber die Straßen in diesen
beiden Referenzpunkten verlaufen in stark unterschiedlicher Richtung.
Bei einer Unterstellung, dass diese Richtungen so stark unterschiedlich
sind, dass keine Überlappung
der diesen Richtungen zugeordneten Toleranzbereiche vorliegt, würde dann der
dem Referenzpunkt R1 zugeordnete Datensatz zusammen mit dem der
Mautstelle zugeordneten Datensatz als geeigneter Repräsentant
für eine
Unterscheidung des Abschnitts A der gebührenpflichtigen Straße S von
dem zweiten Zweig Z2 ebenfalls vorläufig ausgewählt werden.
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Bei
der in 5 gezeigten Konstellation der Straßenverläufe wurden,
wie beschrieben, insgesamt zwei Datensätze, nämlich die den Referenzpunkten
R1 und R2 zugeordneten Datensätze
vorläufig
ausgewählt.
In diesen Fällen
ist es empfehlenswert zu überprüfen, ob
wirklich alle vorläufig
ausgewählten
Datensätze
für die
Unterscheidung aller Äste Z1,
Z2 von der gebührenpflichtigen
Straße
erforderlich sind. Diese Notwendigkeit ist dann nicht gegeben, wenn
ein in der Regel später
ausgewählter
Datensatz, das heißt
ein Datensatz, dessen Refe renzpunkt eine größere Entfernung zu der Mautstelle
M aufweist als der Referenzpunkt eines zuvor ausgewählten Datensatzes,
nicht nur einen Ast beziehungsweise eine andere Straße S1, sondern
gleichzeitig mehrere Äste
oder andere Straßen
von der gebührenpflichtigen
Straße
unterscheidbar macht beziehungsweise sie als nicht identisch mit
der gebührenpflichtigen
Straße
deklariert.
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Bei
dem in 5 gezeigten dritten Ausführungsbeispiel trifft dies
auf den dem Referenzpunkt R2 zugeordneten Datensatz zu. Er ermöglicht nicht nur,
wie bereits oben beschrieben, eine Unterscheidung des zweiten Astes
Z2, sondern auch eine Unterscheidung des ersten Zweiges Z1 von der
gebührenpflichtigen
Straße
S. Dies liegt darin begründet, weil
die den Referenzpunkten R2 und R2'' zugeordneten
Datensätze
weder einer Überlappung
ihrer ihren Referenzpunkten zugeordneten Toleranzbereiche, noch
eine Überlappung
ihrer den jeweiligen Fahrtrichtungen zugeordneten Toleranzbereiche
(in 5 nicht gezeigt) zeigen. Damit wird der zuvor
vorläufig
ausgewählte,
dem Referenzpunkt R1 zugeordnete Datensatz zur Unterscheidung des
ersten Astes Z2 von der gebührenpflichtigen
Straße
S überflüssig und
wird vorzugsweise aus der Repräsentation
für die
gebührenpflichtigen
Straße
S gestrichen; es entsteht eine Menge von endgültig ausgewählten Datensätzen. Durch
diese beschriebene Vorgehensweise lässt sich also die insgesamt
zur Repräsentation
des Abschnitts A erforderliche Anzahl an Datensätzen und damit auch der Rechen-
und Zeitaufwand zur Herbeiführung
der Entscheidung E weiter reduzieren.
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6 zeigt
ein viertes Ausführungsbeispiel zur
Durchführung
des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Es unterscheidet sich von dem in 4 gezeigten
zweiten Ausführungsbeispiel
dadurch, dass eine erste und eine zweite Auffahrt Y1, Y2 in einer
Entfernung in Fahrtrichtung rückwärts zu der
Mautstelle M vorhanden ist, die kleiner ist als der Abstand eines Referenzpunktes
R3, dessen Datensatz erstmalig eine Unterscheidung zwischen der
anderen Straße S1
und der gebührenpflichti gen
Straße
S ermöglicht. Für das erfindungsgemäße Verfahren
ist es dabei unbeachtlich, ob diese Auffahrten Y1 und Y2 ihrerseits mautpflichtig
sind oder nicht. Es wird jedoch unterstellt, dass von der Straße S1 keine
Auffahrt auf die Auffahrt Y1 besteht. Bei einer derartigen Konstellation
der Straßenverläufe ist
es erforderlich, dass das erfindungsgemäße Verfahren gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel
nicht nur auf die andere Straße S1
in Bezug auf die gebührenpflichtige
Straße
S, sondern auch auf die Auffahrt Y1 in Bezug auf die andere Straße S1 und
auf die zweite Auffahrt Y2 in Bezug auf die andere Straße S1 individuell
durchgeführt wird.
Konkret bedeutet dies, dass für
jede der genannten Konstellationen geeignete Datensatzpaare gefunden
werden müssen,
deren Toleranzbereiche für
zumindest eine Positionsangabe oder Wertangabe für einen Straßenparameter
keine Überlappung aufweisen.
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Bei
dieser Vorgehensweise werden dann die den Referenzpunkten R3, R3' und R3'' zugeordneten Datensätze der gebührenpflichtigen Straße sowie der
ersten und zweiten Auffahrt Y1, Y2 vorläufig ausgewählt werden. Es ist dann wiederum
sinnvoll zu prüfen,
ob einzelne aus der Mehrzahl der so vorläufig ausgewählten Datensätze eventuell überflüssig sind. Bei
dem in 6 gezeigten Straßenverlauf wäre jedoch
keiner der drei vorläufig
ausgewählten
Datensätze überflüssig, weil
jeder einzelne dieser Datensätze
eine sichere Unterscheidung der Straße, auf der sich der ihm zugeordnete
Referenzpunkt R3, R3', R3'' befindet, von der anderen Straße S1 gewährleistet.
Mit der beschriebenen Vorgehensweise bei Vorhandensein von mindestens
einer Auffahrt auf die gebührenpflichtige
Straße
S wird jeweils eine sichere Entscheidung darüber ermöglicht, ob sich ein Fahrzeug
auf der gebührenpflichtigen
Straße
befindet oder auf der anderen Straße R. Diese Information wird
zur Erhöhung
der Qualität
Q der gesuchten Entscheidung E von dem Algorithmus B3 gemäß 1 vorzugsweise
mit berücksichtigt.
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Das
Verfahren ist grundsätzlich
dann beendet, wenn alle nicht- oder anders gebührenpflichtigen Straßen R oder
alle Äste
Z1, Z2 durch die Auswahl geeigneter Datensätze eindeutig von zumindest
einem Abschnitt der gebührenpflichtigen
Straße
S, der als Zufahrt zu der Mautstelle M fungiert, unterschieden werden
können.
Kann mindestens eine der anderen Straßen oder deren Verzweigungen
nicht durch einen ausgewählten
Datensatz als identisch mit der gebührenpflichtigen Straße ausgeschlossen werden,
bevor diese andere Straße
oder diese Verzweigung mit der gebührenpflichtigen Straße zusammenläuft, dann
ist mit den gegebenen Messeinrichtungen, deren Toleranzbereichen
und deren Fehlentscheidungswahrscheinlichkeiten eine Entscheidung, dass
eine Maut gezahlt werden muss, nicht möglich. Das Verfahren liefert
dann keine geeignete Datensatzauswahl.
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Ob
das erfindungsgemäße Verfahren
eine endliche und sinnvolle Menge von ausgewählten Datensätzen liefert,
hängt ganz
wesentlich von der Wahl der geografische Position der virtuellen
Mautstelle M ab. Diese wird vorzugsweise so gewählt, dass möglichst wenig andere Straßen S1 mit
möglichst
wenigen in Fahrtrichtung rückwärts betrachteten
Verästelungen
ihren Toleranzbereich T schneiden. Bei einer derartigen Positionierung
der virtuellen Mautstelle wird eine schnelle Beendigung des erfindungsgemäßen Verfahrens
gewährleistet.
Verlaufen die gebührenpflichtige
Straße
S und die andere Straße
S1 in der Realität
jedoch so ungünstig,
dass sich eine geeignete geografische Position für eine virtuelle Mautstelle
nicht finden lässt,
so ist es empfehlenswert, die geografische Position der virtuellen
Mautstelle durch ein Erkennungssignal zu kennzeichnen, welches von einer
an der Position der virtuellen Mautstelle aufgestellten Bake ausgesendet
wird. Das Problem, das die Position der gebührenpflichtigen Straße S von
der Position der anderen Straße
51 im Bereich der Mautstelle nicht unterschieden werden kann, wird
dann durch dieses Erkennungssignal, welches eindeutig der gebührenpflichtigen
Straße
zugeordnet ist, gelöst beziehungsweise
umgangen.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
wird vorzugsweise in Form eines Computerprogramms realisiert. Dieses
Computerprogramm kann auf einem Datenträger abgespeichert sein. Bei
dem Datenträger
kann es sich um eine Diskette, eine Compact Disc, einen sogenannten
Flash-Memory oder dergleichen handeln. Das auf dem Datenträger abgespeicherte
Computerprogramm kann dann als Produkt an einen Kunden verkauft
werden. Das Computerprogramm kann jedoch auch ohne die Zuhilfenahme
eines Datenträgers über ein
elektronisches Kommunikationsnetzwerk, insbesondere das Internet,
als Produkt an einen Kunden übertragen
und verkauft werden.