DE10160883A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Erfassung der Unfallschwere eines Fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Erfassung der Unfallschwere eines Fahrzeugs

Info

Publication number
DE10160883A1
DE10160883A1 DE10160883A DE10160883A DE10160883A1 DE 10160883 A1 DE10160883 A1 DE 10160883A1 DE 10160883 A DE10160883 A DE 10160883A DE 10160883 A DE10160883 A DE 10160883A DE 10160883 A1 DE10160883 A1 DE 10160883A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
vehicle
time
speed
kinetic energy
evaluation unit
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE10160883A
Other languages
English (en)
Other versions
DE10160883B4 (de
Inventor
Andre Zander
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen AG filed Critical Volkswagen AG
Priority to DE10160883.7A priority Critical patent/DE10160883B4/de
Publication of DE10160883A1 publication Critical patent/DE10160883A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE10160883B4 publication Critical patent/DE10160883B4/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
    • B60R2021/01322—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value comprising variable thresholds, e.g. depending from other collision parameters

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erfassung der Unfallschwere eines Fahrzeugs (F), bei dem von einer Auswerteeinheit (24) ein die Unfallschwere des Fahrzeugs (F) repräsentierendes Crash-Signal (25) erzeugt wird. DOLLAR A Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß durch die Auswerteeinheit (24) die kinetische Energie E¶0¶ und/oder mindestens ein mit dieser Größe korrelierter physikalischer Parameter des Fahrzeugs (F) zu einem den Unfallbeginn repräsentierenden ersten Zeitpunkt t0 und zu einem um ein Zeitintervall DELTAt späteren zweiten Zeitpunkt t¶1¶ die zu diesem Zeitpunkt t¶1¶ vorhandene kinetische Energie E¶1¶ und/oder mindestens ein mit dieser Größe korrelierter physikalischer Parameter des Fahrzeugs (F) ermittelt wird und daß die Auswerteeinheit (24) das die Unfallschwere repräsentierende Crash-Signal (25) in Abhängigkeit von der Änderung der kinetischen Energie und/oder des hierzu korrelierten physikalischen Parameters im Zeitintervall DELTAt = t¶1¶ - t¶0¶ erzeugt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erfassung der Unfallschwere eines Fahrzeugs, bei dem von einer Auswerteeinheit ein die Unfallschwere des Fahrzeugs repräsentierendes Crash-Signal erzeugt wird.
  • Derartige Verfahren sind bekannt und entsprechende Vorrichtungen in vielen Fahrzeugen bereits eingebaut, wo ein solches die Unfallschwere des Fahrzeugs repräsentierendes Crash-Signal beispielsweise dazu verwendet wird, über das Auslösen eines Sicherheitssystems, etwa eines Airbags oder eines Gurtstraffers, zu entscheiden.
  • Bei bekannten Verfahren wird die Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs erfaßt und aus diesem Beschleunigungswert das die Unfallschwere des Fahrzeugs charakterisierende Crash-Signal ermittelt wird, indem aus den Beschleunigungswerten zu zwei unterschiedlichen Zeitpunkten die Geschwindigkeitsänderung in dem durch diese Zeitpunkte definierten Zeitintervall ermittelt und das Quadrat der derart ermittelten Geschwindigkeitsänderung als repräsentativ für die Unfallschwere aufgefaßt wird.
  • Nachteilig an dem bekannten Verfahren ist, daß sich diese Methode nur bedingt dazu eignet, die Unfallschwere des Fahrzeugs hinreichend genau zu ermitteln, da aus den Verzögerungswerten lediglich eine - relative - Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelt werden kann. Diese relative Geschwindigkeitsänderung ist aber bezüglich der Unfallschwere nur bedingt aussagekräftig, da das Gefährdungspotential eines Unfalls bei einer hohen Aufprallgeschwindigkeit des Fahrzeugs ein ganz anderes ist als bei einer niedrigen Aufprallgeschwindigkeit, obwohl die Beschleunigungswerte und Geschwindigkeitsänderungen in beiden Fällen identisch oder hochgradig ähnlich sind.
  • Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, daß in einfacher Art und Weise ein die Unfallschwere eines Fahrzeugs besser repräsentierendes Crash-Signal erzeugbar ist.
  • Diese Aufgabe wird durch das erfindungsgemäße Verfahren dadurch gelöst, daß zu einem ersten Zeitpunkt t0 durch die Auswerteeinheit die kinetische Energie E0 und/oder mindestens ein mit dieser Größe korrelierter physikalischer Parameter des Fahrzeugs und zu einem um ein Zeitintervall Δt späteren zweiten Zeitpunkt t1 die zu diesem Zeitpunkt t1 vorhandene kinetische Energie E1 und/oder mindestens ein mit dieser Größe korrelierter physikalischer Parameter des Fahrzeugs ermittelt wird, und daß die Auswerteeinheit das die Unfallschwere repräsentierende Crash-Signal in Abhängigkeit von der Änderung der kinetischen Energie und/oder des oder mindestens eines der hierzu korrelierten physikalischen Parameter im Zeitintervall Δt = t1 - t0 erzeugt.
  • Während nach dem Stand der Technik lediglich eine relative Geschwindigkeitsänderung in einem Zeitintervall ist ermittelt und diese oder gegebenenfalls ihr Quadrat als repräsentativ für die Unfallschwere aufgefaßt wird, wird bei einem erfindungsgemäßen Verfahren in vorteilhafter Art und Weise die Änderung der kinetischen Energie des Fahrzeugs ermittelt. Dies bietet ein wesentlichen Vorteil gegenüber dem Stand der Technik, da nämlich eine relative Geschwindigkeitsänderung hinsichtlich der Unfallschwere nur bedingt aussagekräftig ist. Dies liegt daran, daß - wie bereits erwähnt - die kinetischen Verhältnisse bei einem Unfall mit einer hohen Geschwindigkeit ganz anders sind als bei einer niedrigen Geschwindigkeit, obwohl die Geschwindigkeitsänderungen in beiden Fällen identisch oder hochgradig ähnlich sind. Durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen wird somit ein Verfahren geschaffen, welches den Vorteil bietet, daß in einfacher Art und Weise ein die Unfallschwere eines Fahrzeugs zuverlässiger repräsentierendes Crash-Signal erzeugbar ist.
  • Vorteilhaft ist ferner, daß es für die Durchführung des Verfahrens nicht erforderlich ist den tatsächlichen Zeitpunkt des Unfallbeginns, also den Zeitpunkt der Kollision des Fahrzeugs mit einem Kollisionsobjekt, genau zu kennen, welcher sich häufig nur mit erheblichen Aufwand feststellen läßt. Vielmehr genügt es einen, nur den Unfallbeginn hinreichend genau repräsentierenden Zeitpunkt zu ermitteln, welcher mit dem tatsächlichen Zeitpunkt des Unfallbeginns übereinstimmen kann, aber nicht muß. Dieser den Unfallbeginn repräsentierende Zeitpunkt kann etwas nach dem tatsächlichen Zeitpunkt des Unfallbeginns oder sogar etwas davor liegen, so daß die kinetische Energie des Fahrzeugs zu diesem den Unfallbeginn repräsentierenden Zeitpunkt t0 in den Grenzen der zu erzielenden Genauigkeit der kinetischen Energie des Fahrzeugs zum tatsächlichen Zeitpunkt des Unfallbeginns entspricht, also keine wesentliche Änderung der kinetischen Energie stattgefunden hat.
  • Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß durch eine Sensoreinrichtung eine Geschwindigkeit v0 des Fahrzeugs zum ersten Zeitpunkt t0 ermittelt wird, daß dieses die Unfallgeschwindigkeit des Fahrzeugs repräsentierende Geschwindigkeitssignal zu der Auswerteeinheit geleitet wird, und daß die Auswerteeinheit aus der Geschwindigkeit v0 die kinetische Energie E0 des Fahrzeugs zum Zeitpunkt t0 ermittelt. Diese Maßnahme hat den Vorteil, daß die kinetische Energie E0 des Fahrzeugs zum Zeitpunkt t0 schnell und in einfacher Weise ermittelt wird.
  • Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß durch die Sensoreinrichtung eine Geschwindigkeit v1 des Fahrzeugs zum Zeitpunkt t1 ermittelt wird, daß dieses Geschwindigkeitssignal zu der Auswerteeinheit geleitet wird, und daß die Auswerteeinheit aus dieser Geschwindigkeit v1 die kinetische Energie E1 des Fahrzeugs zum Zeitpunkt t1 ermittelt. Diese Maßnahme hat den Vorteil, daß die kinetische Energie E1 des Fahrzeugs zum Zeitpunkt t1 schnell und in einfacher Weise ermittelt wird.
  • Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß aus der Geschwindigkeit v0 des Fahrzeugs zum Zeitpunkt t0 und aus einer von einer Beschleunigungs-Sensoreinrichtung erfaßten Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs die Geschwindigkeit v1 des Fahrzeugs zum Zeitpunkt t1 ermittelt wird. Diese Maßnahme hat den Vorteil, daß die Geschwindigkeit v1 des Fahrzeugs zum Zeitpunkt t1 auch ermittelt werden kann, falls die erstgenannte Sensoreinrichtung zum Ermitteln der Fahrzeuggeschwindigkeit durch den Unfall zerstört wurde oder unzuverlässige Signale liefert.
  • Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß der Zeitpunkt t0 durch einen einen Aufprall des Fahrzeugs auf ein Objekt registrierenden Kontaktsensor ermittelt wird. Diese Maßnahme hat den Vorteil, daß der Zeitpunkt t0 in einfacher Weise ermittelbar ist.
  • Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß der Zeitpunkt t0 aus einer außerhalb vorgegebener Grenzen liegenden Geschwindigkeitsänderung (Verzögerung oder Beschleunigung) des Fahrzeugs ermittelt wird. Diese Maßnahme hat den Vorteil, daß gegebenenfalls auf einen Kontaktsensor verzichtet werden kann oder die Ergebnisse eines vorhandenen, aber möglicherweise durch den Unfall zerstörten oder fehlerhaft arbeitenden Kontaktsensors auf ihre Plausibilität überprüfbar sind.
  • Gemäß einer zusätzlichen Weiterbildung der Erfindung werden zusätzlich in die Ermittlung der Unfallschwere Informationen einer Precrash-Sensorik, wie sie beispielsweise aus der DE 198 42 827 A1 und der DE 198 45 568 A1 bekannt ist einbezogen. Mit Hilfe der Precrash-Sensorik können Informationen über die Größe und die Art eines Hindernisses, beispielsweise wieviel Energie es aufnehmen kann, ermittelt werden.
  • Zur Lösung der voranstehend genannten Aufgabe weist eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Erkennung der Unfallschwere eines Fahrzeugs eine Auswerteeinheit auf, durch welche die kinetische Energie E0 und/oder mindestens ein mit dieser Größe korrelierter physikalischer Parameter des Fahrzeugs zu einem den Unfallbeginn repräsentierenden ersten Zeitpunkt t0 und zu einem um ein Zeitintervall Δt späteren zweiten Zeitpunkt t1 die zu diesem Zeitpunkt t1 vorhandene kinetische Energie E1 und/oder mindestens ein mit dieser Größe korrelierter physikalischer Parameter des Fahrzeugs ermittelbar und das die Unfallschwere repräsentierende Crash-Signal in Abhängigkeit von der Änderung der kinetischen Energie und/oder des mindestens einer der hierzu korrelierten physikalischen Parameter im Zeitintervall Δt erzeugbar ist.
  • Die erfindungsgemäße Vorrichtung besitzt den Vorteil, daß durch sie das die Unfallschwere des Fahrzeugs besser repräsentierende Crash-Signal in einfacher Art und Weise erzeugbar ist.
  • Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß die erfindungsgemäße Vorrichtung eine Sensoreinrichtung aufweist, durch die eine Geschwindigkeit v0 des Fahrzeugs zum ersten Zeitpunkt t0 ermittelbar und dieses die Unfallgeschwindigkeit des Fahrzeugs repräsentierende Geschwindigkeitssignal zu der Auswerteeinheit leitbar ist, und daß die Auswerteeinheit aus der Geschwindigkeit v0 die kinetische Energie E0 des Fahrzeugs zum Zeitpunkt t0 ermittelt. Diese Maßnahme hat den Vorteil, daß die kinetische Energie E0 des Fahrzeugs zum Zeitpunkt t0 schnell und in einfacher Weise ermittelbar ist.
  • Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß die Sensoreinrichtung eine Geschwindigkeit v1 des Fahrzeugs zum Zeitpunkt t1 ermittelt und dieses Geschwindigkeitssignal zu der Auswerteeinheit leitet, welche aus dieser Geschwindigkeit v1 die kinetische Energie E1 des Fahrzeugs zum Zeitpunkt t1 ermittelt. Diese Maßnahme hat den Vorteil, daß die kinetische Energie E1 des Fahrzeugs zum Zeitpunkt t1 schnell und in einfacher Weise ermittelbar ist.
  • Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß die Auswerteeinheit aus der Geschwindigkeit v0 des Fahrzeugs zum Zeitpunkt t0 und aus einer von einer Beschleunigungs-Sensoreinrichtung erfaßten Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs die Geschwindigkeit v1 des Fahrzeugs zum Zeitpunkt t1 ermittelt. Diese Maßnahme hat den Vorteil, daß die Geschwindigkeit v1 des Fahrzeugs zum Zeitpunkt t1 auch ermittelt werden kann, falls die Sensoreinrichtung zum Ermitteln der Fahrzeuggeschwindigkeit durch den Unfall zerstört wurde oder unzuverlässige Signale liefert.
  • Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß die Vorrichtung einen Kontaktsensor, durch welchen ein Aufprall des Fahrzeugs auf ein Objekt registrierbar ist, zum Ermitteln des Zeitpunktes t0 aufweist. Diese Maßnahme hat den Vorteil, daß der Zeitpunkt t0 in einfacher Weise ermittelbar ist.
  • Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß die Auswerteeinheit das Crash-Signal erzeugt, wenn die Änderung der kinetischen Energie E0 des Fahrzeugs und/oder des mit der kinetischen Energie E0 korrelierten physikalischen Parameters im Zeitintervall Δt außerhalb eines vorgegebenen Schwellenwertes liegt. Diese Maßnahme hat den Vorteil, daß an Hand eines vorgegebenen Schwellenwertes die Unfallschwere schnell klassifizierbar ist, so daß das Crash-Signal nur bei einem derart schweren Unfall erzeugt wird, welcher beispielsweise das Auslösen eines passiven Sicherheitssystems, etwa in Form eines Airbags, rechtfertigt.
  • Weitere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • Weitere Einzelheiten und Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung werden im folgenden anhand des Ausführungsbeispiels und der einzigen Zeichnung erläutert. Es zeigt:
  • Fig. 1 eine schematische Skizze eines Ausführungsbeispiels einer zur Durchführung des Verfahrens geeigneten Vorrichtung.
  • In Fig. 1 ist nun ein Fahrzeug F schematisch durch das in dieser Figur gezeichnete Rechteck repräsentiert, wobei das Fahrzeug F eine Vorrichtung 1 zur Erfassung der Unfallschwere des Fahrzeugs F besitzt. Die Vorrichtung 1 weist eine Auswerteeinheit 24 auf, welche mit einem Kontaktsensor 21 zum Ermitteln eines den Unfallbeginn repräsentierenden ersten Zeitpunktes t0, einer Sensoreinrichtung 22 zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Beschleunigungs-Sensoreinrichtung 23 zum Erfassen einer Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs F verbunden ist, wobei die beiden Eingangssignale E1 und E2 für die Auswerteeinrichtung 24 liefernden Sensoreinrichtungen 22 und 23 weiter unten noch beschrieben werden.
  • Zur Erkennung der Unfallschwere eines Fahrzeugs wird durch die Auswerteeinheit 24 zuerst die kinetische Energie E0 des Fahrzeugs F zu einem den Unfallbeginn repräsentierenden ersten Zeitpunkt t0 ermittelt, indem das Eingangssignal E1 und/oder das Eingangssignal E2 entsprechend ausgewertet werden. Zu einem um ein Zeitintervall Δt späteren zweiten Zeitpunkt t1 wird in entsprechender Art und Weise die zu diesem Zeitpunkt t1 vorhandene kinetische Energie E1 des Fahrzeugs F ermittelt und von der Auswerteeinheit 24 das die Unfallschwere repräsentierende Crash-Signal 25 in Abhängigkeit von der Änderung der kinetischen Energie im Zeitintervall Δt erzeugt.
  • Das Gefährdungspotential eines Unfalls hängt - wie bereits eingangs erläutert - entscheidend von der beim Unfall umgesetzten kinetischen Energie ab: Verringert sich beispielsweise die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs durch eine Kollision mit einem Objekt innerhalb eines Zeitintervalls Δt = 10 ms um Δv = 20 km/h, so liegen bei einer Aufprallgeschwindigkeit von 60 km/h ganz andere kinetische Verhältnisse vor als bei einer Aufprallgeschwindigkeit von 30 km/h, da bekanntermaßen die kinetische Energie vom Quadrat der absoluten Fahrzeuggeschwindigkeit abhängt. Bei diesem Zahlenbeispiel wird - bei gleicher Masse des Fahrzeugs - im ersten Fall im Zeitintervall Δt viermal mehr kinetische Energie abgebaut als im zweiten Fall. An diesem Beispiel wird deutlich, daß die Änderung der kinetischen Energie in einfacher Art und Weise Auskunft über die Unfallschwere gibt, während die relative Geschwindigkeitsänderung Δv - welche bis jetzt bei den bekannten Verfahren zur Bestimmung der Unfallschwere verwendet wurde - darüber nur relativ wenig aussagt. Bei dem beschriebenen Verfahren wird demnach im Gegensatz zum Stand der Technik durch die kinetische Energie E0 des Fahrzeugs F zu einem den Unfall repräsentierenden ersten Zeitpunkt t0 der den kinetischen Zustand zu Beginn des Unfalls charakterisierende physikalische Parameter ermittelt. Das beschriebene Verfahren bietet somit den Vorteil, daß in Abhängigkeit von der Änderung der kinetischen Energie des Fahrzeugs F in einfacher Art und Weise ein die Unfallschwere des Fahrzeugs F besser repräsentierendes Crash-Signal erzeugt werden kann, als dies mit Verfahren nach dem Stand der Technik möglich ist.
  • Die Sensoreinrichtung 23 selbst umfaßt dem Fachmann geläufige Sensoren und braucht daher hier nicht weiter im Detail erläutert werden. Besonders vorteilhaft ist es, die Sensoreinrichtung 23 auf einem Hilfsträger, beispielsweise einem Schlossquerträger oder Kühlerquerträger, anzubringen, so daß im Kollisionsfall der Auswerteeinheit 24 sehr schnell Signale über die Geschwindigkeitsänderungen des Fahrzeugs F zur Verfügung gestellt werden können. Durch die Anordnung der Sensoreinrichtung 23 auf einem Hilfsträger, beispielsweise dem Kühlerquerträger, läßt sich noch ein weiterer Vorteil erreichen: Umfaßt nämlich die Sensoreinrichtung 23 mehrere Sensoren, welche beispielsweise rechts, links und mittig auf dem Hilfsträger angeordnet sind, so läßt sich durch Auswertung der Signale der einzelnen Sensoren der Sensoreinrichtung 23 auch ein Off-Set-Crash detektieren, da in einem solchen Fall dann von den einzelnen Sensoren der Sensoreinrichtung 23 entsprechend unterschiedliche Geschwindigkeitsänderungen ermittelt werden. Ein Off-Set-Crash bedingt bei gleicher kinetischer Energie in der Regel ein größeres Gefährdungspotential als ein Frontalaufprall des Fahrzeugs F, so daß es vorteilhaft ist, das Crash-Signal bei einem detektierten Off-Set-Crash bereits bei einer geringeren Änderung der kinetischen Energie zu erzeugen.
  • Eine einfache Möglichkeit, den den Unfallbeginn repräsentierenden ersten Zeitpunkt t0 zu ermitteln, bietet der Kontaktsensor 21, welcher den Aufprall des Fahrzeugs F auf ein Objekt registriert. Dieser durch den Kontaktsensor 21 ermittelte Zeitpunkt t0 repräsentiert somit den Unfallbeginn.
  • Bei der obigen Beschreibung wird davon ausgegangen, daß durch die Auswerteeinheit 24 die kinetische Energie des Fahrzeugs F zur Bestimmung des Crash- Signals 25 herangezogen wird. Es ist natürlich auch möglich, anstelle oder in Kombination mit der Auswertung der kinetischen Energie auch andere mit der kinetischen Energie des Fahrzeugs F korrelierte physikalische Parameter, wie z. B. das Deformationsverhalten des Fahrzeuges bzw. von einzelnen Fahrzeugteilen, durch eine geeignete Sensoreinrichtungen zu erfassen und entsprechend auszuwerten.
  • Das Crash-Signal 25 wird von der Auswerteeinheit 24 in der Regel dann erzeugt, wenn eine Änderung der kinetischen Energie des Fahrzeugs F und/oder des oder der mit der kinetischen Energie korrelierten physikalischen Parameter im Zeitintervall Δt entsprechende Auslösekriterien erfüllt, insbesondere dann, wenn die Energieänderung oder die Änderung des oder der physikalischen Parameter über einem vorgegebenen Schwellwert oder außerhalb eines vorgegebenen Schwellwert-Bereichs liegt.
  • Hierbei kann vorgesehen sein, daß nicht nur ein Schwellwert oder ein Schwellwert- Bereich verwendet wird, sondern daß ein mehrstufiger Vorgang von Schwellwerten oder Schwellwert-Bereichen vorgesehen ist. Eine derartige Vorgangsweise bewirkt in vorteilhafter Art und Weise ein differenzierteres Crash-Signal 25, welches dazu verwendet werden kann, daß unterschiedliche Sicherheitseinrichtungen, z. B. je nach Unfallschwere, ausgelöst werden können. Vorzugsweise ist vorgesehen, daß der oder mindestens ein Schwellwert und/oder der Schwellwert-Bereich oder mindestens einer der Schwellwert-Bereiche dynamisch als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit oder - was gleichbedeutend ist - der kinetischen Energie des Fahrzeugs F festgelegt sind. Eine derartige Vorgangsweise besitzt den Vorteil, daß es hierdurch in einfacher Art und Weise möglich ist, geschwindigkeitsadaptierte Schwellwerte oder Schwellwert-Bereiche vorzugeben, die den geschwindigkeitsabhängigen Gefährdungspotentialen Rechnung tragen.
  • Ein den Unfallbeginn repräsentierender erster Zeitpunkt t0 läßt sich aber auch aus einer außerhalb vorgegebener Grenzen liegenden Geschwindigkeitsänderung (Verzögerung oder Beschleunigung) des Fahrzeugs F ermitteln, so daß dann gegebenenfalls auf einen Kontaktsensor 21 verzichtet werden kann. Auf diese Art und Weise erhält man einen den Unfallbeginn repräsentierenden Zeitpunkt t0, welcher nur unwesentlich von dem Zeitpunkt des tatsächlichen Aufpralls des Fahrzeugs F auf ein Objekt abweicht und sich auch bei einem fehlenden, zerstörten oder fehlerhaft arbeitenden Kontaktsensor ermitteln läßt.

Claims (16)

1. Verfahren zur Erfassung der Unfallschwere eines Fahrzeugs (F), bei dem von einer Auswerteeinheit (24) ein die Unfallschwere des Fahrzeugs (F) repräsentierendes Crash-Signal (25) erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Auswerteeinheit (24) die kinetische Energie E0 und/oder mindestens ein mit dieser Größe korrelierter physikalischer Parameter des Fahrzeugs (F) zu einem den Unfallbeginn repräsentierenden ersten Zeitpunkt t0 und zu einem um ein Zeitintervall Δt späteren zweiten Zeitpunkt t1 die zu diesem Zeitpunkt t1 vorhandene kinetische Energie E1 und/oder mindestens ein mit dieser Größe korrelierter physikalischer Parameter des Fahrzeugs (F) ermittelt wird, und daß die Auswerteeinheit (24) das die Unfallschwere repräsentierende Crash-Signal (25) in Abhängigkeit von der Änderung der kinetischen Energie und/oder des oder mindestens eines der hierzu korrelierten physikalischen Parameter im Zeitintervall Δt = t1 - t0 erzeugt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch eine Sensoreinrichtung (22) eine Geschwindigkeit v0 des Fahrzeugs (F) zum ersten Zeitpunkt t0 ermittelt wird, daß dieses die Unfallgeschwindigkeit des Fahrzeugs (F) repräsentierende Geschwindigkeitssignal zu der Auswerteeinheit (24) geleitet wird, und daß die Auswerteeinheit (24) aus der Geschwindigkeit v0 die kinetische Energie E0 des Fahrzeugs (F) zum Zeitpunkt t0 ermittelt.
3. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Sensoreinrichtung (22) eine Geschwindigkeit v1 des Fahrzeugs (F) zum zweiten Zeitpunkt t1 ermittelt wird, daß dieses Geschwindigkeitssignal zu der Auswerteeinheit (24) geleitet wird, und daß die Auswerteeinheit (24) aus dieser Geschwindigkeit v1 die kinetische Energie E1 des Fahrzeugs (F) zum zweiten Zeitpunkt t1 ermittelt.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß aus der Geschwindigkeit v0 des Fahrzeugs (F) zum Zeitpunkt t0 und aus einer von einer Beschleunigungs-Sensoreinrichtung (23) erfaßten Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs (F) im Zeitintervall Δt die Geschwindigkeit v1 des Fahrzeugs (F) zum Zeitpunkt t1 ermittelt wird.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Zeitpunkt t0 durch einen einen Aufprall des Fahrzeugs (F) auf ein Objekt registrierenden Kontaktsensor (21) ermittelt wird.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Zeitpunkt t0 aus einer außerhalb vorgegebener Grenzen liegenden Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs (F) ermittelt wird.
7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Zeitpunkt t0 aus einer außerhalb vorgegebener Grenzen liegenden Änderung des oder der erfaßten physikalischen Parameter des Fahrzeugs (F) ermittelt wird.
8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Auswerteeinheit (24) ein Ausgangssignal der Sensoreinrichtung (22) und/oder der Beschleunigungs-Sensoreinrichtung (23) kontinuierlich, quasikontinuierlich oder in diskreten Zeitintervallen zugeführt wird.
9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteeinheit (24) das Crash-Signal (25) erzeugt, wenn die Änderung der kinetischen Energie des Fahrzeugs (F) und/oder des oder der mit der kinetischen Energie korrelierten physikalischen Parameter im Zeitintervall Δt außerhalb mindestens eines vorgegebenen Schwellwert-Bereichs liegt und/oder mindestens einen vorgegebenen Schwellwert übersteigt.
10. Vorrichtung zur Erfassung der Unfallschwere eines Fahrzeugs (F), welche eine Auswerteeinheit (24) zum Erzeugen eines die Unfallschwere des Fahrzeugs (F) repräsentierenden Crash-Signals (25) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteeinheit (24) die kinetische Energie E0 und/oder mindestens einen mit dieser Größe korrelierten physikalischen Parameter des Fahrzeugs (F) zu einem den Unfallbeginn repräsentierenden ersten Zeitpunkt t0 und zu einem um ein Zeitintervall Δt späteren zweiten Zeitpunkt t1 die zu diesem Zeitpunkt t1 vorhandene kinetische Energie E1 und/oder mindestens einen mit dieser Größe korrelierten physikalischen Parameter des Fahrzeugs (F) ermittelt, und daß die Auswerteeinheit (24) das die Unfallschwere repräsentierende Crash-Signal (25) in Abhängigkeit von der Änderung der kinetischen Energie und/oder des hierzu korrelierten mindestens einen physikalischen Parameters im Zeitintervall Δt erzeugt.
11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (1) eine Sensoreinrichtung (22) aufweist, durch die eine Geschwindigkeit v0 des Fahrzeugs (F) zum Zeitpunkt t0 ermittelbar ist.
12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Sensoreinrichtung (22) eine Geschwindigkeit v1 des Fahrzeugs (F) zum Zeitpunkt t1 ermittelbar ist.
13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (1) eine Beschleunigungs-Sensoreinrichtung (23) aufweist, durch die eine Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs (F) im Zeitintervall Δt erfaßbar ist.
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung einen Kontaktsensor (21), durch welchen ein Aufprall des Fahrzeugs (F) auf ein Objekt registrierbar ist, aufweist.
15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteeinheit (24) der Vorrichtung (1) den Zeitpunkt t0 aus einer außerhalb vorgegebener Grenzen liegenden Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs (F) ermittelt.
16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteeinheit (24) das Crash-Signal (25) kontinuierlich, quasikontinuierlich oder in diskreten Zeitintervallen erzeugt.
DE10160883.7A 2001-12-12 2001-12-12 Verfahren und Vorrichtung zur Erfassung der Unfallschwere eines Fahrzeugs Expired - Fee Related DE10160883B4 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10160883.7A DE10160883B4 (de) 2001-12-12 2001-12-12 Verfahren und Vorrichtung zur Erfassung der Unfallschwere eines Fahrzeugs

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10160883.7A DE10160883B4 (de) 2001-12-12 2001-12-12 Verfahren und Vorrichtung zur Erfassung der Unfallschwere eines Fahrzeugs

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE10160883A1 true DE10160883A1 (de) 2003-06-26
DE10160883B4 DE10160883B4 (de) 2014-02-13

Family

ID=7708838

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10160883.7A Expired - Fee Related DE10160883B4 (de) 2001-12-12 2001-12-12 Verfahren und Vorrichtung zur Erfassung der Unfallschwere eines Fahrzeugs

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE10160883B4 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102012201646B4 (de) 2012-02-03 2022-06-30 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung einer Kollisionsgeschwindigkeit bei einer Kollision eines Fahrzeugs

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4239585A1 (en) * 1991-11-26 1993-05-27 Gen Motors Corp Triggering inflation of vehicle safety restraining system e.g. air-bag - comparing vehicle speed and oscillation of detected acceleration with threshold values
DE4207153A1 (de) * 1992-01-21 1993-07-22 Autoliv Dev Ausloesevorrichtung fuer eine fahrzeug-sicherheitseinrichtung
DE4324753A1 (de) * 1992-08-25 1994-03-03 Daimler Benz Ag Auslösevorrichtung für eine Sicherheitseinrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen
DE4322488A1 (de) * 1992-11-11 1994-05-19 Siemens Ag Steuereinheit mit einem Luftdruckdetektor für ein Insassenschutzsystem eines Fahrzeuges
WO1998058822A1 (de) * 1997-06-19 1998-12-30 Siemens Aktiengesellschaft Vorrichtung zum steuern eines insassenschutzmittels eines kraftfahrzeugs
DE19816989A1 (de) * 1998-04-17 1999-11-04 Daimler Chrysler Ag Verfahren zur Auslösung eines zweistufigen Airbag-Gasgenerators
DE19840440A1 (de) * 1998-09-04 2000-03-16 Siemens Ag Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Insassenschutzmittels eines Fahrzeugs

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4117811A1 (de) * 1991-05-31 1992-12-03 Messerschmitt Boelkow Blohm Verfahren zur aufprallerkennung bei fahrzeugen
DE69315653T2 (de) * 1992-09-21 1998-04-02 Nec Corp Unterscheidung eines Unfalls von einem Nicht-Unfall durch Analyse der beim Aufprall erzeugten Frequenzkomponenten der Beschleunigungmesswerte
DE19611718A1 (de) * 1996-03-25 1997-10-02 Trw Repa Gmbh Verfahren zur Steuerung der Aktivierung eines Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystems, Steuersystem und Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem
DE19644324A1 (de) * 1996-10-24 1998-04-30 Autoliv Dev Auslösevorrichtung
DE19845568A1 (de) * 1998-04-23 1999-10-28 Volkswagen Ag Vorrichtung zur Objekterfassung für Kraftfahrzeuge
KR100416845B1 (ko) * 1998-09-04 2004-02-05 지멘스 악티엔게젤샤프트 동적 제어 임계치를 이용한 승객 보호수단의 제어방법 및제어장치
DE19842827B4 (de) * 1998-09-18 2015-08-06 Volkswagen Ag Precrashsensierungssystem
DE19917710A1 (de) * 1999-04-20 2000-10-26 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Bildung eines Auslösekriteriums für Rückhaltemittel

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4239585A1 (en) * 1991-11-26 1993-05-27 Gen Motors Corp Triggering inflation of vehicle safety restraining system e.g. air-bag - comparing vehicle speed and oscillation of detected acceleration with threshold values
DE4207153A1 (de) * 1992-01-21 1993-07-22 Autoliv Dev Ausloesevorrichtung fuer eine fahrzeug-sicherheitseinrichtung
DE4324753A1 (de) * 1992-08-25 1994-03-03 Daimler Benz Ag Auslösevorrichtung für eine Sicherheitseinrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen
DE4322488A1 (de) * 1992-11-11 1994-05-19 Siemens Ag Steuereinheit mit einem Luftdruckdetektor für ein Insassenschutzsystem eines Fahrzeuges
WO1998058822A1 (de) * 1997-06-19 1998-12-30 Siemens Aktiengesellschaft Vorrichtung zum steuern eines insassenschutzmittels eines kraftfahrzeugs
DE19816989A1 (de) * 1998-04-17 1999-11-04 Daimler Chrysler Ag Verfahren zur Auslösung eines zweistufigen Airbag-Gasgenerators
DE19840440A1 (de) * 1998-09-04 2000-03-16 Siemens Ag Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Insassenschutzmittels eines Fahrzeugs

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102012201646B4 (de) 2012-02-03 2022-06-30 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung einer Kollisionsgeschwindigkeit bei einer Kollision eines Fahrzeugs

Also Published As

Publication number Publication date
DE10160883B4 (de) 2014-02-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE10065518B4 (de) Verfahren zum Auslösen von Rückhaltemitteln in einem Kraftfahrzeug
DE4116336C1 (en) Passive safety device release assembly for motor vehicle occupant - has acceleration pick=ups with sensitivity axes directed to detect angle of frontal impact and supplying evaluating circuit
EP0458796B1 (de) Verfahren zur auslösung von rückhaltemitteln
DE3942011C3 (de) Einrichtung zur Auslösung einer passiven Sicherheitseinrichtung für Fahrzeuginsassen
DE19611973B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Erfassen eines auf ein Fahrzeug einwirkenden Stoßes
EP2318238B1 (de) Verfahren und steuergerät zur ansteuerung von personenschutzmitteln für ein fahrzeug
DE19654821B4 (de) Vorrichtung zur Kollisionsbestimmung für einen Airbag
EP1523688A1 (de) Vorrichtung zur umfeldueberwachung in einem fahrzeug
DE3231800A1 (de) Sensor
DE19619412C1 (de) Auslöseverfahren für passive Sicherheitseinrichtungen in Fahrzeugen
DE102012201646B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung einer Kollisionsgeschwindigkeit bei einer Kollision eines Fahrzeugs
EP1697177B1 (de) Verfahren zur ansteuerung von personenschutzmitteln
WO2007036565A1 (de) Vorrichtung und verfahren zur lokalisierung einer kollision eines objektes an einem kraftfahrzeug
EP1863682B1 (de) Verfahren zur erzeugung eines auslösesignals für eine fussgängerschutzvorrichtung
EP1789292B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur erzeugung eines auslösesignals für eine fussgängerschutzvorrichtung
DE10157203B4 (de) Passives Sicherheitssystem
DE102010003333A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung von zumindest einem Auslöseparameter eines Personenschutzmittels eines Fahrzeugs
DE60204339T2 (de) Kollisionserkennungsvorrichtung
DE19957187A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Crasherkennung
DE10138764C1 (de) Anordnung zur Sensierung eines Frontaufpralls bei einem Fahrzeug
DE19742606B4 (de) Verfahren und Einrichtung zur Aktivierung von Insassenschutzsystemen in Kraftfahrzeugen
EP1444116B1 (de) Verfahren zur aktivierung einer sicherheitseinrichtung
EP2167351A2 (de) Verfahren und steuergerät zur ansteuerung von personenschutzmitteln für ein fahrzeug
EP0852193A1 (de) Verfahren zum Auslösen einer Sicherheitseinrichtung, insbesondere eines Gurtstraffers, in einem Fahrzeug zur Personenbeförderung
DE10160883A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Erfassung der Unfallschwere eines Fahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
OM8 Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law
8110 Request for examination paragraph 44
R016 Response to examination communication
R016 Response to examination communication
R084 Declaration of willingness to licence

Effective date: 20110924

R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final
R020 Patent grant now final

Effective date: 20141114

R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee