Die Erfindung betrifft eine Kurbelwelle einer Kolbenbrennkraftmaschine, welche aus U-förmigen Kurbelteilen zusammengesetzt ist, die jeweils einen Kurbelzapfen mit zwei Kur belwangen enthalten, und durch Lagerteile verbunden sind, die jeweils einen Lagerzapfen und mindestens einen Befestigungszapfen enthalten, der mit Pressitz in einer Bohrung in der benachbarten Kurbelwange befestigt ist.
Die bekannten Kurbelwellen von Grossdieselmotoren werden auf die Weise zusammengesetzt, dass die Befestigungszapfen der Hauptlagerteile in Bohrungen der Kurbelwangen eingeschrumpft werden. Dabei sind die Befestigungszapfen mit den Hauptlagerzapfen koaxial. Diese Art der Verbindung ist jedoch bei kurzhubigen Kurbelwellen oder bei Kurbelwellen mit relativ dicken Zapfen, bei welchen sich die zylindrischen Umrissflächen des Kurbellagerzapfens und des Hauptlagerzapfens schneiden, nicht mehr verwendbar.
Die Erfindung hat die Schaffung einer Kurbelwelle der erwähnten Art zum Ziel, die leicht herstellbar ist, eine hohe Festigkeit aufweist und dabei Umrissflächen der Kurbellagerzapfen und der Hauptlagerzapfen hat, die sich entweder gegenseitig schneiden oder die, in Achsenrichtung der Kurbelwelle betrachtet, nahe zueinander liegen.
Die erfindungsgemässe Kurbelwelle, durch welche dieses Ziel erreicht wird, ist dadurch gekennzeichnet, dass der Befestigungszapfen des Lagerteiles mit seiner Achse gegenüber der Achse des Lagerzapfens versetzt ist, und zwar derart, dass er in der ihm zugeordneten Kurbelwange innerhalb der Kurbelebene vom Kurbelzapfen weg entfernt ist.
Durch die erfindungsgemässe Massnahme wird erreicht, dass die Bohrung in der Wange des Kurbelteiles weiter mit ihrer Achse vom Kurbelzapfen entfernt sein kann als die Achse des Hauptlagerzapfens. Dadurch entstehen ähnliche Verhältnisse wie bei den bisherigen Kurbelwellen, bei welchen keine Schwierigkeiten bestehen.
Wenn der Lagerteil zwei Befestigungszapfen aufweist, die zur Verbindung zweier benachbarter Kurbelwangen dienen, wie es bei allen Befestigungszapfen, die sich nicht an den Enden der Kurbelwelle befinden, der Fall ist, können die Achsen der Befestigungszapfen gegenseitig um den Winkel der benachbarten Kurbelwangen versetzt sein.
Die Erfindung wird anhand in der Zeichnung schematisch dargestellter Ausführungsbeispiele erläutert.
Es zeigt:
Fig. 1 eine seitliche Ansicht eines Teiles einer erfindungsgemässen Kurbelwelle mit einer Versetzung benachbarter Kurbeln um 1800,
Fig. 2 den Schnitt II-II aus der Fig. 1 und
Fig. 3 eine Endansicht eines Lagerteiles mit zwei Befestigungszapfen zur Verbindung zweier gegenseitig um 900 versetzter Kurbelwangen.
Die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Kurbelwelle enthält Kurbelteile 1, von denen jeder einen Kurbelzapfen 2 und zwei Kurbelwangen 3 enthält, In den Kurbelwangen 3 sind Bohrungen 4 ausgebildet, in welchen Befestigungszapfen 5 von Lagerteilen 6 eingeschrumpft sind. Ein Lagerteil 6 enthält jeweils einen Lagerzapfen 7 und zwei Befestigungszapfen 5, wenn er sich zwischen zwei Kurbelwangen 3 befindet. Es versteht sich, dass an den Enden der Kurbelwelle Lagerteile angeordnet sein müssen, die neben einem Lagerzapfen nur einen Befestigungszapfen haben.
Wie aus den Fig. 1 und 2 hervorgeht, sind bei den dargestellten Lagerteilen 6 die Achsen B und C der Befestigungszapfen 5 gegenüber der Achse A der Lagerzapfen und somit der Kurbelwelle versetzt. Die Versetzung ist jeweils so, dass die Achse B bzw. C des Befestigungszapfens innerhalb der Kurbelebene E vom Kurbelzapfen 2 weg entfernt ist. Das Mass der Entfernung ist in der Fig. 1 mit 0 bezeichnet.
Bei der Ausführungsform nach den Fig. 1 und 2, bei welcher die benachbarten Kurbelzapfen und mit ihnen die Kurbelwangen 5 um 1800 versetzt sind, sind auch die Achsen B und C gegenseitig gegenüber der Achse A um 1800 versetzt.
Die Fig. 3 zeigt eine Ausführungsform des Lagerteiles mit einem Lagerzapfen 7' und zwei Befestigungszapfen 5' für eine Kurbelwelle, deren benachbarte Kurbeln um 900 versetzt sind.
Wie aus der Figur hervorgeht, sind auch die Achsen B', C' der Zapfen 5' gegenüber der Achse A' der Kurbelwelle um einen Winkel w von 90o versetzt. Es versteht sich, dass bei anderen Kurbelwinkeln die Versetzung der Befestigungszapfen entsprechend gewählt werden muss.
PATENTANSPRUCH
Kurbelwelle einer Kolbenbrennkraftmaschine, welche aus U-förmigen Kurbelteilen zusammengesetzt ist, die jeweils einen Kurbelzapfen mit zwei Kurbelwangen enthalten, und durch Lagerteile (6) verbunden sind, die jeweils einen Lagerzapfen (7) und mindestens einen Befestigungszapfen (5) enthalten, der mit Pressitz in einer Bohrung in der benachbarten Kurbelwange befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Befestigungszapfen (5; 5') des Lagerteiles (6) mit seiner Achse (B, C) gegenüber der Achse (A) des Lagerzapfens (7) versetzt ist, und zwar derart, dass er in der ihm zugeordneten Kurbelwange (3) innerhalb der Kurbelebene (E) vom Kurbelzapfen (2) weg entfernt ist.
UNTERANSPRUCH
Kurbelwelle nach Patentanspruch, wobei der Lagerteil (7') zwei Befestigungszapfen (5, 5') aufweist, die zur Verbindung zweier benachbarter Kurbelwangen dienen, dadurch gekennzeichnet, dass die Achsen (B, C; B', C') der Befestigungszapfen (5, 5') gegenseitig um den Winkel der benachbarten Kurbelwangen (3) versetzt sind.
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The invention relates to a crankshaft of a reciprocating internal combustion engine, which is composed of U-shaped crank parts, each containing a crank pin with two cure belwangen, and are connected by bearing parts, each containing a bearing pin and at least one mounting pin that is press-fit in a bore in the adjacent crank web is attached.
The known crankshafts of large diesel engines are assembled in such a way that the fastening pins of the main bearing parts are shrunk into bores in the crank webs. The fastening pins are coaxial with the main bearing pins. However, this type of connection can no longer be used with short-stroke crankshafts or with crankshafts with relatively thick journals in which the cylindrical contour surfaces of the crank journal and the main journal intersect.
The invention aims to provide a crankshaft of the type mentioned which is easy to manufacture, has high strength and has contoured surfaces of the crank journals and main journals which either intersect or which, viewed in the axial direction of the crankshaft, are close to one another.
The crankshaft according to the invention, by means of which this goal is achieved, is characterized in that the axis of the fastening pin of the bearing part is offset from the axis of the bearing pin in such a way that it is away from the crank pin in the crank arm assigned to it within the crank plane .
The measure according to the invention ensures that the axis of the bore in the cheek of the crank part can be further away from the crank pin than the axis of the main bearing pin. This creates similar conditions as with the previous crankshafts, with which there are no difficulties.
If the bearing part has two fastening pins that serve to connect two adjacent crank webs, as is the case with all fastening pins that are not at the ends of the crankshaft, the axes of the fastening pins can be mutually offset by the angle of the adjacent crank webs.
The invention is explained with reference to exemplary embodiments shown schematically in the drawing.
It shows:
1 shows a side view of part of a crankshaft according to the invention with an offset of adjacent cranks by 1800,
Fig. 2 the section II-II from Fig. 1 and
3 shows an end view of a bearing part with two fastening pins for connecting two crank webs offset from one another by 900.
The crankshaft shown in FIGS. 1 and 2 contains crank parts 1, each of which contains a crank pin 2 and two crank webs 3. Bores 4 are formed in the crank webs 3, into which mounting pins 5 of bearing parts 6 are shrunk. A bearing part 6 contains a bearing pin 7 and two fastening pins 5 when it is located between two crank webs 3. It goes without saying that bearing parts must be arranged at the ends of the crankshaft which, in addition to a bearing journal, only have one fastening journal.
As can be seen from FIGS. 1 and 2, in the bearing parts 6 shown, the axes B and C of the fastening pins 5 are offset with respect to the axis A of the bearing pins and thus the crankshaft. The offset is in each case such that the axis B or C of the fastening pin is away from the crank pin 2 within the crank plane E. The amount of distance is denoted by 0 in FIG. 1.
In the embodiment according to FIGS. 1 and 2, in which the adjacent crank pins and with them the crank webs 5 are offset by 1800, the axes B and C are also mutually offset with respect to the axis A by 1800.
3 shows an embodiment of the bearing part with a bearing journal 7 ′ and two fastening journals 5 ′ for a crankshaft, the adjacent cranks of which are offset by 900.
As can be seen from the figure, the axes B ', C' of the journals 5 'are also offset from the axis A' of the crankshaft by an angle w of 90 °. It goes without saying that for other crank angles, the offset of the fastening pins must be selected accordingly.
PATENT CLAIM
Crankshaft of a reciprocating internal combustion engine, which is composed of U-shaped crank parts, which each contain a crank pin with two crank webs, and are connected by bearing parts (6) each containing a bearing pin (7) and at least one fastening pin (5) which is press-fit is fastened in a bore in the adjacent crank web, characterized in that the fastening pin (5; 5 ') of the bearing part (6) is offset with its axis (B, C) relative to the axis (A) of the bearing pin (7), and in such a way that it is removed away from the crank pin (2) in the crank web (3) assigned to it within the crank plane (E).
SUBClaim
Crankshaft according to patent claim, wherein the bearing part (7 ') has two fastening pins (5, 5') which are used to connect two adjacent crank webs, characterized in that the axes (B, C; B ', C') of the fastening pins (5 , 5 ') are mutually offset by the angle of the adjacent crank webs (3).
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