DE10159136A1

DE10159136A1 - Verfahren zur Steuerung einer Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE10159136A1
Application number: DE2001159136
Authority: DE
Inventors: Alexander Woller; Ingo Carl
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2002-06-12
Filing date: 2001-12-01
Publication date: 2003-06-12

Abstract

Verfahren zur Steuerung einer Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeuges, insbesondere einer Kraftfahrzeugsitzverstellung, wobei die Verstelleinrichtung mindestens einen Verstellweg zwischen einem ersten mechanischen Anschlag und einem zweiten mechanischen Anschlag aufweist, eine Verstellposition innerhalb des Verstellweges bestimmt wird und im Bereich zumindest des einen der mechanischen Anschläge ein Schutzstop in den Verstellweg gesetzt wird, wobei der Schutzstop in Abhängigkeit von der bestimmten Verstellposition eine automatische Reduktion der Verstellenergie, insbesondere ein Stoppen der Verstellbewegung der Verstelleinrichtung im Bereich dieses Schutzstops, ermöglicht, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zu dem Setzen des Schutzstops ein diesem Schutzstop zugeordneter Einlernbereich bestimmt wird, indem die Bereichsgrenzen des Einlernbereichs in Abhängigkeit von einer Positionscharakteristik, insbesondere von der Position zumindest eines der Anschläge, bestimmt werden und im Falle eines Korrekturbedürfnisses der Position dieses Schutzstops das Setzen eines neuen Schutzstops zugelassen wird, wenn ein insbesondere dem neuen Schutzstop oder dem zugehörigen mechanischen Anschlag zugeordneter Positionswert innerhalb dieses Einlernbereichs liegt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeuges, insbesondere einer Kraftfahrzeugsitzverstellung.

Bisherige Steuerungsverfahren für Verstelleinrichtungen von Kraftfahrzeugen nutzen ein direkt messendes System zur Bestimmung der Verstellposition eines Kraftfahrzeugsitzes. Hierzu erfaßt ein Potentiometer die jeweils aktuelle Verstellposition entlang eines Verstellweges. Jeder Verstellposition ist ein Widerstandswert zugeordnet. Durch die direkte Kopplung zwischen Widerstandswert und Verstellbewegung entstehen keine Fehler zwischen der gemessenen Position und der realen Verstellposition, wenn der Meßwert aus dem Potentiometer fehlerfrei ausgelesen werden kann.

Aufgrund des hohen Verschleißes von Potentiometern zur Wegmessung und der zusätzlich benötigten Verkabelung werden zunehmend Wegerfassungssysteme zur Steuerung von Kraftfahrzeugsitzverstellungen eingesetzt, die zur Positionsbestimmung die rotatorische Antriebsbewegung des Antriebsmotors detektieren. Hierzu wird beispielsweise der Motorstrom ausgewertet oder die Antriebsbewegung mittels Sensoren erfaßt. Besonders Hallsensoren können für eine derartige Detektion genutzt werden. Diese Art der indirekten Messung der Verstellposition durch die Detektion der Antriebsbewegung führt jedoch zu Meßfehlern aufgrund von Ungenauigkeiten zwischen der detektierten Position und der realen Verstellposition, die hierbei wesentlich von einander abweichen können. Diese Verstellposition können programmtechnisch nur zum Teil behoben werden. Wird eine Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeugsitzes mehrfach, beispielsweise aufgrund häufiger Fahrerwechsel, betätigt, kann dies zu signifikanten Positionsfehlern führen.

Die zuvor geschilderten Positionserfassungsysteme für Kraftfahrzeugverstelleinrichtungen werden zum gesteuerten Anfahren von zuvor gespeicherten Memory- Positionen genutzt, die in einen Verstellweg zwischen einem ersten mechanischen Anschlag und einem zweiten mechanischen Anschlag konfigurierbar sind. Zur Konfiguration wird ausgenutzt, daß mittels einer der zuvor genannten Positionserfassungssystemen die Verstellposition innerhalb des Verstellweges bestimmt wird.

Neben dieser Komfortfunktion wird im Bereich zumindest des einen der mechanischen Anschläge ein Schutzstop in den Verstellweg gesetzt um die mechanische Belastung des Verstellsystems zu reduzieren. Der Schutzstop ermöglicht dabei in Abhängigkeit von der bestimmten Verstellposition eine automatische Reduktion der Verstellenergie. Im Idealfall erreicht der zu verstellende Teil der Verstelleinrichtung den Anschlag gerade nicht. Um dies auch unter Einbeziehung von weiteren Faktoren oder Toleranzen zu gewährleisten, wird der Antriebsmotor beispielsweise im Bereich des Schutzstops gebremst, was zu einem Stoppen der Verstellbewegung der Verstelleinrichtung im Bereich dieses Schutzstops führt.

Die zuvor dargelegten signifikanten Positionsfehler verursachen zudem eine Verschiebung der Positionen der Schutzstops von oder zu den realen mechanischen Anschlägen, deren Position gegenüber der Verschiebung feststehend verbleiben. Eine ungünstige Verschiebung der Schutzstops mit zunehmendem Abstand von den mechanischen Abständen würde zu einer wesentlichen Einschränkung des Verstellweges führen, wenn die Schutzstops ein Überfahren, beispielsweise durch Trägheitskraft, in Richtung auf die mechanischen Anschläge aus Belastungsgründen verhindern sollten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren zur Steuerung einer Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeuges anzugeben, das die mechanische Belastung des Verstellsystems der Verstelleinrichtung durch eine Reduktion der Anzahl der Verstellungen in den mechanischen Anschlag verringert, ohne daß der zur Verfügung stehende Verstellweg durch das Verfahren signifikant eingeschränkt wird.

Diese Aufgabe wird durch das Verfahren zur Steuerung einer Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeuges, insbesondere einer Kraftfahrzeugsitzverstellung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Demgemäß wird zusätzlich zu dem Setzen des Schutzstops ein diesem Schutzstop zugeordneter Einlernbereich bestimmt. Diese Zuordnung dient einer Wirkbeziehung zwischen diesem Schutzstop und dem Einlernbereich. Der Einlernbereich steuert die örtlichen Randbedingungen für ein Einlernen eines neuen Schutzstops, derart, das innerhalb dieses Einlernbereichs ein Setzen eines Schutzstops zugelassen wird, wobei dieser neu gesetzte Schutzstop dem jeweiligen Anschlag zugeordnet ist und somit in Richtung auf den Anschlag eine Reduktion der Verstellenergie ermöglicht. Die Zulassung des Setzens eines Schutzstops besagt, daß ein Setzen eines diesbezüglichen neuen Schutzstops in diesem Bereich noch von weiteren Kriterien abhängig sein kann, jedoch örtlich zwischen den Bereichsgrenzen dieses Einlernbereichs unter Ausschluß negativer weiterer Kriterien erfolgt.

Ein neuer Schutzstop wird dann gesetzt, wenn ein Korrekturbedürfnis des Wertes des bisherigen Schutzstops vorliegt. Beispielsweise ist der Zählwert gegen über der realen Position des mechanischen Anschlages wesentlich verschoben, so daß die bisherige Position des Schutzstops keine ausreichende Reduktion der Verstellenergie gewährleistet, bevor das verstellte Teil den Anschlag berührt. Handelt es sich um erwartete Verschiebungen innerhalb der Einlernbereichsgrenzen wird wie zuvor beschrieben verfahren. Liegt der Positionswert des Schutzstops, des Anschlages oder eines hierzu korrelierenden Wertes außerhalb dieses Einlernbereichs wird kein diesem Anschlag zugeordneter Schutzstop gesetzt. Jedoch können andere Maßnahmen getroffen werden oder andere nicht diesem Anschlag zugeordnete Schutzstops gesetzt werden.

Zum Bestimmen des Einlernbereiches werden die Bereichsgrenzen des Einlernbereiches in Abhängigkeit von einer Positionscharakteristik bestimmt. Insbesondere ist diese Positionscharakteristik die Position des zugehörigen Anschlags selbst, so daß die Grenzen des Einlernbereiches von dieser Position des Anschlages leicht und toleranzarm zu berechnen sind. Alternativ können auch andere Positionscharakteristika, wie beispielsweise eine Detektion einer bestimmten Verstellposition mittels Positiondetektor genutzt werden, um die Bereichsgrenzen zu berechnen. Die Weite des Einlernbereiches, beispielsweise 20 mm, wird in Abhängigkeit von der Position des Anschlages derart berechnet, daß im Normalbetrieb der Kraftfahrzeugverstelleinrichtung eine Verschiebung zwischen ermittelter Position und realer Verstellposition im allgemeinen kleiner ist als die Weite des Einlernbereichs. Auf größere, unerwartete Verschiebungen kann das Steuerungsverfahren dann abweichend reagieren.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird zur Bestimmung des Einlernbereiches eine Blockierung der Verstellbewegung an einem der Anschläge bestimmt, und die Bereichsgrenzen des Einlernbereiches werden in Abhängigkeit von der zur Blockierung der Verstellbewegung zugehörigen Verstellposition errechnet. Alternativ kann zur Positionsberechnung auch ein Schutzstop verwendet werden. Vorteilhafterweise werden die Bereichsgrenzen derart berechnet, daß die Blockierungsposition auf oder innerhalb der Bereichsgrenzen liegt.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß dem ersten mechanischen Anschlag ein erster Einlernbereich und dem zweiten mechanischen Anschlag ein zweiter Einlernbereich zugeordnet ist, und zwischen dem ersten Einlernbereich und dem zweiten Einlernbereich ein Sperrbereich vorgesehen ist. Dieser Sperrbereich dient wiederum als örtliche Randbedingung für das Setzen eines Schutzstops, derart, daß im Sperrbereich das Setzen eines neuen, dem mechanischen Anschlag zugeordneter Schutzstops verhindert wird.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung dieser Weiterbildung der Erfindung wird zumindest einer der gesetzten Schutzstops deaktiviert, wenn innerhalb des Sperrbereiches eine Blockierung der Verstellbewegung bestimmt wird. Die Deaktivierung bewirkt, daß dieser bisherige Schutzstop in Richtung auf den zugeordneten mechanischen Anschlag überfahren werden kann, die Verstellenergie also nicht automatisch reduziert wird. Wird jedoch später nachfolgend wiederum eine Blockierung innerhalb des Einlernbereiches erkannt, kann der Schutzstop wieder aktiviert und auch neu positioniert werden.

Wenn eine Verstellposition außerhalb der bisherigen Einlernbereiche und des Sperrbereichs bestimmt wird, werden in einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung alle Einlernbereiche und gesetzte Schutzstops deaktiviert. Dies bewirkt, daß das Setzen eines neuen Schutzstops, der einem mechanischen Anschlag zugeordnet wird, örtlich unabhängig ist, da keine Einlernbereiche aktiv sind. Wird eine Blockierung an einem mechanischen Anschlag erkannt, wird ein Schutzstop gesetzt und der zugehörige Einlernbereich in einer Recheneinheit berechnet und beide nichtflüchtig abgespeichert.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß die Entfernung zwischen einem ersten Schutzstop des zugehörigen ersten mechanischen Anschlags und einem zweiten Schutzstop des zugehörigen zweiten mechanischen Anschlags mit einer Mindestdistanz verglichen wird. Die Mindestdistanz wird hierzu aus einem Speicher ausgelesen. Die Mindestdistanz ist als Erfahrungswert vorgegeben und kann beispielsweise 80 Prozent des gewünschten Verstellweges betragen oder die Mindestdistanz wird aus ungestörten Verstellungen in die beiden Anschläge während der Bandendmontage des Kraftfahrzeugs aus der Entfernung der beiden Anschläge berechnet.

Wenn die Entfernung gleich oder kleiner ist als die Mindestdistanz wird vorteilhafterweise zumindest der eine der Schutzstops geändert, insbesondere verschoben oder deaktiviert. Für größere auftretende Positionsfehler ist es vorteilhaft, daß beide Schutzstops und die zugehörigen Einlernbereiche deaktiviert werden, wenn die Entfernung gleich oder kleiner ist als die Mindestdistanz. Derart wird das Verstellsystem, insbesondere die Schutzstops, neu normiert, wenn die Blockierung durch einen der Anschläge detektiert wird.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird die Verstellgeschwindigkeit zumindest innerhalb der Einlernbereiche reduziert. Sind keine Schutzstops gesetzt, erfolgt mit einer hohen Wahrscheinlichkeit der Blockierungszustand des Verstellsystems an einem der Anschläge, was eine hohe mechanische Belastung des Verstellsystems verursacht. Um diese zu reduzieren wird auf den Anschlag ausgeübte Kraft durch die Geschwindigkeitsreduktion wesentlich verringert.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen bezugnehmend auf zeichnerische Darstellungen näher erläutert.
Dabei zeigen
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Verstellweges einer Verstelleinrichtung mit Positionsdaten zur Steuerung,
Fig. 1a eine schematische Darstellung von verschobenen Positionsdaten, und
Fig. 1b eine schematische Darstellung von zwei verschobenen Schutzstops.
In Fig. 1 ist ein Verstellweg VW einer Kraftfahrzeugsitzverstellung schematisch dargestellt. Der mechanisch mögliche Verstellweg VW erstreckt sich von einem ersten mechanischen Anschlag MA1 (links) bis zu einem zweiten mechanischen Anschlag MA2 (rechts). Beispielsweise handelt es sich in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel um eine Sitzlängsverstellung, eine Kopfstützenverstellung oder andere translatorische Verstellungen. In analoger Weise ist das Verfahren zur Steuerung auch auf rotatorische Verstellungen, wie die Verstellung der Neigung der Sitzrückenlehne anwendbar.
Die jeweils aktuelle Position des verstellbaren Teils der Verstelleinrichtung wird durch eine Auswertevorrichtung ermittelt, die in diesem Ausführungsbeispiel die Verstellbewegung mittels eines inkrementalen Gebers und eines zugeordneten Sensors auswertet. Der Verstellweg VW ist demzufolge in eine Vielzahl von Inkrementen unterteilt. In der Darstellung der Fig. 1 reicht der Verstellweg VW von dem Inkrement mit der Nummer 5 bis zu dem Inkrement mit der Nummer 18. Diese Darstellung ist zur Veranschaulichung stark vereinfacht. Um die Verstellposition hinreichend genau bestimmten zu können ist eine viel größere Anzahl von Inkrementen, beispielsweise einige zehntausend Inkremente notwendig. Die Erfindung ist dabei nicht auf die Verwendung von inkrementalen Meßsystemen beschränkt, vielmehr können auch alle anderen absoluten und relativen Positionsbestimmungen mit der Erfindung vorteilhaft kombiniert werden.
Um die mechanische Belastung des Verstellsystems zu reduzieren ist jedem mechanischen Anschlag MA1 oder MA2 ein Schutzstop SS1 beziehungsweise SS2, auch als Softstop bezeichnet, zugeordnet. Diese Schutzstops SS1, SS2 sind nicht in Richtung des jeweils zugehörigen mechanischen Anschlages MA1 beziehungsweise MA2 zu überfahren, ohne daß die Verstellenergie derart reduziert wird, daß weder der zugehörige mechanische Anschlag MA1 beziehungsweise MA2 noch das Getriebe oder der Motor der Verstelleinrichtung beschädigt wird. Hierzu wird der Motor vorzugsweise gebremst, so daß die Verstellbewegung vor oder an dem mechanischen Anschlag MA1 beziehungsweise MA2 zum Stillstand kommt, oder daß die verbleibenden auf den jeweiligen Anschlag MA1 beziehungsweise MA2 wirkenden Kräfte nur gering sind.
In der Gegenrichtung, mit zunehmender Distanz zu dem jeweiligen mechanischen Anschlag MA1 beziehungsweise MA2 sind die Schutzstop dagegen überfahrbar SS1 beziehungsweise SS2. Die Distanz der Schutzstops SS1, SS2 zu dem zugehörigen mechanischen Anschlag MA1 beziehungsweise MA2 ist entweder fest vorgebbar, in Fig. 1 beispielsweise ein Inkrement, oder von einer Steuerungsvorrichtung in Abhängigkeit von einer Kenngröße, beispielsweise dem Einsitzgewicht des Kraftfahrzeuginsassen oder dem Verstellweg VW, konfigurierbar.
Jedem mechanischen Anschlag MA1 oder MA2 ist ein Einlernbereich EB1 beziehungsweise EB2 zugeordnet. Dieser Einlernbereich EB1 beziehungsweise EB2 weist Bereichsgrenzen auf, die in Abhängigkeit von dem zugehörigen mechanischen Anschlag errechnet oder vorgegeben werden. In diesem Ausführungsbeispiel reicht der Einlernbereich EB1 des Anschlags MA1 vom Inkrement 4 bis zum Inkrement 8 und der Einlernbereich EB2 vom Inkrement 15 bis zum Inkrement 20. Die Bereichsgrenzen und damit die Breite des Einlernbereichs EB1, EB2 werden entweder fest vorgegeben und erfolgen in fester Positionierung zu dem jeweiligen mechanischen Anschlag MA1 beziehungsweise MA2, oder die Bereichsgrenzen werden beispielsweise in Abhängigkeit von gelernten Parametern oder ermittelten Kenngrößen oder Meßgrößen neu konfiguriert.
Die Zählwerte der Auswertevorrichtung zur Positionsbestimmung des verstellbaren Teils der Verstelleinrichtung können durch Meßfehler, Speicherfehler oder andere Programmfehler zu einer Verschiebung der ermittelten aktuellen Position zu der realen Position des verstellten Teils der Verstelleinrichtung führen. Dies ist exemplarisch in Fig. 1a dargestellt. Der zuvor ermittelte Schutzstop SS2 befindet sich nach der Verschiebung folglich hinter dem mechanischen Anschlag MA2 (Inkrement 16), also außerhalb des Verstellweges VW. In einem solchen Fall wird zumindest der Schutzstop SS2 neu gesetzt oder aktualisiert (SS2').
Die Einlernbereiche EB1, EB2 dienen zur Beschränkung der Zulassung zum Setzen von Schutzstops SS1 beziehungsweise SS2, die jeweils einem Anschlag MA1, MA2 zugeordnet sind. Zur Auswertung sind mehrere Varianten denkbar. Eine erste Variante sieht vor, daß der neu zu setzende Schutzstop SS2' sich innerhalb des Einlernbereiches EB2 befinden muß, während eine zweite Variante vorsieht, daß ein neuer Schutzstop SS2' nur dann zugelassen wird, wenn sich die neu ermittelte Position des mechanischen Anschlages MA2 innerhalb der Bereichsgrenzen des Einlernbereiches EB2 befindet. Im Folgenden wird diese zweite Variante als Ausführungsbeispiel dargelegt.
Nach dem Einbau des Kraftfahrzeugsitzes in ein Kraftfahrzeug ist das Steuergerät zur Verfahrenssteuerung im Grundzustand. Der Positionszähler ist auf einem Initialwert, beispielsweise 12 vorgegeben. Ebenso sind alle Schutzstoppositionen und alle Grenzen der Einlernbereiche EB1, EB2 auf einen Initialwert eingestellt.
In einem ersten Schritt werden die Verstelleinrichtungen des Sitzes normiert, indem alle Verstellebenen einmal in beide mechanische Anschläge MA1, MA2 verfahren werden. Bei dem Erreichen des jeweiligen mechanischen Anschlages MA1 beziehungsweise MA2 wird die zugehörige Schutzstopposition SS1, SS2 berechnet und in einem EEPROM nichtflüchtig gespeichert. Mit beiderseitigem Abstand um die mechanischen Anschläge MA1, MA2 herum werden die Einlernbereiche EB1 und EB2 berechnet und nichtflüchtig gespeichert. Beispielsweise werden die Bereichsgrenzen hierzu mit einem Inkrementalwert oder einem Prozentwert von der Position des mechanischen Anschlages MA1, MA2 beabstandet.
Die gemessene Wegdifferenz zwischen den mechanischen Anschlägen dient zur Berechnung einer Mindestdistanz MD zwischen den Schutzstops SS1 und SS2, die wiederum für jede Verstellebene separat nichtflüchtig gespeichert werden. Zur Berechnung der Mindestdistanz wird eine vorgegebene Toleranz einbezogen, so daß die Mindestdistanz MD vorzugsweise mehr als achtzig Prozent des maximalen Verstellweges VW entspricht.
Ist die durch den Positionszähler bestimmte Position gegenüber der realen Position nur gering verschoben, kann dies dazu führen, daß ein mechanischer Anschlag MA2 durch ein Blockfahren innerhalb des Einlernbereiches EB2 detektiert wird. In diesem Fall wird der Schutzstop SS2 neu berechnet und als aktueller Schutzstop SS2', wie in Fig. 1a dargestellt, nichtflüchtig gespeichert. Der alte Schutzstop SS2 wird gleichzeitig oder folgend gelöscht oder überschrieben. Zusätzlich wird der bisherige Einlernbereich EB2 wie er in der Fig. 1a dargestellt ist ebenso verschoben bis die Bereichsgrenzen im selben Verhältnis zur Position des mechanischen Anschlages MA2 sind.
Wird innerhalb des Sperrbereiches SB eine Blockierung der Verstellung ermittelt, wird ein Setzen eines Schutzstops, der einem der mechanischen Anschläge MA1, MA2 zugeordnet ist, nicht zugelassen. Eine derartige Blockierung kann beispielsweise durch eine Champagner - Kiste oder ein anderes Hindernis HN verursacht sein. Dies sollte jedoch nicht zu einer Neunormierung der Sitzverstellung führen, da das Setzen eines Schutzstops SS2 nicht dem jeweiligen Anschlag MA2 zugeordnet wäre. Eine falsche Zuordnung würde dazu führen, daß der verfahrbare Weg des Verstellweges VW durch diesen "falschen" Schutzstop "SS2" eingeschränkt werden würde.
Wird eine Blockierung aufgrund eines Hindernis HN oder eines Anschlages MA1, MA2 innerhalb des Sperrbereiches SB ermittelt, dies ist für die Steuerungsvorrichtung zunächst unklar, beziehungsweise nicht detektierbar, ob es sich lediglich um ein temporäres Hindernis, wie eine Champagner - Kiste oder um einen mechanischen Anschlag MA1, MA2 handelt. Insbesondere kann eine signifikante Verschiebung des Positionszählers, beispielsweise durch einen Laufzeitfehler, zu einem unvermuteten Erreichen eines mechanischen Anschlages MA1, MA2 führen. Um diesen Konflikt zu lösen, werden beide bisherigen Schutzstops SS1 und SS2 gelöscht oder deaktiviert. Die bisherigen Einlernbereiche EB1, EB2 und die Mindestdistanz MD bleiben dagegen erhalten. Mit einer Fahrt in einen der mechanischen Anschläge MA1, MA2 werden die Schutzstops SS1, SS2 neu berechnet, wenn sich die Blockierungsposition innerhalb des Einlernbereiches EB1, EB2 befindet. In diesem Fall wird der zugehörige Einlernbereich EB1 beziehungsweise EB2 ebenfalls mit seinen Bereichsgrenzen neu berechnet.
Bewegt sich das verstellbare Teil der Verstelleinrichtung außerhalb des Verstellweges VW wird der Motor zumindest temporär gestoppt. Wird eine Position außerhalb der Einlernbereiche EB1, EB2 in Überläufen UL1, UL2 bestimmt, werden die Schutzstops SS1, SS2 und die Einlernbereiche EB1, EB2 gelöscht oder deaktiviert. Die gespeicherte Mindestdistanz MD dagegen bleibt erhalten. Wird bei einer erneuten Verstellung durch eine entsprechende Ansteuerung eine Blockierung erkannt, wird der entsprechende Schutzstop SS1 oder SS2 und der zugehörige Einlernbereich EB1 beziehungsweise EB2 neu berechnet und gespeichert.
Die Mindestdistanz MD der jeweiligen Verstellebene wird ständig zur Kontrolle der zu setzenden Schutzstops SS1", SS2" nach einer erkannten Blockierung der Verstellung eingesetzt. Die Distanz zwischen den Schutzstops SS1" und SS2" darf die Mindestdistanz MD nicht unterschreiten. Wenn also für eine Verstellebene bereits eine Schutzstop-Position SS1" gesetzt ist und die Distanz zwischen dieser Schutzstop- Position SS1" und der nach einer nachfolgenden Blockerkennung zu setzenden gegenüberliegenden Schutzstop-Position SS2" kleiner ist als die Mindestdistanz MD, wie in Fig. 1b schematisch dargestellt, werden beide Schutzstops SS1" und SS2" und die Einlernbereiche EB1 und EB2 deaktiviert. Für diesen Fall kann darauf geschlossen werden, daß der Verstellweg VW zumindest teilweise blockiert ist.
Die Erfindung beschränkt sich jedoch nicht auf das zuvor genannte Ausführungsbeispiel. Vielmehr sind weitere erfindungsgemäße Ausführungsformen denkbar, die die Zulassung des Setzen der Schutzstops SS1, SS2 innerhalb der Einlernbereiche EB1, EB2 unter anderen Randbedingungen verknüpfen als die zuvor erwähnten. Bezugszeichenliste MA1, MA2 mechanischer Anschlag
VW Verstellweg
HN Hindernis
SS1, SS2, SS1", SS2', SS2" Schutzstop
SB Sperrbereich
EB1, EB2 Einlernbereich
MD Mindestdistanz
UL1, UL2 Überlaufbereiche

Claims

1. Verfahren zur Steuerung einer Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeuges, insbesondere einer Kraftfahrzeugsitzverstellung, wobei
die Verstelleinrichtung mindestens einen Verstellweg zwischen einem ersten mechanischen Anschlag und einem zweiten mechanischen Anschlag aufweist,
eine Verstellposition innerhalb des Verstellweges bestimmt wird, und
im Bereich zumindest des einen der mechanischen Anschläge ein Schutzstop in den Verstellweg gesetzt wird, wobei der Schutzstop in Abhängigkeit von der bestimmten Verstellposition eine automatische Reduktion der Verstellenergie, insbesondere ein Stoppen der Verstellbewegung der Verstelleinrichtung im Bereich dieses Schutzstops ermöglicht,
dadurch gekennzeichnet, daß
zusätzlich zu dem Setzen des Schutzstops ein diesem Schutzstop zugeordneter Einlernbereich bestimmt wird, indem die Bereichsgrenzen des Einlernbereichs in Abhängigkeit von einer Positionscharakteristik, insbesondere von der Position zumindest eines der Anschläge bestimmt werden, und
im Falle eines Korrekturbedürfnisses der Position dieses Schutzstops das Setzen eines neuen Schutzstops zugelassen wird, wenn ein insbesondere dem neuen Schutzstop oder dem zugehörigen mechanischen Anschlag zugeordneter Positionswert innerhalb dieses Einlernbereiches liegt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
zur Bestimmung des Einlernbereiches eine Blockierung der Verstellbewegung an einem der Anschläge bestimmt wird, und
die Bereichsgrenzen des Einlernbereiches in Abhängigkeit von der zur Blockierung der Verstellbewegung zugehörigen Verstellposition errechnet werden.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bereichsgrenzen derart berechnet werden, daß die Blockierungsposition auf oder innerhalb der Bereichsgrenzen liegt.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß
dem ersten mechanischen Anschlag ein erster Einlernbereich und dem zweiten mechanischen Anschlag ein zweiter Einlernbereich zugeordnet ist, und
zwischen dem ersten Einlernbereich und dem zweiten Einlernbereich ein Sperrbereich vorgesehen ist, wobei im Sperrbereich das Setzen eines neuen, einem der mechanischen Anschläge zugeordneten Schutzstops verhindert wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest einer der gesetzten Schutzstops deaktiviert wird, wenn innerhalb des Sperrbereiches eine Blockierung der Verstellbewegung bestimmt wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß Einlernbereiche und gesetzte Schutzstops deaktiviert werden, wenn eine Verstellposition außerhalb der bisherigen Einlernbereiche und des Sperrbereichs bestimmt wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß
die Entfernung zwischen einem ersten Schutzstop des ersten mechanischen Anschlags und einem zweiten Schutzstop des zweiten mechanischen Anschlags mit einer Mindestdistanz verglichen wird, und
zumindest der eine der Schutzstops geändert wird, wenn die Entfernung gleich oder kleiner ist als die Mindestdistanz.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß beide Schutzstops und die zugehörigen Einlernbereiche deaktiviert werden, wenn die Entfernung gleich oder kleiner ist als die Mindestdistanz.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Mindestdistanz für eine Verstelleinrichtung vorgegeben wird, und für den Vergleich aus einem nichtflüchtigen Speicher ausgelesen wird.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Mindestdistanz aus einem gemessenen maximalen Verstellweg errechnet wird.

11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellgeschwindigkeit zumindest innerhalb der Einlernbereiche reduziert wird.

12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Schutzstops und Einlernbereiche in einer Recheneinheit berechnet und anschließend in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert werden.