DE10159868A1

DE10159868A1 - Sicherheitseinrichtung zum Schutz von Fußgängern und Zweiradfahrern

Info

Publication number: DE10159868A1
Application number: DE2001159868
Authority: DE
Inventors: Joerg Hoffmann
Original assignee: Festo SE and Co KG; Benteler Automobiltechnik GmbH; Siemens Restraint Systems GmbH; Peguform GmbH
Current assignee: Benteler Automobiltechnik GmbH; SMP Deutschland GmbH
Priority date: 2001-12-06
Filing date: 2001-12-06
Publication date: 2003-06-26

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung zum Schutz von Fußgängern und Zweiradfahrern beim Aufprall auf eine Fronthaube eines Personenkraftwagens, wobei die Fronthaube von einer Ruheposition in eine der gegenüber angehobene Aufprallposition mittels von einer Auslösevorrichtung aktivierbarer Hubvorrichtungen (4) verlagerbar ist. Die Hubvorrichtungen (4) umfassen Fluidmuskel (15, 16) und wenigstens mittelbar mit den freien Enden (19, 20) der Fluidmuskel (14, 15) gekoppelte Hubstangen (22), die bei Kontraktion der Fluidmuskel (14, 15) lineare Hubbewegungen (H) zum Anheben der Fronthaube ausführen. Mehrere Fluidmuskel (14, 15) können parallel geschaltet in einem Gehäuse (16) angeordnet sein, wobei ihre freien Enden (19, 20) über ein Joch (21) miteinander verbunden sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung zum Schutz von Fußgängern und Zweiradfahrern gemäß den Merkmalen im Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ungeschützte Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger und Zweiradfahrer erleiden beim Aufprall auf eine Fronthaube eines Personenkraftwagens oftmals schwere Kopfverletzungen. Ursache hierfür ist unter anderem der geringe Verformungsweg, der unterhalb der Fronthaube zur Verfügung steht. Insbesondere der hintere Bereich der Fronthaube bietet kaum Möglichkeiten für eine nachgiebigere Gestaltung. Es ist allerdings möglich, den notwendigen Verformungsraum unterhalb der Fronthaube dadurch bereitzustellen, dass die Fronthaube durch ein aktives Sicherheitssystem angehoben wird. Zudem ist es möglich, die Fronthaube in einem bestimmten Winkel anzuheben, so dass ein aufprallender Körper durch den geänderten Aufprallwinkel derart beschleunigt wird, dass der Sekundäraufprall auf die Fahrbahn nicht im Kopfbereich stattfindet. Diese aktiven Sicherheitssysteme umfassen als Grundbestandteil eine Auslösevorrichtung und eine unterhalb der Fronthaube angeordnete Hubvorrichtung.

Der Erfindung liegt ausgehend vom Stand der Technik die Aufgabe zugrunde, eine neue Möglichkeit zur Verlagerung der Fronthaube von einer Ruheposition in eine dergegenüber angehobene Aufprallposition aufzuzeigen.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch eine Sicherheitseinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1. Danach ist bei der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung eine Fronthaube von einer Ruheposition in eine dergegenüber angehobene Aufprallposition mittels einer von einer Auslösevorrichtung aktivierbarer Hubvorrichtungen verlagerbar. Die Hubvorrichtung ist unterhalb der Fronthaube angeordnet. Wesentlich ist, dass die Hubvorrichtungen Fluidmuskel umfassen und wenigstens mittelbar mit den Fluidmuskeln gekoppelte Hubstangen, welche bei Druckbeaufschlagung der Fluidmuskel lineare Hubbewegungen ausführen. Die linearen Hubbewegungen der Hubstangen dienen dazu, eine Fronthaube von der Ruheposition in eine Aufprallposition zu verlagern.

Es ist nach den Merkmalen des Patentanspruchs 2 vorgesehen, dass wenigstens zwei Fluidmuskel in einer Hubvorrichtung parallel geschaltet und an ihren freien Enden über ein Joch miteinander verbunden sind. Die Parallelschaltung zweier Fluidmuskel ermöglicht eine höhere Kraftentfaltung der Hubvorrichtung, wobei die von den Fluidmuskeln erzeugte Kraft über das Joch an die Hubstange weitergegeben wird.

Grundsätzlich können die Hubbewegungen der Hubstangen zur Kontraktionsrichtung der Fluidmuskel gleichgerichtet sein (Patentanspruch 3). Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn die Hubstangen zumindest teilweise innerhalb der Fluidmuskel angeordnet sind, wie dies nach Patentanspruch 4 vorgesehen ist. Durch die teilweise Integration der Hubstangen in die Fluidmuskel ist eine besonders platzsparende Bauweise der Hubvorrichtungen möglich.

Die Hubstangen können sowohl unmittelbar mit den Fluidmuskeln gekoppelt sein oder aber über die an den freien Enden der Fluidmuskel vorgesehenen Joche. Es ist nach den Merkmalen des Patentanspruchs 5 auch möglich, dass zwischen die freien Enden der Fluidmuskel und den Hubstangen Getriebe geschaltet sind. Getriebe ermöglichen Änderungen der Übersetzungsverhältnisse zwischen dem Antrieb, das heißt den Fluidmuskeln und dem Abtrieb, das heißt den Hubstangen. Als Getriebe im Sinne der Erfindung sind Vorrichtungen zur Kopplung und Umwandlung von linearen Bewegungen unter Anwendung mechanischer oder hydraulischer Mittel zu verstehen. Die Getriebe können gleichförmig als auch ungleichförmig übersetzen sowie eben oder räumlich konfiguriert sein.

Durch die Verwendung von Getrieben ist es möglich, dass die Hubbewegungen der Hubstangen von der Kontraktionsrichtung der Fluidmuskel abweichen, insbesondere aber entgegengesetzt zur Kontraktionsrichtung der Fluidmuskel sind (Patentanspruch 6). Durch dieses Merkmal kann die Einbaulage der Fluidmuskel vorteilhaft auf die fahrzeugspezifischen Gegebenheiten abgestimmt werden.

Eine durch Hubvorrichtungen verlagerbare Fronthaube kann grundsätzlich so konfiguriert sein, dass sie für Service- und Wartungsarbeiten am Motor an ihrer vorderen Kante anhebbar und an ihrer hinteren Kante schwenkbeweglich gelagert ist. Damit die Spaltmaße zwischen der Fronthaube und den angrenzenden Karosseriebauteilen, wie z. B. den Kotflügeln, genau eingehalten werden, ist eine exakte Lagerung im hinteren Bereich der Fronthaube notwendig. Hierzu müssen die Hubstangen eine exakt definierte Position einnehmen. Aus diesem Grund ist es nach den Merkmalen des Patentanspruchs 7 vorgesehen, dass die Hubstangen von lösbaren Verriegelungen in ihren Ausgangspositionen gehalten sind. Dabei sind die Verriegelungen von der Auslösevorrichtung ansteuerbar. Besonders günstig sind elektromechanisch wirkende Verriegelungen zur Lageorientierung der Hubstangen einsetzbar. Es können beispielsweise durch Elektromagneten verlagerbare Sicherungsstifte in Aussparungen an den Hubstangen eingreifen, wobei die Sicherungsstifte die Hubstangen grundsätzlich in ihren Ausgangspositionen halten und erst bei Aktivierung der Hubvorrichtungen aus den Aussparungen gezogen werden.

Ist es nach einem Auslösen der Hubvorrichtungen nicht zu einem Aufprall gekommen, muss die Fronthaube wieder von der Aufprallposition in die Ruheposition zurückgeführt werden. Um die Rückstellung der Fronthaube bzw. der Hubstangen zu erleichtern, ist nach Patentanspruch 8 vorgesehen, dass eine entgegengesetzt zur Kontraktionsrichtung der Fluidmuskel wirkende Stellkraft wenigstens mittelbar an den Fluidmuskeln angreift. Diese Stellkraft ist vorzugsweise eine Federkraft (Patentanspruch 9).

Die Federkraft kann dabei sowohl als Zugkraft oder als Druckkraft an den Fluidmuskeln angreifen. Möglich ist auch, dass die Federkraft nicht unmittelbar an den Fluidmuskeln, sondern an einem die Fluidmuskel verbindenden Joch angreift oder an ein Getriebeelement, das mit den Fluidmuskeln gekoppelt ist. Die Stellkraft erleichtert eine manuelle Rückstellung der Hubstangen in die Ausgangspositionen.

Montagetechnisch ist es günstig, wenn die Hubvorrichtungen als vormontierte Baugruppen in Gehäusen angeordnet sind (Patentanspruch 10). Dadurch lassen sich die Hubvorrichtungen als einzelne Module in die Serienfertigung von Personenkraftwagen einbinden.

Nach Patentanspruch 11 ist vorgesehen, dass die Hubstangen in Führungsbuchsen der Gehäuse längsverschieblich gelagert sind. Durch dieses konstruktive Merkmal sind zusätzliche Führungen an der Karosserie des Pkw nicht erforderlich.

In den Gehäusen können auch Fluidzuführungen zu den Fluidmuskeln vorhanden sein (Patentanspruch 12). Die Fluidzuführungen ermöglichen eine gleichmäßige Verteilung des Fluids auf die innerhalb der Gehäuse angeordnete Fluidmuskel. Die Fluidzuführungen innerhalb der Gehäuse können auch von der Auslösevorrichtung ansteuerbare Absperrventile umfassen (Patentanspruch 13). Die Absperrventile sind ebenso wie die Verriegelungen elektromechanisch ausgeführt und durch entsprechende Steuerungsimpulse ansteuerbar. Die Absperrventile ermöglichen auch eine Druckentlastung der Fluidmuskel, wenn die Fronthaube von der Aufprallposition in die Ruheposition zurückgeführt werden soll.

Die Druckversorgung der Fluidmuskel erfolgt über Druckspeicher, die über eine Fluidpumpe mit dem nötigen Druck beaufschlagt werden. Es ist möglich, die Fluidpumpe mit Hilfe einer in dem Ansaugtrakt einer Verbrennungsmaschine integrierten Turbine zu betreiben, die über die im Ansaugtrakt herrschende Druckdifferenz angetrieben wird.

Eine gleichmäßige Anhebung der Fronthaube ist insbesondere dann gewährleistet, wenn die Hubvorrichtungen benachbart zu den A-Säulen eines Pkw angeordnet sind (Patentanspruch 14). Drehgelenke im Bereich der vorderen Kante der Fronthaube sorgen für den notwendigen Freiheitsgrad für die Verschwenkung der Fronthaube von einer Ruheposition in eine Aufprallposition. Selbstverständlich ist es auch möglich, weitere Hubvorrichtungen unterhalb einer Fronthaube vorzusehen oder auch die Fronthaube insgesamt anzuheben.

Sofern die Fronthaube im Bereich ihrer vorderen Kante in Drehgelenken drehbar gelagert ist, aber gleichzeitig für Servicearbeiten zu öffnen sein soll, müssen die Drehgelenke entriegelbar gestaltet sein (Patentanspruch 15).

Als besonders vorteilhaft wird eine Ausgestaltung der Drehgelenke mit den Merkmalen des Patentanspruchs 16 angesehen. Danach greift ein die Schwenkachse der Fronthaube bildender Drehgelenkbolzen zwischen zwei eine Mündung bildende Schenkel einer U-förmig konfigurierten Aufnahme. Ein den Drehgelenkbolzen in der Aufnahme lageorientierendes Verriegelungsglied ist dabei über die der Mündung zugewandte Seite des Drehgelenkbolzens verlagerbar. Hierdurch ist der Drehgelenkbolzen sicher in der Aufnahme gehalten. Das Verriegelungsglied kann dabei im Querschnitt L- oder U-förmig konfiguriert sein, wobei es ausreicht, wenn ein Schenkel des L- oder U-förmigen Querschnitts über die der Mündung zugewandte Seite des Drehgelenkbolzens verlagerbar ist. Da auch die Aufnahme U-förmig konfiguriert ist, passt sich die L-förmige oder U-förmige Querschnittskontur des Verriegelungsglieds platzsparend an die Aufnahme an (Patentanspruch 17).

Wenn das Verriegelungselement zur Verriegelung zudem um eine zur Schwenkachse des Drehgelenks gleichgerichtete Verriegelungsachse schwenkbar ist, wie dies die Merkmale des Patentanspruchs 18 vorsehen, ist der notwendige Bauraum für die erfindungsgemäßen Drehgelenke sowohl in der Offenstellung als auch in der geschlossenen Stellung der Drehgelenke minimal.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in schematischen Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung;
Fig. 2 eine weitere Ausführungsform der Sicherheitseinrichtung in schematischer Darstellung;
Fig. 3 eine Hubvorrichtung der Sicherheitseinrichtung in der Seitenansicht, teilweise im Schnitt;
Fig. 4 eine weitere Ausführungsform der Hubvorrichtung in der Seitenansicht, teilweise im Schnitt;
Fig. 5 und 6 einen Querschnitt durch ein Drehgelenk für die erfindungsgemäße Sicherheitseinrichtung in einer Offenstellung und einer Verriegelungsstellung.
Fig. 1 zeigt den schematischen Aufbau einer Sicherheitseinrichtung zum Schutz von Fußgängern und Zweiradfahrern beim Aufprall auf eine Fronthaube eines Personenkraftwagens. Zur Detektierung des Aufpralls ist eine Kontaktsensorik 1 an eine Auslösevorrichtung 2 angeschlossen. Die Auslösevorrichtung 2 wertet die von der Kontaktsensorik 1 empfangenen Signale aus und steuert ein elektromechanisches Absperrventil 3 an. Das Absperrventil 3 ist zwischen unterhalb der Fronthaube angeordnete Hubvorrichtungen 4, 5 und einem Druckspeicher 6 geschaltet. Der Druckspeicher 6 wird von einer Pumpeneinheit 7 gespeist, die gegebenenfalls mit einem Vorratsbehälter ausgestattet ist. Die Pumpeneinheit 7 kann elektrisch angetrieben sein, wobei die notwendige Energie von der Antriebseinheit 8 bereitgestellt wird.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass lediglich eine hintere Kante der Fronthaube durch die Hubvorrichtungen 4, 5 angehoben wird, die für diesen Zweck benachbart zu den A-Säulen eines Pkw unterhalb der Fronthaube angeordnet sind. Die Fronthaube ist gleichzeitig an den Hubvorrichtungen 4, 5 schwenkbar gelagert, wobei sie zu Wartungsarbeiten im vorderen Bereich geöffnet werden kann. In der Ruheposition ist die Fronthaube über ein entriegelbares Schloss 9 mit der Karosserie des Pkw verbunden. Das Schloss 9 kann über einen Bowdenzug 10 entriegelt werden.
In Abweichung von Fig. 1 ist in dem Ausführungsbeispiel der Fig. 2 eine Pumpeneinheit 11 vorgesehen, die über eine Turbine 12 im Ansaugtrakt 13 der als Verbrennungsmotor konfigurierten Antriebseinheit 8 angetrieben wird. Die Turbine 12 nutzt dabei das im Ansaugtrakt 13 herrschende Druckgefälle zum Antrieb der Pumpeneinheit 11 aus.
Eine erste vorteilhafte Konfiguration der in den Fig. 1 und 2 schematisch angedeuteten Hubvorrichtungen 4, 5 wird in Fig. 3 gezeigt. In diesem Ausführungsbeispiel umfasst die Hubvorrichtung 4 zwei parallel geschaltete Fluidmuskel 14, 15, die in einem Gehäuse 16 zueinander parallel geschaltet angeordnet sind. Die Fluidmuskel 14, 15 sind mit ihren einen Enden 17, 18 fest mit dem Gehäuse 16 verbunden. Ihre anderen Enden 19, 20 sind innerhalb des Gehäuses 16 linear beweglich. Die freien Enden 19, 20 sind über ein Joch 21 miteinander gekoppelt. Eine Hubstange 22 erstreckt sich zwischen den beiden Fluidmuskeln 14, 15 in deren Längsrichtung und durchsetzt dabei das Gehäuse 16 ebenfalls in Längsrichtung. Die Hubstange 22 ist durch eine im oberen Bereich des Gehäuses 16 angeordnete obere Führungsbuchse 23 und eine im unteren Bereich des Gehäuses 16 angeordnete untere Führungsbuchse 24 in dem Gehäuse 16 längsverschieblich gelagert. Dabei ragen ein oberes Ende 25 der Hubstange 22 und ein unteres Ende 26 aus dem Gehäuse 16 heraus.
Die Hubstange 22 ist fest mit dem Joch 21 verbunden, so dass eine Kontraktion der Fluidmuskel 14, 15, die eine Verlagerung des Jochs 21 in Bildrichtung nach oben zur Folge hat, in eine lineare Hubbewegung in Richtung des Pfeils H zur Folge hat. Die Hubbewegung H der Hubstange 22 ist somit gleich gerichtet zur Kontraktionsbewegung K der Fluidmuskel 14, 15.
Die Hubstange 22 ist in der Ruheposition grundsätzlich in der in Fig. 3 dargestellten Position von einer Verriegelung 27 gehalten. Die Verriegelung 27 ist über Kontakte 28 elektrisch ansteuerbar, wobei ein federbelasteter Sicherungsstift 29 aus einer nutförmigen Aussparung 30 der Hubstange 22 elektromagnetisch herausziehbar ist. Die Kontakte 28 sind mit der Auslösevorrichtung 2 gekoppelt, die parallel zur Verriegelung 27 ein Absperrventil 31 im oberen Bereich des Gehäuses 16 ansteuert. Über einen Anschluss 32 kann dann ein druckbeaufschlagtes Fluid durch in das Gehäuse 16 integrierte Fluidzuführungen 33 in die Fluidmuskel 14, 15 einströmen. Die Fluidmuskel 14, 15 kontrahieren dadurch, wobei das untere Ende 26 der Hubstange 22 in das Gehäuse 16 hineingezogen und das obere Ende 25 der Hubstange 22 nach oben gedrückt wird. Das obere Ende 25 ist in nicht näher dargestellter Weise mit einer Fronthaube verbunden und hebt diese von einer Ruheposition in eine dergegenüber angehobene Aufprallposition an.
Um die Fronthaube wieder in die Ausgangsposition zurück zu stellen, ist eine Entlüftung der Fluidmuskel 14, 15 erforderlich. Dabei strömt das in den Fluidmuskeln 14, 15 vorhandene Fluid durch das Absperrventil 31 und den Anschluss 32 zurück in den Druckspeicher 6 (vergleiche Fig. 1 und 2).
Zwischen der den Enden 19, 20 der Fluidmuskel 14, 15 abgewandten Seite 34 des Jochs 21 und dem unteren Bereich des Gehäuses sind zur Erleichterung der Rückstellung der Fluidmuskel 14, 15 Federelemente 35 angeordnet, die eine Stellkraft S entgegengesetzt zur Hubbewegung H bzw. Kontraktionsbewegung K ausüben.
Eine weitere mögliche Ausgestaltung der Hubvorrichtung ist in Fig. 4 dargestellt. Diese Hubvorrichtung 36 umfasst ebenfalls zwei parallel geschaltete Fluidmuskel 37, 38, deren freien Enden 39, 40 über ein Joch 41 miteinander verbunden sind. Die gesamte Hubvorrichtung 36 ist wiederum in einem Gehäuse 42 angeordnet, mit einer Verriegelung 43 im unteren Bereich des Gehäuses 42 und einer Fluidzuführung 44 mit einem Absperrventil 45 im oberen Bereich des Gehäuses 42.
Im Unterschied zu der Ausführungsform nach Fig. 3 ist die Hubstange 46 bei dieser Variante nicht unmittelbar mit dem Joch 41 verbunden. Zwischen die Hubstange 46 und das Joch 41 ist ein Getriebe 47 geschaltet. Das Getriebe 47 umfasst einen an der Unterseite 48 des Jochs 41 befestigten Seilzug 49, der über eine Umlenkrolle 50 um 90° umgelenkt ist. In seinem weiteren Verlauf wird der Seilzug 49 ein weiteres Mal im Gehäuse 42 um 90° nach oben abgewinkelt geführt und verläuft anschließend parallel zu der Hubstange 46. Der Seilzug 49 ist mit der Hubstange 46 verbunden, so dass bei einer Kontraktionsbewegung K der Fluidmuskel 44, 45 die Hubstange 46 nach unten aus dem Gehäuse 42 herausgeführt wird. Die Hubstange 46 ist hierfür wiederum in Führungsbuchsen 51, 52 im Gehäuse 42 gelagert. Ebenso wie bei der Ausführungsform der Fig. 3 ist ein Federelemement 54 vorgesehen, das am oberen Ende 53 der Hubstange 46 befestigt ist und eine Stellkraft S entgegengesetzt zur Hubbewegung H ausübt.
Die Fig. 4 und 5 zeigen eine vorteilhafte Ausgestaltung eines Drehgelenks 55, das im Bereich der vorderen Kante der Fronthaube angeordnet ist. Die Drehgelenke 55 sind in der Einbaulage quer zur Fahrtrichtung seitlich eines Schlosses angeordnet und bilden die Schwenkachse SA der Fronthaube. Das Drehgelenk 55 umfasst im wesentlichen drei Komponenten. Zum einen einen sich in Richtung der Schwenkachse SA erstreckenden Drehgelenkbolzen 56, der vorzugsweise an der Fronthaube befestigt ist. Beim Schließen der Fronthaube greift der Drehgelenkbolzen 56 in eine U-förmig konfigurierte Aufnahme 57 ein. Hierzu ist die Aufnahme 57 nach oben offen, wobei ihre in den Fig. 5 und 6 nach oben weisenden Schenkel 58, 59 eine Mündung 60 für die Aufnahme 57 bilden.
Ein im Querschnitt ebenfalls U-förmig konfiguriertes Verriegelungsglied 61 übergreift mit einem Schenkel 62 die Mündung 60 der Aufnahme 57 und damit die der Mündung 60 zugewandte Seite 63 des Drehgelenkbolzens 56. Ein zu dem oberhalb der Mündung 60 liegenden Schenkel 62 paralleler Schenkel 64 des Verriegelungsglieds 61 umgreift die der Mündung 60 abgewandte Seite der Aufnahme 57. Das Verriegelungsglied 61 ist in der in Fig. 5 dargestellten Verriegelstellung auf der der Fahrtrichtung abgewandten Seite der Aufnahme 57 angeordnet.
Zum Öffnen des Drehgelenks 55 ist das Verriegelungsglied 61 um eine Verriegelungsachse VA schwenkbar angeordnet. Die Verriegelungsachse VA ist dabei zur Schwenkachse SA gleichgerichtet. Nach dem Verschwenken um einen Winkel von 90° im Uhrzeigersinn befindet sich das Verriegelungsglied 61 in der in Fig. 6 gezeichneten Position. In dieser Position sind die Schenkel 58, 59, 62, 64 der Aufnahme 57 bzw. des Verriegelungsglieds 61 parallel zueinander angeordnet und weisen in der Darstellung der Fig. 6 nach oben. In dieser Position kann der Drehgelenkbolzen 56 aus der Aufnahme 57 heraus geschwenkt werden bzw. in diese hinein geschwenkt werden, um so die Fronthaube zu öffnen oder zu schließen. Die dargestellte Bauart des verriegelbaren Drehgelenks 55 ist aufgrund der U-förmigen Konfiguration der Aufnahme 57 und des Verriegelungsglieds 61 besonders platzsparend und auch kostengünstig herstellbar. Grundsätzlich ist es möglich, das Verriegelungsglied 61 L-förmig zu konfigurieren, wobei dann der Schenkel 64 entfallen würde. Bezugszeichenaufstellung 1 Kontaktsensorik
2 Auslösevorrichtung
3 Absperrventil
4 Hubvorrichtung
5 Hubvorrichtung
6 Druckspeicher
7 Pumpeneinheit
8 Antriebseinheit
9 Schloss
10 Bowdenzug
11 Pumpeneinheit
12 Turbine
13 Ansaugtrakt
14 Fluidmuskel
15 Fluidmuskel
16 Gehäuse
17 Ende v. 14
18 Ende v. 15
19 Ende v. 14
20 Ende v. 15
21 Joch
22 Hubstange
23 Führungsbuchse
24 Führungsbuchse
25 oberes Ende v. 22
26 unteres Ende v. 22
27 Verriegelung
28 Kontakte
29 Sicherungsstift
30 Nut (Ausgang)
31 Absperrventil
32 Anschluss
33 Fluidzuführung
34 Seite v. 21
35 Federelement
36 Hubvorrichtung
37 Fluidmuskel
38 Fluidmuskel
39 freies Ende v. 37
40 freies Ende v. 38
41 Joch
42 Gehäuse
43 Verriegelung
44 Fluidzuführung
45 Absperrventil
46 Hubstange
47 Getriebe
48 Unterseite
49 Seilzug
50 Umlenkrolle
51 Führungsbuchse
52 Führungsbuchse
53 oberes Ende v. 46
54 Federelement
55 Drehgelenk
56 Drehgelenkbolzen
57 Aufnahme
58 Schenkel v. 57
59 Schenkel v. 57
60 Mündung
61 Verriegelungsglied
62 Schenkel v. 61
63 Seite v. 56
64 Schenkel v. 61
H Hubbewegung
K Kontraktionsbewegung
S Stellkraft
SA Schwenkachse
VA Verriegelungsachse

Claims

1. Sicherheitseinrichtung zum Schutz von Fußgängern und Zweiradfahrern beim Aufprall auf eine Fronthaube eines Personenkraftwagens (Pkw), wobei die Fronthaube von einer Ruheposition in eine demgegenüber angehobene Aufprallposition mittels von einer Auslösevorrichtung (2) aktivierbarer Hubvorrichtungen (4, 5, 36) verlagerbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Hubvorrichtungen (4, 5, 36) Fluidmuskel (14, 15, 37, 38) und wenigstens mittelbar mit freien Enden (19, 20, 39, 40) der Fluidmuskel (14, 15, 37, 39) gekoppelte Hubstangen (22, 46) umfassen, welche bei Kontraktion der Fluidmuskel (14, 15, 37, 38) lineare Hubbewegungen (H) ausführen.

2. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in einer Hubvorrichtung (4, 5, 36) wenigstens zwei parallel geschaltete Fluidmuskel (14, 15, 37, 38) an ihren freien Enden (19, 20, 39, 40) über ein Joch (21, 41) miteinander verbunden sind.

3. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Hubbewegungen (H) der Hubstangen (22) zur Kontraktionsrichtung (K) der Fluidmuskel (14, 15) gleichgerichtet sind.

4. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Hubstangen zumindest teilweise innerhalb der Fluidmuskel angeordnet sind.

5. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen die freien Enden (39, 40) der Fluidmuskel (37, 38) und den Hubstangen (46) Getriebe (47) geschaltet sind.

6. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Hubbewegungen (H) der Hubstangen (46) entgegengesetzt zur Kontraktionsrichtung (K) der Fluidmuskel (37, 38) sind.

7. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Hubstangen (22, 46) von lösbaren Verriegelungen (27, 43) in ihren Ausganspositionen gehalten sind und die Verriegelungen (27, 43) von der Auslösevorrichtung (2) ansteuerbar sind.

8. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine die Rückstellung der Hubstangen (22, 46) erleichternde, entgegensetzt zur Kontraktionsrichtung der Fluidmuskel (14, 15, 37, 38) wirkende Stellkraft (S) wenigstens mittelbar an den Fluidmuskeln (14, 15, 37, 38) angreift.

9. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellkraft (S) eine Federkraft ist.

10. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9 dadurch gekennzeichnet, dass die Hubvorrichtungen (4, 5, 36) als vormontierte Baugruppen in Gehäusen (16, 42) angeordnet sind.

11. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Hubstangen (22, 46) in Führungsbuchsen (23, 24, 51, 52) der Gehäuse (16, 42) längsverschieblich gelagert sind.

12. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass in den Gehäusen (16, 42) Fluidzuführungen (33, 44) zu den Fluidmuskeln (14, 15, 37, 39) vorhanden sind.

13. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Fluidzuführungen (33, 44) von der Auslösevorrichtung (2) ansteuerbare Absperrventile (31, 45) umfassen.

14. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Hubvorrichtungen (4, 5, 36) benachbart zu den A-Säulen eines Pkw angeordnet sind und die Fronthaube im Bereich ihre vorderen Kante in Drehgelenken (55) drehbar gelagert ist.

15. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehgelenke (55) zum Öffnen der Fronthaube entriegelbar sind.

16. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass ein die Schwenkachse (SA) der Fronthaube bildender Drehgelenkbolzen (56) zwischen zwei eine Mündung (60) bildenden Schenkel (62, 63) einer U-förmig konfigurierten Aufnahme (57) greift, wobei ein den Drehgelenkbolzen (56) in der Aufnahme (57) lageorientierendes Verriegelungsglied (61) über die der Mündung (60) zugewandte Seite (63) des Drehgelenkbolzens (56) verlagerbar ist.

17. Fronthaube nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungsglied (61) im Querschnitt L-förmig oder U-förmig konfiguriert ist, wobei ein Schenkel (62) des Verriegelungsglieds (61) über die der Mündung (60) zugewandte Seite (63) des Drehgelenkbolzens (56) verlagerbar ist.

18. Fronthaube nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungsglied (61) zur Verriegelung um eine zur Schwenkachse (SA) des Drehgelenks (55) gleichgerichtete Verriegelungsachse (VA) schwenkbar ist.