DE10163043A1 - Feststellbremsvorrichtung für Fahrzeuge, sowie Montageverfahren hierzu - Google Patents

Abstract

Für eine Feststellbremsvorrichtung für Fahrzeuge wird ein Aufbau- und ein Montageverfahren vorgeschlagen, das die Installation der Feststellbremsvorrichtung zum Fahrzeug wesentlich erleichtert und vorteilhafte Möglichkeiten hinsichtlich der Montage der Feststellbremsvorrichtung und ihrer Aktivierung eröffnet.

Description

• Die Erfindung betrifft eine Feststellbremsvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1, sowie ein Montageverfahren für Feststellbremsvorrichtungen.
• Feststellbremsvorrichtungen der eingangs genannten Art sind aus der DE 43 02 250 A1 bekannt. Im Hinblick auf ihre Nachstellfunktion ist bei derartigen Feststellbremsvorrichtungen das Seilspannelement, das zum Betätigungshebel in verrastbarer Mitnahmeverbindung steht, in Betätigungsrichtung des Betätigungshebels, und damit in Spannrichtung der Seilzugverbindung beim Betätigen der Bremse federnd vorgespannt. Über diese federnde Vorspannung wird auch eine Seillose bei nicht betätigter Bremsvorrichtung vermieden, was zur Folge hat, dass bei der Montage der Feststellbremsvorrichtung im Fahrzeug die auf den Seilzug wirkende Vorspannung überwunden werden muss, wenn die Verbindung zwischen der Betätigungsvorrichtung und den zu betätigenden Bremsen über den Seilzug, beispielsweise durch Einhängen oder dergleichen hergestellt wird. Dies erschwert die Montage, zumal die Betätigungsvorrichtung innerhalb des Fahrzeuges liegt und der Seilzug im Regelfall außerhalb des Fahrzeugkörpers zu den jeweiligen Bremsen geführt wird, so dass einmal im Fahrzeug und zum anderen unter dem Fahrzeug gearbeitet werden muss, was den Aufwand für die Montage erhöht.
• Im Hinblick darauf ist bei der bekannten Konstruktion vorgesehen, das federnd in Spannrichtung des Seilzuges belastete Seilspannelement in einer der Ausgangsbetätigungslage der montierten Bremsvorrichtung vorgelagerten Montagelage der Betätigungsvorrichtung in Spannrichtung wegbegrenzt abzustützen, so dass für die Montage der vom Seilspannelement ausgehende Abschnitt des Seilzuges lose und mit Übermaß spannungsfrei vorliegt, was das Schließen der Seilzugverbindung ermöglicht. Ist diese hergestellt, dann wird das wegbegrenzende Anschlagglied aus seiner Anschlaglage entfernt. Als lediglich in Spannrichtung wegbegrenzendes Anschlagglied ist ein Verriegelungsstift vorgesehen, der in den Schwenkweg des Seilspannelementes eingreift und diesen in der der Federvorspannrichtung entsprechenden Betätigungsrichtung begrenzt, in Gegenrichtung aber freilässt.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Feststellbremsvorrichtung der eingangs genannten Art konstruktiv so auszugestalten, dass sich bei einfachem Aufbau verbesserte Montagevoraussetzungen ergeben.
• Gemäß der Erfindung wird dies durch die Merkmale des Anspruches 1 erreicht, demzufolge das Anschlagglied als Sollbruchelement ausgebildet ist, über das die Montagelage des vom Seilspannelement ausgehenden Seilzugabschnittes belastungsrichtungsunabhängig gesichert ist und das im Ausgangszustand und im gebrochenen Zustand bezüglich seiner Bruchhälften verliergesichert gehalten ist.
• Entsprechend dem Einsatzzweck ist das Sollbruchelement in seiner Belastungsgrenze an der in der vorgelagerten Montagelage abzustützenden Federkraft orientiert, liegt aber um einen gewissen Sicherheitsabstand oberhalb derselben, so dass beim Montagevorgang arbeits- und/oder zufallsbedingt auftretende Zusatzkräfte ohne Versagen der Sollbruchstelle abgefangen werden können. Andererseits sollte die Sollbruchkraft bevorzugt nicht zu weit über dem durch die abzustützende Federkraft bedingten Maß liegen, um beim Aufbringen einer der Federkraft entgegengerichteten Kraft, insbesondere einer durch Ziehen an der Seilzugverbindung aufgebrachten Gegenkraft ein Abscheren des Sollbruchelementes erreichen zu können.
• Dies lässt sich bei der erfindungsgemäßen Konstruktion verfahrensmäßig dazu nutzen, den Montagevorgang nach Herstellung der Seilzugverbindung zwischen Seilspannelement und zu beaufschlagendem, bremsenseitigen Gegenglied mit einer insbesondere impulsartig aufgebrachten Zugkraft, also beispielsweise mit einem Ruck am durchhängenden Zugseil zu beenden, über den ein Abscheren des Sollbruchelementes erreicht und ein Spannen der Zugseilverbindung über das in Spannrichtung federbelastete Seilspannelement ausgelöst wird. Damit wird erfindungsgemäß die Möglichkeit geschaffen, die Betätigungsvorrichtung in der Feststellbremsvorrichtung im Fahrzeuginneren zu montieren, den von der Betätigungsrichtung ausgehenden Abschnitt des Seilzuges aus dem Fahrzeuginneren, beispielsweise durch eine Bodenöffnung herauszuführen, und nun die weitere Montage der Feststellbremsvorrichtung durchzuführen, so insbesondere außerhalb des Fahrzeuges den bremsseitigen Seilzugabschnitt der Seilzugverbindung mit dem vom Seilspannelement ausgehenden Seilzugabschnitt der Seilzugverbindung zu verbinden und damit ausgehend von einer entsprechenden Arbeitsposition außerhalb des Fahrzeuges die Betätigungsvorrichtung zu aktivieren. Dies führt zu einer Trennung der Arbeitsabläufe, die innerhalb und außerhalb des Fahrzeuges vorzunehmen sind, wobei in Verbindung mit der von unten erfolgenden Kopplung der Seilzugabschnitte auch die Bremsaktivierung vorgenommen werden kann, so dass nicht erneut für diesen Zweck im Innenraum auf die Betätigungsvorrichtung Zugriff genommen werden muss, gegebenenfalls sogar zu diesem Zweck die Zusammenarbeit mehrerer Personen erforderlich ist.
• Der weiteren Vereinfachung des Arbeitsablaufes, insbesondere der Durchführung der Aktivierung der Feststellbremsvorrichtung durch Abscheren des Sollbruchelementes dient auch dessen Ausbildung und Anordnung derart, dass das Sollbruchelement nicht nur im nicht aufgebrochenen Zustand eine gesicherte Festlage einnimmt, sondern auch aufgebrochen bezüglich seiner Bruchhälften verliersicher gehaltert ist, wozu es sich als zweckmäßig erweist, das Sollbruchelement als Abscherbolzen auszubilden, der insbesondere aus Kunststoff besteht und der bezüglich seiner beiderseits der Bruchstelle liegenden Bolzenteile entsprechend verankert gehalten ist. Eine solche Verankerung lässt sich in einfacher Weise dadurch erreichen, dass das bolzenartige Sollbruchelement umfangsseitig verrippt, insbesondere längsverrippt ausgebildet ist, so dass sich eingeschoben in entsprechende Aufnahmeöffnungen eine entsprechende Verkrallung ergibt.
• Im Rahmen der Erfindung erweist es sich ferner als zweckmäßig, das insbesondere als Abscherbolzen ausgebildete Sollbruchelement in einem Bereich zwischen dem Seilspannelement und dem dieses tragenden Teil, insbesondere dem Betätigungshebel als Aufnahmeteil vorzusehen, der nach erfolgter Montage auch im Rahmen der gegebenen Nachstellwege vom vom Sollbruchelement durchsetzten Bereich des Seilspannelementes nicht mehr durchlaufen wird, so dass ungeachtet des lagegesicherten Verbleibes der durch die Abscherung voneinander getrennten Teile des Sollbruchelementes in ihren entsprechenden Aufnahmeteilen keine betrieblichen Behinderungen auftreten können. Vorteilhaft ist hierzu auch eine Gestaltung des Sollbruchelementes in Bezug auf das Erreichen flächiger, durchlaufend glatter Bruchflächen, was beispielsweise durch entsprechende Einkerbungen oder dergleichen bei entsprechend sprödem Material zu gewährleisten ist. Unter diesem Aspekt kann es auch zweckmäßig sein, das Sollbruchelement im Bereich der vorgegebenen Bruchgrenzen gezielt zu verspröden, während zur Lagesicherung in Verbindung mit einer guten Montierbarkeit außerhalb der Bereiche der Bruchgrenzen, insbesondere im Bereich etwaiger umfangsseitiger Verrippungen eine weichere, plastisch und/oder elastisch verformbare Materialbeschaffenheit zweckmäßig ist.
• Im Hinblick auf die Vereinfachung der Montage ist es des Weiteren zweckmäßig, mit einer Kupplungsverbindung für die aneinander anzuschließenden Abschnitte der Seilzugverbindung zu arbeiten, die einen Seilverbinder aufweist, der als längsgeschlitztes Einhängeprofil eine mittlere Einfädelöffnung und endseitige, zur Einfädelöffnung axial versetzte Anschläge für die auslaufenden, verdickten Seilabschnitte aufweist. An die Anschläge angrenzend und diesen vorgelagert weist das Einhängeprofil in seinen auf den Längsschlitz auslaufenden, einander gegenüberliegenden Seitenwänden bevorzugt Aussparungen auf, die Rastöffnungen für die endseitigen, verdickten Seilabschnitte bilden, so dass sich nach dem Einfädeln durch Verlagerung der verdickten endseitigen Seilabschnitte gegen die Anschläge eine Fixierung derselben zueinander über den Seilverbinder ergibt. Zweckmäßigerweise lässt sich diese Verrastung im Rahmen der Erfindung nach Herstellen der Kupplungsverbindung erreichen, wenn das Sollbruchelement durch Aufbringen der Zugbelastung abgeschert wird.
• Die erfindungsgemäß vorgesehene Kupplungsverbindung liegt bei voller Nutzung der mit der Erfindung erreichbaren Vorteile so weit außerhalb des Fahrzeuginnenraums, und ist beispielsweise durch eine Bodenöffnung, insbesondere in einer Stufe des Bodens nach außen gefädelt, dass für das Zusammenfügen der Seilabschnitte gute Zugriffsmöglichkeiten bestehen. Das bedingt, soll die Kupplungsverbindung im praktischen Betrieb geschützt innerhalb des Fahrzeuges liegen, lange Verstellwege zwischen der gegenüber der Betätigungsausgangslage vorverlagerten Montagelage, die grundsätzlich zwar erreichbar sind, aber nur mit Schwierigkeiten und erheblichem Aufwand. Die Erfindung sieht deshalb auch eine Lösung vor, die in zweckmäßiger Weise eine geschützte Anordnung der Kupplungsverbindung außerhalb des Fahrgastinnenraums ermöglicht, und dies bei geringem Aufwand.
• Erfindungsgemäß ist hierzu vorgesehen, dass der Seilverbinder im Betriebszustand der Feststellbremse in einer rohrförmigen Schutzhülse liegt, die den Durchtrittsbereich des der Betätigungsvorrichtung zugehörigen Seilabschnittes durch die Karosserie überdeckt, wobei eine bevorzugte Lösung darin besteht, dass sich die Schutzhülse im Durchtrittsbereich des der Betätigungsvorrichtung zugehörigen Seilabschnittes durch die Karosserie gegen diese abstützt und ihrerseits in Gegenrichtung die Abstützung für den Außenmantel des als Bowdenzug ausgebildeten weiterführenden Seilabschnittes bildet.
• Hierbei ist es zweckmäßig, wenn die Schutzhülse an ihrem gegen die Karosserie sich abstützenden Ende mit einer halsförmigen Verjüngung in Form einer Tülle ausgebildet ist, die in die karsosserieseitige Durchtrittsöffnung einzuschieben und bevorzugt gegenüber dieser derart zu verrasten ist, so dass sich ein dichtender Abschluss gegen die Karosserie ergibt.
• Zweckmäßigerweise lässt sich die Schutzhülse als drucksteifes Teil insbesondere aus Kunststoff oder hinreichend drucksteifem, Schaum- oder Gummimaterial herstellen, wobei die Länge der Schutzhülse insgesamt bevorzugt so bemessen ist, dass der Seilverbinder in allen im Rahmen des betriebssicheren Gebrauches erreichbaren Stelllagen der Betätigungsvorrichtung innerhalb der Schutzhülse einschließlich ihrer tüllenartigen Verlängerung liegt, so dass die Schutzhülse gleichzeitig auch ein Führungselement für den Seilverbinder bildet.
• Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen. Ferner wird die Erfindung nachstehend mit weiteren Details an Hand der Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
• Fig. 1 eine Schemadarstellung einer gemäß der Erfindung ausgestalteten Feststellbremsvorrichtung für Fahrzeuge mit von deren Betätigungsvorrichtung ausgehender Seilzugverbindung zu den zu bremsenden Rädern, in vereinfachter Darstellung,
• Fig. 2 eine schematisierte Schnittdarstellung der in der Seilzugverbindung liegenden Kupplungsverbindung zwischen aneinander anzuschließenden Seilabschnitten mit einer die Kupplungsverbindung umschließenden rohrförmigen Schutzhülse,
• Fig. 3 eine schematisierte Draufsicht entsprechend dem Pfeil III in Fig. 2 auf den Seilverbinder der Kupplungsverbindung,
• Fig. 4 eine stirnseitige Ansicht des Seilverbinders gemäß Fig. 3, entsprechend dem Pfeil IV in Fig. 3, und
• Fig. 5 und 6 das dem Seilspannelement der Betätigungsvorrichtung zugeordnete, ein Anschlagglied bildende Sollbruchelement in Ansicht und im Schnitt, gemäß Linie VI-VI in Fig. 5.
• Mit 1 ist die Betätigungsvorrichtung einer im weiteren nicht dargestellten Feststellbremsvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen bezeichnet. Die Betätigungsvorrichtung 1 ist im Regelfall mit den sonstigen Bedienelementen des Fahrzeuges im Fahrzeuginneren, insbesondere im Fahrzeuginnenraum angeordnet und wirkt auf die zu bremsenden Räder über eine Seilzugverbindung 2, die nur teilweise dargestellt ist, wobei die Seilzugverbindung 2 - wie in Fig. 2 angedeutet - über eine Durchtrittsöffnung 3, die bevorzugt einer Stufe 4 des Fahrzeugbodens zugeordnet ist, vom Fahrzeuginneren nach außen zu den zu bremsenden Rädern geführt ist. Die Seilzugverbindung 2 umfasst zwei miteinander zu verkuppelnde Seilzugabschnitte 6 und 7, die über eine Kupplungsverbindung 8 aneinander angeschlossen sind, wobei die Kupplungsverbindung 8 einen Seilverbinder 9 und eine diesen umschließende Schutzhülse 10 aufweist. Die Kupplungsverbindung 8 wird nachfolgend noch näher beschrieben.
• Der Seilzugabschnitt 6 ist seitens der Betätigungsvorrichtung 1 mit einem Seilspannelement 11 verbunden, das im Ausführungsbeispiel als Seilwickelscheibe 16 ausgebildet ist, die in Spannrichtung (Pfeil 12) federbelastet ist. Die Drehachse des als Seilwickelscheibe 16 ausgebildeten Seilspannelementes 11 ist mit 13 bezeichnet. Die Drehachse 13 fällt mit der Achse einer Welle 14 zusammen, die ihrerseits, was nicht im Einzelnen gezeigt ist, im Bremshebel 15 drehbar gelagert ist, wobei die Welle 14 mit der Seilwickelscheibe 16 über einen Unrundquerschnitt drehfest verbunden ist und über eine nicht dargestellte Spiralfeder, oder über eine sonstige in Drehrichtung spannende Feder in Spannrichtung gemäß Pfeil 12 gegen den Bremshebel 15 abgestützt ist. Der Bremshebel 15 ist seinerseits über eine Achse 17 gegen eine karosserieseitig befestigte Tragkonsole 18 abgestützt, und zwar im Bereich von deren zur Schwenkebene des Bremshebels 15 etwa parallel liegender Tragplatte 19, wobei im Ausführungsbeispiel die Tragplatte 19 einen Ausschnitt 20 aufweist, in den die Seilwickelscheibe 16 eingreift und der für die Seilwickelscheibe 16 einen ausreichenden Freiraum in Bezug auf deren Verlagerung beim Verschwenken des Bremshebels 15 beim Spannen der Bremse zulässt. Die Betätigungsrichtung des Bremshebels 15 beim Spannen der Bremse ist durch den Pfeil 21 angezeigt.
• Am Bremshebel 15 ist des Weiteren um eine Drehachse 22 schwenkbar eine Sperrklinke 23 gelagert, die in Schwenkrichtung gegen die Tragplatte 19 federbelastet ist und die über ihre Sperrzähne 24 bei Bremsbetätigung durch Verschwenken des Bremshebels 15 in Richtung des Pfeiles 21 um die Achse 17 in einen Überdeckungsbereich zu einer der Tragplatten 19 zugeordneten Verzahnung 25 einläuft, wobei durch das Zusammenwirken der Sperrzähne 24 mit der Verzahnung 25 bei betätigter Bremse - Verschwenken des Bremshebels 15 in Richtung des Pfeiles 21 - die jeweilige Spannstellung gesichert und ein Verschwenken des Bremshebels 15 in Gegenrichtung zur Betätigungsrichtung (Pfeil 21) verhindert wird.
• Am Bremshebel 15 ist ferner ein weiteres klinkenartiges Sperrelement 26 um eine Achse 27 schwenkbar gelagert, das in Richtung auf die Seilwickelscheibe 16 federbelastet ist und dessen Sperrzähnen 28 seitens der Seilwickelscheibe 16 eine umfangsseitige Verzahnung 29 zugeordnet ist, wodurch eine Rastverbindung geschaffen ist, die lediglich in Gegenrichtung zur Spannrichtung gemäß Pfeil 12 sperrt, so dass über die Seilwickelscheibe 16 entsprechend ihrer Federbelastung in Spannrichtung (Pfeil 12) die Seilzugverbindung 2 unter einer gewissen, eine Seillose verhindernden Vorspannung gehalten wird und auch eine automatische Nachstellung der Bremse erfolgt.
• Diese Spannfunktion wird im Rahmen der Erfindung für die Montage über ein Anschlagglied 30 blockiert, das, wie an Hand der Fig. 5 und 6 bezüglich seiner Ausbildung später noch näher erläutert, als Sollbruchelement in Form eines Scherbolzens ausgebildet ist, der die Seilwickelscheibe 16 in ihrer Verdrehung gegen den Bremshebel 15 blockiert, und zwar in einer Drehposition, die entgegen der Spannrichtung gemäß Pfeil 12 der umfangsseitigen Verzahnung 29 der Seilwickelscheibe 16 vorgelagert ist, so dass sich noch kein verzahnender Sperreingriff zwischen dem Sperrelement 26 und der Seilwickelscheibe 16 ergeben kann. Zweckmäßigerweise entspricht dieser über das Anschlagglied 30 gesicherten Sperrlage eine Lage des Bremshebels 15 relativ zur Verzahnung 25 der Tragplatte 19, in der die Sperrklinke 23 gegenüber dem Bereich der Verzahnung 25 eine entgegen der Bremsbetätigungsrichtung gemäß Pfeil 21 verlagerte Position einnimmt.
• Die Anordnung der Betätigungsvorrichtung 1 der Feststellbremse im Fahrzeuginnenraum bedingt für die zu den Bremsen führende Seilzugverbindung 2, dass diese aus dem Fahrzeuginnenraum nach außen geführt wird, so dass bei der Montage der Feststellbremsvorrichtung sowohl innen wie auch außen montiert werden muss. Diesbezüglich erweist es sich als zweckmäßig, die Seilzugverbindung 2 aufzuteilen in zumindest einen mit dem Seilspannelement 11 in Form der Seilwickelscheibe 16 verbundenen Seilabschnitt 6 und einen in Richtung auf die Radbremsen weiterführenden Seilzugabschnitt 7, der bevorzugt bowdenzugartig ausgebildet ist. Die über das Anschlagglied 30 erreichte Blockade der Seilwickelscheibe 16 in einer ihren möglichen Arbeitsstellungen vorgelagerten Montagestellung macht es möglich, die Seilabschnitte 6 und 7 bei entsprechender Längenbemessung über die Kupplungsverbindung 8 unter Zuhilfenahme des Seilverbinders 9 aneinander anzuschließen, ohne eine Vorspannung überwinden zu müssen.
• Der Seilverbinder 9 ist durch ein längliches, sich in Richtung der Seilachse erstreckendes Einhängeprofil gebildet, das einen durchlaufenden Längsschlitz 31 aufweist und mittig, insbesondere im längsmittleren Bereich des Einhängeprofils eine Einfädelöffnung 32. Die Einfädelöffnung 32 stellt eine Verbreiterung des Längsschlitzes 31 dar und ist so bemessen, dass die verdickten Seilendabschnitte 33 und 34 in das Profil eingefädelt werden können. Das im Querschnitt auf die Durchmesser der Seilendabschnitte 33 und 34 abgestimmte Einhängeprofil ist endseitig mit Anschlägen 35 und 36 für die Seilendabschnitte 33 und 34 versehen, wobei die Endanschläge 35 und 36 bevorzugt dadurch gebildet sind, dass die seitlichen Profilschenkel 37, 38 mit gegen den Innenraum des Einhängeprofils 30 vorspringenden Einformungen versehen sind.
• Zweckmäßigerweise schließen diese als Anschläge 35, 36 dienenden Einformungen in Erstreckungsrichtung des Einhängeprofils 30 an vorgelagerte Rastöffnungen 39, 40 an, die in der Länge zweckmäßigerweise den verdickten Seilendabschnitten 33 und 34 entsprechen, wobei die Querschnitte bevorzugt so abgestimmt sind, dass sich eine Verrastung der Seilendabschnitte 33 bzw. 34 gegenüber den Rastöffnungen 39, 40 ergibt. Über einen Seilverbinder 9 dieser Ausgestaltung wird eine quasi formschlüssige Verkupplung der Seilzugabschnitte 6 und 7 erreicht.
• Eine derartige Kupplungsverbindung umfasst zweckmäßigerweise in Überdeckung zum Seilverbinder 9 eine Schutzhülse 10, die länger ist als der Seilverbinder 9 und deren Länge bevorzugt so bemessen ist, dass der Seilverbinder 9 in allen seinen Betriebslagen innerhalb der Schutzhülse 10 liegt, die gleichzeitig die axiale Abstützung für die Außenummantelung 41 des als Bowdenzug ausgebildeten Seilzugabschnittes 7 gegen die Karosserie sowie einen dichtenden Abschluss für die Durchtrittsöffnung 3 in der Stufe 4 des Fahrzeugbodens 5 bildet, wobei die Schutzhülse 10 mit einer im Außenumfang reduzierten Tülle 42 in den Fahrzeuginnenraum hineinragt und der Übergang zwischen der Tülle 42 und dem außen liegenden, im Durchmesser vergrößerten Teil 43 der Schutzhülse 10 eine Ringnut 44 aufweist, über die eine Verrastung gegenüber dem Umfang der Durchtrittsöffnung 3 erreicht wird. Zur Verbesserung der Abdichtung kann in der Ringnut 44 zusätzlich eine Dichtung 45 vorgesehen sein, und es erweist sich ferner als zweckmäßig, die Tülle 42 auslaufend auf die Ringnut 44 im Außendurchmesser konusartig zu erweitern.
• Als Material für die Schutzhülse 10 kommen drucksteife, eine gewisse Elastizität aufweisende Kunststoffe oder Elastomere insbesondere in Frage, die bevorzugt auch dämpfend wirken, um die Übertragung schlagender oder schleifender Geräusche, wie sie trotz einer zwar spielbehafteten, aber nicht zu weiten Radialführung des Seilverbinders 9 in der Schutzhülse 10 auftreten können, zu vermeiden.
• Um trotz der durch Nachstell- und/oder Montageweg des Seilverbinders 9 bedingten Gesamtlänge der Schutzhülse 10 - die den Seilverbinder 9 in allen Betriebslagen überdecken soll - zu einem verhältnismäßig kleinen Längsüberstand gegenüber dem die Durchtrittsöffnung 3 enthaltenden Karosserieteil, hier der Stufe 4 des Fahrzeugbodens 5, zu kommen, weist die Tülle 42 eine vergleichsweise große Länge auf und ist auch die Länge des von der Betätigungsvorrichtung 1 ausgehenden Seilzugabschnittes 6 so bemessen, dass die Überhanglänge gegenüber der Durchtrittsöffnung 3 lediglich etwa in der Größenordnung liegt, wie sie im Hinblick auf eine bequeme Montage noch nötig ist.
• Für diese Montage werden die Seilendabschnitte 33 und 34 bei gegenüber dem Endabschnitt 34 zurückgeschobener Außenummantelung 41 und auf den Seilabschnitt 7 aufgefädelter Schutzhülse 10 in den Seilverbinder 9 eingeführt und es wird anschließend die Schutzhülse 10 in Richtung auf die Durchtrittsöffnung 3 verschoben, gegebenenfalls mit Einfädeln der Tülle 42 in Durchtrittsöffnung 3. Danach wird bevorzugt durch Ausüben einer Querkraft auf die Seilzugverbindung 2, insbesondere durch einen Querzug die Seilzugverbindung 2 gestrafft, wobei die Seilendabschnitte 33, 34 gegenüber dem Seilverbinder 9 zunächst verrasten und wodurch das als Sollbruchelement ausgebildete Anschlagglied 30 abgeschert wird. Damit ist die Verdrehung der Seilwickelscheibe 16 in Spannrichtung 12 freigegeben und für die Seilwickelscheibe 12 eine Ausgangslage angefahren, in der die zunächst montagebedingte Lose der Seilzugverbindung 2 aufgehoben wird, die Seilzugverbindung 2 also gestrafft wird und in einer dieser Straffung entsprechenden Ausgangslage auch dadurch fixiert wird, dass die Seilwickelscheibe 16 über das Sperrelement 26 entgegen der Spannrichtung gemäß Pfeil 12 verriegelt wird. Damit kann bei Betätigen des Bremshebels 15 in Richtung der durch den Pfeil 21 gegebenen Bremsbetätigungsrichtung die Bremse aktiviert werden, wobei die jeweilige Spannlage durch das Zusammenwirken der Sperrklinke 23, bzw. deren Verzahnung 24 mit der Verzahnung 25 der Tragplatte 19 gesichert wird. Grundsätzlich liegt es auch im Rahmen der Erfindung, das als Sollbruchelement ausgebildete Anschlagglied 30 nach Einhängen der Seilendabschnitte 33, 34 in den Seilverbinder 9 durch Anziehen des Bremshebels 15 abzuscheren.
• Das Anschlagglied 30 ist erfindungsgemäß als Sollbruchelement, bevorzugt als Scherbolzen 46 ausgebildet, wobei die Ausbildung des Scherbolzens 46 als zwei Abschnitte aufweisender Scherbolzen als Beispiel dient. In dieser Ausgestaltung weist der Scherbolzen 46, bezogen auf die Darstellung gemäß Fig. 1, einen mit dem Kopf 47 versehenen Bolzenteil 48 und einen daran über die Sollbruchstelle 49 anschließenden Bolzenteil 50 auf. Der Bolzenteil 50 steckt in einer entsprechenden Aufnahmebohrung der Wickelscheibe 16, der Bolzenteil 48 mit dem Kopfteil 47 ist einem in der Zeichnung nicht dargestellten, zur Zeichnungsebene vorverlagerten Teil des Bremsbetätigungshebels 15 zugeordnet, der gehäuseartig die Tragplatte 19 und die Seilwickelscheibe 16 umschließt. Wird durch Aufbringen der Zugkraft bei der Montage der Scherbolzen 46 im Bereich der Sollbruchstelle 49 glattflächig abgeschert, so wandert der Bolzenteil 50 entsprechend der Spannrichtung 12 im Rahmen der Bremsbetätigung und der Bremsnachstellung in Spannrichtung 12, und bleibt somit außerhalb des Überlappungsbereiches zum Bolzenteil 48, der im Bremshebel 15 verankert ist.
• Die Verankerung in der Seilwickelscheibe 16 bzw. im Bremshebel 15 erfolgt über entsprechende Aufnahmebohrungen, in denen der jeweilige Bolzenteil 48 bzw. 50 gesichert gehalten ist, wobei diese Halterung im Ausführungsbeispiel über den Bolzenteilen 48 und 50 in Achsrichtung verlaufend zugeordnete Rippen 51 bzw. 52 erreicht wird, die bevorzugt aus weichelastischem Material bestehen, das auf das spröde Grundmaterial des Scherbolzens 46 aufgespritzt ist. Es ist im Rahmen der Erfindung aber auch möglich, für den Scherbolzen 46 lediglich im Bereich der Sollbruchstelle 49 eine Versprödung vorzusehen, und die Bolzenteile 48 und 50 ansonsten aus einem Material herzustellen, das auf Grund seiner Elastizität, eingeschoben in die jeweilige Aufnahmeöffnung, eine Fixierung zur Folge hat.
• Dargestellt und erläutert ist die Erfindung in Bezug auf die Realisierung des Seilspannelementes 11 als Seilwickelscheibe 16, die unmittelbar am Bremshebel 15 gelagert ist. Im Rahmen der Erfindung liegen aber auch anderweitige Lösungen, beispielsweise derart, dass die Seilwickelscheibe auf einer Lasche gelagert ist, die ihrerseits am Bremsbetätigungshebel gelagert ist, insbesondere konzentrisch zu diesem und dessen Lagerung gegenüber der Tragplatte der Tragkonsole. Weiter ist es im Rahmen der Erfindung auch möglich, das Seilspannelement nicht als Seilwickelscheibe, sondern als Scheibensektor auszubilden, der bevorzugt konzentrisch zum Betätigungshebel liegt und mit diesem verschwenkbar ist, wobei eine derartige sektorförmige Ausbildung bei vergleichbarem Gesamtraumbedarf größere Schwenkradien erlaubt, und insbesondere auch eine Anlenkung für die Seilzugverbindung, die bezüglich des Anlenkpunktes zu einer im Wesentlichen linearen, in Richtung der Seilzugverbindung verlaufenden Verschiebung führt. Schließlich ist die Erfindung auch in Verbindung mit Betätigungsvorrichtungen einzusetzen, bei denen die Schwenkbewegung des Bremshebels gegenüber der Tragplatte der Konsole über einen zahnstangenartigen Antrieb auf eine Seilwickelscheibe übertragen wird, wobei die Seilwickelscheibe wiederum bevorzugt konzentrisch zum Bremshebel angeordnet ist, die Abstützung der die Seilwickelscheibe in Spannrichtung belastenden Feder aber gegenüber der Tragkonsole bzw. deren Tragplatte erfolgt.

Claims (21)

1. Feststellbremsvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, mit einer Betätigungsvorrichtung, mit von der Betätigungsvorrichtung ausgehender Seilzugverbindung zu den zu bremsenden Rädern und mit der Betätigungsvorrichtung zugeordnetem Bremshebel, der in verrastbarer Mitnahmeverbindung zu einem Seilspannelement steht, das in einer der Bremsbetätigungsrichtung des Bremshebels entsprechenden Spannrichtung der Seilzugverbindung federnd vorgespannt und mit einem von dem Seilspannelement ausgehenden Seilzugabschnitt der Seilzugverbindung verbunden ist, der über eine Kupplungsvorrichtung an einen weiteren Seilzugabschnitt anzuschließen ist, wobei das Seilspannelement, bezogen auf eine der Ausgangsbetätigungslage der Feststellbremsvorrichtung vorgelagerte Montagelage, gegen ein Anschlagglied abzustützen ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Anschlagglied (30) als Sollbruchelement (Scherbolzen 46) ausgebildet ist, über das die Montagelage des vom Seilspannelement (11) ausgehenden Seilzugabschnittes (6) belastungsrichtungsunabhängig gesichert ist und das, auf eine an der federnden Vorspannung orientierte Belastungsgrenze ausgelegt, im Ausgangszustand und im gebrochenen Zustand bezüglich seiner Bruchhälften verliergesichert gehalten ist.

2. Feststellbremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Sollbruchelement als Scherbolzens (46) ausgebildet ist.

3. Feststellbremsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Scherbolzen (46) zwischen dem dreh- oder schwenkgelagerten Seilspannelement (11) und einem die Lagerung enthaltenden oder die Lagerung abstützenden Teil der Betätigungsvorrichtung (1) angeordnet ist.

4. Feststellbremsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerung des Seilspannelementes (11) einer karosserieseitigen Tragkonsole (18) der Betätigungsvorrichtung (1) zugeordnet ist.

5. Feststellbremsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerung des Seilspannelementes (11) dem Bremshebel (16) zugeordnet ist.

6. Feststellbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerung des Seilspannelementes (11) einem Zwischenglied zugeordnet ist.

7. Feststellbremsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass als Zwischenglied eine Lagerlasche vorgesehen ist, die am Bremshebel oder an der Tragkonsole gelagert ist.

8. Feststellbremsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerlasche koaxial zum Bremshebel gelagert ist.

9. Feststellbremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Seilspannelement (11) eine drehbar gelagerte Seilwickelscheibe (16) oder ein schwenkbarer Scheibensektor vorgesehen sind.

10. Feststellbremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das als Scherbolzen (46) ausgebildete Sollbruchelement in einem Sektor des Seilspannelementes (11) liegt, der, bezogen auf mögliche Durchlaufzonen bei Betätigung und/oder Nachstellung der Feststellbremse im Betrieb, zum Bremshebel (15) und zur Tragkonsole (18) Freigangbereiche aufweist.

11. Feststellbremsvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, mit einer Betätigungsvorrichtung, mit von der Betätigungsvorrichtung ausgehender Seilzugverbindung zu den zu bremsenden Rädern und mit der Betätigungsvorrichtung zugeordnetem Bremshebel, der in verrastbarer Mitnahmeverbindung zu einem Seilspannelement liegt, von dem ein Abschnitt des Seilzuges ausgeht, der über eine Kupplungsverbindung an einen weiteren Abschnitt des Seilzuges anzuschließen ist, insbesondere nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsverbindung (8) als Seilverbinder (9) ein längsgeschlitztes Einhängeprofil mit im längsmittleren Teil liegender Einfädelöffnung (32) aufweist und dass das Einhängeprofil endseitige Anschläge (35, 36) für die verdickten Seilendabschnitte (33, 34) aufweist.

12. Feststellbremsvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die endseitigen Anschläge (35, 36) durch in Richtung auf den jeweiligen Seilzugabschnitt (6, 7) vorspringende Profilbereiche des Einhängeprofils gebildet sind.

13. Feststellbremsvorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass den endseitigen Anschlägen (35, 36) des Einhängeprofiles im Übergang zur Einfädelöffnung (32) jeweils vorgelagert Rastöffnungen (39, 40) für die Seilendabschnitte (33, 34) zugeordnet sind, die insbesondere in den auf den Längsschlitz (31) enthaltenden Profilsteg auslaufenden Profilschenkeln (37, 38) angeordnet sind.

14. Feststellbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass in den seitlichen Profilschenkeln (37, 38) des Einhängeprofils vorgesehene, längsverlaufende und gegeneinander gerichtete Einwölbungen, zu denen die Rastöffnungen (39, 40) längsversetzt liegen, als Rastanschläge (35, 36) vorgesehen sind.

15. Feststellbremsvorrichtung mit einer Kupplungsverbindung für aneinander anzuschließende endseitige Seilzugabschnitte, insbesondere nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsverbindung (8) im Betriebszustand der Feststellbremse in einer rohrförmigen Schutzhülse (10) liegt, die sich im Durchtrittsbereich (Durchtrittsöffnung 3) des der Betätigungsvorrichtung (1) zugehörigen Seilzugabschnittes (6) durch die Karosserie gegen diese abstützt und die in Gegenrichtung die Abstützung für eine Außenummantelung (41) des als Bowdenzug ausgebildeten, weiterführenden Seilzugabschnittes (7) bildet.

16. Feststellbremsvorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzhülse (10) als drucksteife Schlauchfassung ausgebildet ist.

17. Feststellbremsvorrichtung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzhülse (10) in einer im Außenumfang verjüngten, in die karosserieseitige Durchtrittsöffnung (3) verrastend einschiebbaren Tülle (42) ausläuft.

18. Feststellbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzhülse (10) eine Überdeckungslänge zur Kupplungsverbindung (8) aufweist, derart, dass die Kupplungsverbindung (8) in allen Betriebslagen innerhalb der Schutzhülse (10) liegt, insbesondere geführt ist.

19. Montageverfahren für eine Feststellbremsvorrichtung von Fahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen, mit im Fahrzeuginnenraum angeordneter Betätigungsvorrichtung, mit von der Betätigungsvorrichtung ausgehender Seilzugverbindung zu den zu bremsenden Rädern, mit der Bestätigungsvorrichtung zugeordnetem Bremshebel, über den ein Seilspannelement anzutreiben ist, das in Spann- und/oder Aufwickelrichtung des Seilzuges federnd vorgespannt ist, und mit einer Kupplungsverbindung, über die ein der Betätigungsvorrichtung zugeordneter Seilzugabschnitt an einen weiterführenden Seilzugabschnitt anzuschließen ist, insbesondere Montageverfahren für Feststellbremsvorrichtungen gemäß einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Seilzugabschnitte (6, 7) in einer der Betriebslage bei montierter Betätigungsvorrichtung (1) entgegen der Vorspannrichtung (Pfeil 12) des Seilspannelementes (11) vorverlagerten Montagelage bei dreh- oder schwenkfixiertem Seilspannelement (11) über die Kupplungsverbindung mit ihren außerhalb des Fahrzeuges liegenden Seilendabschnitten (33, 34) verbunden werden und dass die Dreh- oder Schwenkfixierung des Seilspannelementes (11) durch Zug auf die verkuppelten, außerhalb des Fahrzeuginnenraumes liegenden Seilzugabschnitte (6, 7) gelöst wird.

20. Montageverfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehfixierung durch Aufbrechen einer Sollbruchstelle zerstörend gelöst wird.

21. Montageverfahren nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, dass eine die Kupplungsverbindung (8) umschließende, auf den Seilzug aufgefädelte Schutzhülse (10) nach Brechen der Dreh- oder Schwenkfixierung über den Seilzug in die karosserieseitig vorgesehene Durchtrittsöffnung (3) für den Seilzug eingezogen wird.