DE102004000027A1

DE102004000027A1 - Kurbelwellenmechanismus

Info

Publication number: DE102004000027A1
Application number: DE200410000027
Authority: DE
Inventors: Frank Will
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2004-08-27
Filing date: 2004-08-27
Publication date: 2006-03-02

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor mit zumindest einem Pleuellager (1), das einen Führungsbereich (2) mit Lageroberflächen (3, 4, 6, 7) aufweist, so daß ein dem Pleuellager zugeordneter Kurbelwellenzapfen (14) sowohl axial hin- und herbeweglich als auch um seinen Mittelpunkt drehbar gelagert ist. Der Kurbelwellenzapfen (14) ist von einem Lagerträger (18) umgeben. Der Lagerträger (18) ist von einer Lagerbuchse (19) umfaßt. Die Lagerbuchse (19) rollt bei der axialen Hin- und Herbewegung und der Rotation des Kurbelwellenzapfens (14) an zumindest einer der Lageroberflächen (3, 4, 6, 7) ab.

Description

Die Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor mit zumindest einem Pleuellager, das einen Führungsbereich mit Lageroberflächen aufweist, so daß ein dem Pleuellager zugeordneter Kurbelwellenzapfen sowohl axial hin- und hierbeweglich als auch drehbar in dem Führungsbereich gelagert ist, wobei der Kurbelwellenzapfen von einem Lagerträger umgeben ist. Bei heutigen Verbrennungsmotoren ist nachteilig, daß die Verweildauer des Kolbens um den oberen Totpunkt sehr kurz ist. Zudem weisen der Verbrennungsdruck und die Verbrennungstemperatur sehr hohe Spitzen auf, woraus ein hoher Wärmeübergang resultiert. Dies bewirkt hohe thermische Verluste bzw. einen geringen Wirkungsgrad mit hohen NOx Emissionen. Auch eine klopfende Verbrennung kann auftreten. Um diese Nachteile aufzuheben, wurden Verbrennungsmotoren zum Beispiel mit einem sog. Scotch Yoke Kurbeltrieb (Kurbelschlaufenmotor) entwickelt. Derartige Verbrennungsmotoren wurden auch entwickelt, um kleinere Motoreinheiten bei einem geringeren Gewicht und verbesserten NVH (Noise Vibration Harshness) zu erhalten. Ein derartiger Motor ist zum Beispiel aus der US 5,493,952 bekannt. Die US 5,493,952 betrifft eine Vorrichtung zur Umwandlung einer hin- und hergehenden Bewegung in eine rotierende Bewegung und umgekehrt mit einer hin- und hergehenden Baugruppe. Die Baugruppe ist für die Hin- und Herbewegung in einer ersten Richtung geführt und enthält erste und zweite hin- und hergehende Teile, die jeweils in einer ebenen, quer zur Richtung der Hin- und Herbewegung angeordneten Führungsfläche enden sowie als Abstandshalter wirkende Verbindungsmittel, die die beiden hin- und hergehenden Teile an entgegengesetzten Enden der Führungsflächen miteinander verbinden. Hierbei werden die Führungsflächen parallel im Abstand voneinander und einander zugewandt gehalten. Ein Antriebblock weist gegenüberliegende Führungsoberflächen auf, die jeweils gleitend mit einer entsprechenden Führungsfläche der hin- und hergehenden Teile im Eingriff sind. Ein Rotationsteil ist zur Drehung um eine quer zur Richtung der hin- und hergehenden Teile angeordnete Achse gelagert und weist ein exzentrisches Teil auf, das drehbar in ein Gleitlager in dem Antriebsblock eingreift. Ein Schmiersystem liefert Schmiermittel unter Druck durch den Rotationsteil hindurch zu einer Mehrzahl von Auslaßöffnungen in der Oberfläche des exzentrischen Teils. Der Antriebsblock weist einen Durchlaßkanal auf der von zugehörigen Öffnungen in dem Gleitlager zu den zugehörigen Öffnungen führt. Die Öffnungen sind positioniert um mit den Auslaßöffnungen des exzentrischen Teils in Verbindung zu stehen, wenn das exzentrische Teil in seinem Lager rotiert. Die mit einer Führungsfläche verbundene(n) Öffnungen) des Lagers liegen innerhalb eines Quadranten des Gleitlagers, wobei die beiden Quadranten auf entgegengesetzten Seiten der Lagerachse liegen, und wobei die Auslaßöffnungen in dem exzentrischen Teil alle in einem Sektor davon liegen, der kleiner als der Winkelbereich des öffnungslosen Abschnitts des Lagers ist, der Öffnungen trennt, die mit verschiedenen Führungsflächen des Antriebsblocks verbunden sind. Als ein Hauptnachteil des bekannten Verbrennungsmotors ist anzusehen, daß das Pleuellager sehr kompliziert aus einer Vielzahl von Bauteilen zusammengesetzt ist. Insbesondere der Antriebsblock ist in zwei Teile getrennt, die mit einem hohen Aufwand miteinander verschraubt werden müssen, wobei zur Schmierung Schmieröffnungen äußerst aufwendig in den Antriebsblock einzubringen sind. Gerade ein hinreichender Schmierfilm ist aber sehr schwer aufrechtzuerhalten, wenn sich die Richtung der linearen Lagerbewegung ändert, wie dies bei den axialen Hin- und Herbewegungen üblich ist. Zudem weisen die beiden parallelen Lagerplatten einen hohen Reibungskoeffizienten auf, so daß erhebliche Reibungsverluste auftreten. Durch die hohen Reibungsverluste ist ein Kraftstoffverbrauch des Verbrennungsmotors allerdings entsprechend hoch. Die DE OS 37 31 786 offenbart eine Anordnung zur Umwandlung der linearen Kolbenbewegung einer Antriebsmaschine in die rotierende Bewegung einer Antriebswelle. Die Kolben-Mittellinie verläuft in gleicher Richtung wie die Achse der Antriebswelle. Der Kolbenabtrieb wirkt mit einer der Antriebswelle zugeordneten und diese in Drehung versetzenden in sich geschlossenen Kurvenbahn zusammen. Die Kurvenbahn ist als Nut oder als Scheibe auf dem Umfang der einteilig ausgebildeten Antriebswelle angeordnet und so ausgebildet, daß sie in der Abwicklung eine Sinuskurve bildet. Für die Kolbenstange jedes Kolbens ist eine Linearführung vorgesehen, die eine Kolbenstangenbewegung in Richtung der Kolbenachse bewirkt. An jeder Kolbenstange ist wenigstens ein Paar aus zwei zylindrischen Rollen gelagert, deren Achsen senkrecht zur Achse der Antriebswellen verlaufen. Deren Abstand ist so bemessen, daß sie an den Innenflächen der Nut bzw. an den Außenflächen der Scheibe an. Auch bei der aus der DE OS 37 31 786 bekannten Anordnung ist nachteilig, daß diese kompliziert aus einer Vielzahl bewegter Bauteile zusammengesetzt ist. Hieraus resultiert ebenfalls eine kostenintensive Herstellung bzw. ein kostenintensiver Zusammenbau.

Aufgabe der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde einen Verbrennungsmotor der eingangs genannten Art mit einfachen Mitteln zu verbessern, wobei das Pleuellager mit einer geringen Anzahl an Bauteilen komplikationslos zu einer Einheit montiert werden kann, und wobei bei geringen Reibungsverlusten ein reduzierter Kraftstoffverbrauch erzielbar ist.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß der Lagerträger von einer Lagerbuchse umfaßt ist, wobei die Lagerbuchse bei der axialen Hin- und Herbewegung und der Rotation des Kurbelwellenzapfens an zumindest einer der Lageroberflächen abrollt. Mittels der erfindungsgemäßen Lösung kann sich der Kurbelwellenzapfen direkt in dem Führungsbereich bewegen, wobei auf einen zusätzlichen Antriebsblock verzichtet werden kann. Zweckmäßig im Sinne der Erfindung ist, wenn der Führungsbereich im Querschnitt gesehen zwei zueinander gegenüberliegende Breitseitenlageroberflächen und zwei zueinander gegenüberliegende Hochseitenlageroberflächen aufweist, wobei die Hochseitenlageroberflächen bezogen auf einen Mittelpunkt des Pleuellagers jeweils konvex gewölbt sind. Bei der axialen Hin- und Herbewegung des Kurbelwellenzapfens rollt die Lagerbuchse an den Lageroberflächen ab. In einer Mittelposition steht die Lagerbuchse mit einer der Breitseitenlageroberflächen in Kontakt, wobei zwischen der gegenüberliegenden Breitseitenlageroberfläche und der Lagerbuchse ein Spalt ausgebildet ist. Ein notwendiges Widerlager wird hierbei durch die Massenkraft (m·a) bzw. durch die Gaskraft (p·a) gebildet, so daß der Kontakt stets aufrechterhalten wird. In maximalen Außenpositionen liegt die Lagerbuchse abschnittsweise komplett an der gewölbten Hochseitenlageroberfläche an, so daß die Flächen annähernd aneinander liegen, wobei aber auch ein linienförmiger Kontakt denkbar ist. Als Mittelposition werden im Sinne der Erfindung alle Positionen zwischen den maximalen Außenpositionen angesehen. Mittels der erfindungsgemäßen Ausgestaltung wird vorteilhaft eine Relativbewegung zwischen dem Kurbelwellenzapfen und dem Lagerträger, sowie der Lagerbuchse und dem Führungsbereich erreicht, wodurch die Reibungsverluste weiter verringert werden. Eine Relativbewegung zwischen dem Lagerträger und der Lagerbuchse soll vermieden werden, wobei Lagerträger und Lagerbuchse bevorzugt kraftschlüssig, insbesondere mittels einer Vorspannung miteinander verbunden sein können. Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß eine Rollbewegung deutlich geringere Reibungsverluste aufweist als eine Gleitbewegung mit einer axialen Zwangsführung. Damit die Reibungsverluste noch weiter verringert werden, ist vorteilhaft vorgesehen, daß der Führungsbereich an seinen Lageroberflächen reibungsminderndes Material aufweist. Bevorzugter Weise sind die Lageroberflächen mit einem solchen Material überzogen bzw. ummantelt. Denkbar ist hierbei ein zur Herstellung von Kurbelwellenlagergehäusen ähnliches Material zu wählen. In einer ersten Ausführungsform ist vorteilhaft, wenn die Breitseitenlageroberflächen im wesentlichen eben ausgestaltet sind und parallel zu einer Mittelachse verlaufen. Mittels der erfindungsgemäßen Ausgestaltung wird eine äußerst leicht zu montierende Einheit zur Verfügung gestellt, bei der auf einen separaten Antriebsblock mit seinen speziellen Schmierkanälen und insbesondere auf Lagerplatten verzichtet werden kann. Zudem rollt die Lagerbuchse bevorzugt in einem einzigen Drehsinn auf den jeweiligen Lageroberflächen ab, so daß ein Richtungswechsel der ursprünglichen axialen Gleitbewegung vermieden ist. Um eine optimierte Kolbenbewegung zu erreichen ist es zweckmäßig im Sinne der Erfindung, wenn die Breitseitenlageroberflächen jeweils zumindest einen Abschnitt aufweisen, der nicht parallel zur Mittelachse verläuft. Hierbei wird die Kolbenkinematik vorteilhaft beeinflußt, wobei die Kolbenkurvenbahn in der Abwicklung ein wenig von einer Sinuskurve abweicht. Günstig im Sinne der Erfindung bei dieser Ausgestaltung ist, daß sich eine frei formbare Kolbenkurvenbahn erreichen läßt. Eine optimierte Kolbenbewegung im Sinne der Erfindung ist eine schnelle Beschleunigung während der Verdichtung um hohe Turbulenzen zu erhalten, sowie ein schnelles Abbremsen während der beginnenden Verbrennung während des Expansionshubes um Verbrennungstemperaturen und Verbrennungsdrücke zu reduzieren, mit anschließendem langsamem Abbremsen während des Hauptabschnitts des Expansionshubes, um angemessene Verbrennungstemperaturen und Verbrennungsdrücke aufrecht zu erhalten. In beiden Ausführungsformen kann das Pleuellager aus zwei separaten, identisch gestalteten Pleuellagerhälften zusammengesetzt werden. Hierbei kann die Kurbelwelle einstückig ausgestaltet sein, wobei der Lagerträger sowie die Lagerbuchse jeweils mehrteilig, bevorzugt zweiteilig ausgestaltet sein können. Möglich ist aber auch, daß das Pleuellager einstückig gebildet ist, wobei die Kurbelwelle mehrteilig, vorzugsweise dreiteilig ausgeführt sein kann, wobei der Lagerträger sowie die Lagerbuchse sinnvoller Weise jeweils einteilig ausgestaltet sein können. Zweckmäßig im Sinne der Erfindung ist, wenn die Lagerbuchse an ihrem Innenumfang eine Beschichtung aufweist, so daß der Lagerträger an dem Innenumfang der Lagerbuchse gebildet ist. Als Beschichtung kann bevorzugt eine Aluminiumlegierung, insbesondere eine Aluminium-Zinn-Legierung oder eine Aluminium-Zink-Legierung gewählt werden. Selbstverständlich kann der Lagerträger und die Lagerbuchse jeweils separat ausgeführt sein.

Weiter vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der folgenden Figurenbeschreibung offenbart.
Es zeigen:
1 Einen Querschnitt durch ein Pleuellager,
2 einen Querschnitt durch ein Pleuellager in einer zweiten Ausführung.
In den unterschiedlichen Figuren sind gleiche Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, so daß diese in der Regel auch nur einmal beschrieben werden.
1 zeigt ein Pleuellager 1 für einen Verbrennungsmotor, mit einem sog. Scotch Yoke Kurbeltrieb (Kurbelschlaufenmotor). Das Pleuellager 1 weist einen Führungsbereich 2 mit Lageroberflächen 3, 4, 6, 7 auf, und ist in dem dargestellten Ausführungsbeispiel zweistückig zusammengesetzt, wobei Verbindungsmittel zur Verbindung der einander identisch ausgestalteten Pleuellagerhälften nicht dargestellt sind. Eine Trennebene der beiden Pleuellagerhälften ist in Höhe einer Mittelachse X angeordnet. Das Pleuellager 1 weist an seinen jeweils gegenüberliegenden Enden 8 Zapfen 9 zur Aufnahme eines Kolbens 11 auf, der in einem zugeordneten Zylinder rauf und runter bewegbar geführt ist. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist nur an einem Zapfen 9 ein Kolben 11 in herkömmlicher Art befestigt. Das Pleuellager 1 ist in bekannterweise mittels Streben 12 und Versteifungsbereichen 13 versteift. Ein dem Pleuellager 1 zugeordneter Kurbelwellenzapfen 14 ist sowohl axial entlang des Doppelpfeils 16 hin und herbeweglich als auch drehbar um seinen Mittelpunkt in dem Führungsbereich 2 gelagert. Der Kurbelwellenzapfen 14 ist von einem Lagerträger 18 umgeben. Der Lagerträger 18 ist von einer Lagerbuchse 19 umfaßt, wobei die Lagerbuchse 19 bei der axialen Hin- und Herbewegung und der Rotation des Kurbelwellenzapfens 14 an einer der Lageroberflächen 3, 4, 6, 7 abrollt. Der Kurbelwellenzapfen 14 weist eine konzentrisch um seinen Mittelpunkt herum angeordnete Schmiermittelbohrung 21 auf, die in bekannter Weise mit einer Schmiermittelgalerie verbunden ist. Die Schmiermittelbohrung 21 ist mit einem Kanal 22 verbunden, der im Querschnitt gesehen von der Schmiermittelbohrung 21 entlang des Radius des Kurbelwellenzapfens 14 zu seinem Außenrand 23 führt. Eine Schmierung der Lagerbuchse 19 zum Führungsbereich 2, bzw. zu dessen Lageroberflächen 3, 4, 6, 7 erfolgt durch eine Spritzschmierung und/oder Ölnebel ähnlich zur Schmierung von Zylinderlaufbahnen. Der Führungsbereich 2 weist zwei einander gegenüberliegende Breitseitenlageroberflächen 3, 4 und zwei zueinander gegenüberliegende Hochseitenlageroberflächen 6, 7 auf. Die Hochseitenlageroberflächen 6, 7 sind jeweils bezogen auf einen Mittelpunkt X1 des Pleuellagers 1 konvex gewölbt, und gehen bevorzugt übergangslos in die jeweiligen Breitseitenlageroberflächen 3, 4 über. Die Breitseitenlageroberflächen 3, 4 sind eben ausgestaltet und verlaufen parallel zur Mittelachse X. In dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Kurbelwellenzapfen 14 in einer äußeren, maximalen Position dargestellt. In dieser Position liegt die Lagerbuchse 19 mit einem Abschnitt komplett an der gewölbten Hochseitenlageroberfläche 6 an, so daß die Flächen annähernd aneinander liegen, wobei aber auch ein linienförmiger Kontakt denkbar ist. Bewegt sich der Kurbelwellenzapfen 14 nun entlang des Doppelpfeils 16 axial in Richtung zur gegenüberliegenden Hochseitenlageroberfläche 7, rollt die Lagerbuchse 19 mit ihrem Außenumfang an der Breitseitenlageroberflächen 3 ab. Hierbei entsteht ein Spalt zwischen dem Außenumfang der Lagerbuchse 19 und der gegenüberliegenden Breitseitenlageroberfläche 4, der aufgrund der nicht maßstabgerechten Darstellung nicht erkennbar ist. Ein aufgrund der Massenkraft (m·a) bzw. der Gaskraft (p·a) erzeugtes Widerlager bewirkt, daß der Außenumfang der Lagerbuchse 19 stets auf der kontaktierten Breitseitenlageroberfläche 3 abrollt. Erreicht der Kurbelwellenzapfen 14 seine zur in 1 dargestellten Position gegenüberliegende maximal Position und bewegt sich wieder in Richtung zur Hochseitenlageroberfläche 6, rollt der Außenumfang der Lagerbuchse 19 auf der Breitseitenlageroberfläche 4 ab, wobei der Spalt nun zwischen der Breitseitenlagerobefläche 3 und dem Außenumfang der Lagerbuchse 19 angeordnet ist. Der vorgenannte Bewegungsablauf ist selbstverständlich nicht auf diese eine beispielhafte Richtung beschränkt. Es ist vielmehr auch möglich, daß die Lagerbuchse 19 bei der Überführung aus der in 1 dargestellten Maximalposition in die dazu gegenüberliegende zunächst auf der Breitseitenlageroberfläche 4 abrollt. Dies ist abhängig vom Drehsinn der Lagerbuchse 19. Bevorzugter Weise rollt die Lagerbuchse 19 bei der Hin- und Herbewegung des Kurbelwellenzapfens 14 mit einem einzigen Drehsinn, im Querschnitt gesehen entweder mit oder entgegen dem Uhrzeigersinn, ab. Dadurch, daß die Lagerbuchse 19 mit einem einzigen Drehsinn auf den Lageroberflächen 3, 4, 6, 7 abrollt, entfällt ein Richtungswechsel der Rotation der Lagerbuchse 19, bei der alternierenden Hin- und Herbewegung des Kurbelwellenzapfens 14 Bei der Hin- und Herbewegung des Kurbelwellenzapfens 14 wird vorteilhaft eine Relativbewegung zwischen dem Kurbelwellenzapfen 14 und dem Lagerträger 18 sowie der Lagerbuchse 19 und dem Führungsbereich 2, insbesondere zu der über den Außenumfang der Lagerbuchse 19 jeweils kontaktierten Lageroberfläche 3, 4, 6, 7 erreicht, wodurch die Reibungsverluste weiter verringert werden. Der Lagerträger 18 und die Lagerbuchse 19 sind mittels einer Vorspannung miteinander verbunden, so daß eine Relativbewegung zwischen dem Lagerträger 18 und der Lagerbuchse 19 vermieden ist. Nicht dargestellt ist eine reibungsmindernde Ummantelung bzw. ein reibungsmindernder Überzug der Lageroberflächen 3, 4, 6, 7, wodurch die Reibungsverluste weiter verringert werden. In dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel verlaufen die Breitseitenlageroberflächen 3, 4 im Unterschied zu 1 nicht parallel zur Mittelachse X. Die Breitseitenlageroberflächen 3, 4 sind vielmehr im Querschnitt gesehen besonders ausgeformt. In der beispielhaften Ausführungsform nach 2 weist die Breitseitenlageroberfläche 3 einen Abschnitt 24 auf, der zwei Bereiche 26 und 27 umfaßt. Der Abschnitt 24 erstreckt sich in dem gewählten Ausführungsbeispiel über die gesamte axiale Länge der Breitseitenlageroberflächen 3 bzw. 4. Der Abschnitt 24 kann selbstverständlich auch kürzer ausgestaltet sein, und ist auch nicht auf die Ausgestaltung mit zwei Bereichen beschränkt. Vielmehr kann auch nur ein einziger Bereich oder es können mehrere Bereiche vorgesehen sein. Von dem Übergang zur Hochseitenlageroberfläche 6 ist der von der Mittelachse X schräg nach oben weggerichtete erste Bereich 26 angeordnet, der in einem Zenit 28 endet. Der erste Bereich 26 ist im Querschnitt gesehen leicht s-förmig ausgestaltet, wobei eine resultierende Gerade einen Steigungsbetrag aufweist, welcher dem ersten Bereich 26 zugeordnet werden kann. Von dem Zenit 28 aus verläuft der in Richtung zur Mittelachse X gerichteter zweiter Bereich 27, der im wesentlichen als schiefe Ebene ausgestaltet ist. Der zweite Bereich 27 weist einen geringeren Steigungsbetrag auf als die resultierende des ersten Bereichs 26. Die gegenüberliegende Breitseitenlageroberfläche 4 ist entsprechend, allerdings umgekehrt, ausgestaltet, so daß der erste Bereich 26 in die Hochseitenlageroberfläche 7 übergeht. Die gegenüberliegenden Breitseitenlageroberflächen 3 bzw. 4 sind bezogen auf den Mittelpunkt X1 des Pleuellagers 1 spiegelbildlich ausgestaltet. Natürlich ist die beschriebene Ausgestaltung des Abschnitts 24 nur beispielhaft, wobei andere sinnvolle Ausgestaltungen möglich sind. Diese Ausgestaltung wirkt sich besonders vorteilhaft auf Verbrennungsdruck und Verbrennungstemperatur aus, die verringert werden können, wodurch Wärmeübertragungen verringert sind, was zu verringerten Wärmeverlusten bzw. einem erhöhten Wirkungsgrad führt, wodurch insbesondere NOx-Emissionen verringert sind. Die Gefahr einer klopfenden Verbrennung ist ebenfalls deutlich reduziert. Zudem kann ein höheres Verdichtungsverhältnis möglich sein. Durch die vorgenannten Vorteile verringert sich u. a. der Kraftstoffverbrauch.

Claims

Verbrennungsmotor mit zumindest einem Pleuellager (1) das einen Führungsbereich (2) mit Lageroberflächen (3, 4, 6, 7) aufweist, so daß ein dem Pleuellager (1) zugeordneter Kurbelwellenzapfen (14) sowohl axial hin- und herbeweglich als auch um seinen Mittelpunkt drehbar gelagert ist, wobei der Kurbelwellenzapfen (14) von einem Lagerträger (18) umgeben ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerträger (18) von einer Lagerbuchse (19) umfaßt ist, wobei die Lagerbuchse (19) bei der axialen Hin- und Herbewegung und der Rotation des Kurbelwellenzapfens (14) an zumindest einer der Lageroberflächen (3, 4, 6, 7) abrollt.
Verbrennungsmotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungsbereich (2) im Querschnitt gesehen zwei zueinander gegenüberliegende Breitseitenlageroberflächen (3, 4) und zwei zueinander gegenüberliegende Hochseitenlageroberflächen (6, 7) aufweist, wobei die Hochseitenlageroberflächen (6, 7) bezogen auf einen Mittelpunkt (X1) des Pleuellagers (1) konvex gewölbt sind.
Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, daß der Führungsbereich (2) an seinen Lageroberflächen (3, 4, 6, 7) reibungsminderndes Material aufweist.
Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungsbereich (2) mit seinen Breitseitenlageroberflächen (3, 4) im wesentlichen eben ausgestaltet ist, wobei die Breitseitenlageroberflächen (3, 4) parallel zu einer Mittelachse (X) des Pleuellagers (1) verlaufen.
Verbrennungsmotor mit zumindest einem Pleuellager (1) das einen Führungsbereich (2) mit Lageroberflächen (3, 4, 6, 7) aufweist, so daß ein dem Pleuellager zugeordneter Kurbelwellenzapfen (14) sowohl axial hin- und herbeweglich als auch um seinen Mittelpunkt drehbar gelagert ist, wobei der Kurbelwellenzapfen (14) von einem Lagerträger (18) umgeben ist, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungsbereich (2) mit seinen Breiseitenlageroberflächen (3, 4) mit jeweils zumindest einem Abschnitt (24) ausgestaltet sind, der nicht parallel zur Mittelachse (X) verläuft.
Verbrennungsmotor nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Abschnitt (24) im Querschnitt gesehen über die gesamte Länge der jeweiligen Breitseitenlageroberfläche (3 bzw. 4) erstreckt.
Verbrennungsmotor nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Abschnitt (24) zwei Bereiche (26, 27) mit einander unterschiedlichen Steigungsbeträgen aufweist.
Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerbuchse (19) an ihrem Innenumfang eine Beschichtung aufweist, so daß der Lagerträger (18) an dem Innenumfang der Lagerbuchse (19) gebildet ist
Verbrennungsmotor nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschichtung aus einer Aluminiumlegierung besteht.