DE10155887A1

DE10155887A1 - Kabriolett

Info

Publication number: DE10155887A1
Application number: DE2001155887
Authority: DE
Inventors: Kari Maekisalo
Original assignee: Valmet Automotive Oy
Current assignee: Valmet Automotive Oy
Priority date: 2001-10-16
Filing date: 2001-11-14
Publication date: 2003-04-17
Also published as: FI20012010A0

Abstract

Ein Kabriolett, das eine Karosserie (1), einen Passagierraum (2), ein aufklappbares Hardtop (3) und eine hinter dem Passagierraum zum Ablegen des Hardtops vorgesehene Ablage (4) umfasst. Das Hardtop (3) besteht aus einem hinteren Verdeckteil (5), das eine Heckscheibe (6) und symmetrisch auf beiden Seiten der Heckscheibe angeordnete C-Säulen (7) umfasst; einem an hinteren Verdeckteil schwenkbar gelagerten oberen Verdeckteil (8); einem Schwenkmechanismus (9) zum Steuern der Verschiebung des hinteren und des oberen Verdeckteils zwischen einer aufgezogenen geschlossenen Position (I), in der sie den Passagierraum decken, und einer in die Ablage abgeklappten geöffneten Position (II), in der das hintere Verdeckteil (5) und das obere Verdeckteil (8) aus dem den Passagierraum deckenden Position aufeinander verschwenkt sind. Der Schwenkmechnismus umfasst ein erstes Hebelteil (10), das am einen Ende an der Karosserie und am anderen Ende am oberen Verdeckteil schwenkbar gelagert ist, und ein zweites Hebelteil (11), das am einem Ende an der Karosserie und am anderen Ende am oberen Verdeckteil schwenkbar gelagert ist, derart, dass das erste und das zweite Hebelteil zusammen nach dem Prinzip eines Gelenkviereckmechanismus funktionieren. Eine Antriebsvorrichtung (12) zum Betätigen des Schwenkmechanismus ist vorgesehen. Das erste Hebelteil (10) des Schwenkmechanismus (10) besteht aus als tragende Elemente ausgebildeten C-Säulen (7), und das zweite Hebelteil (11) besteht aus einem als ...

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf ein Kabriolett gemäss dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Aus den Patentschriften US 6,019,416, US 5,746,470 und EP 0835779 A1 sind Kabrioletten bekannt, die eine Karosserie, einen Passagierraum und ein aufklappbares Hardtop aufweisen. Hinter dem Passagierraum gibt es eine Ablage für das Hardtop. Zum Hardtop gehört ein hinteres Verdeckteil, das eine Heckscheibe und symmetrisch auf beiden Seiten der Heckscheibe angeordnete C-Säulen umfasst. Weiterhin gehört zum Hardtop ein oberes Verdeckteil, das schwenkbar am hinteren Verdeckteil gelagert ist. Ein Schwenkmechanismus ist angeordnet, das Verschieben der hinteren und oberen Verdeckteile zwischen zwei Positionen zu steuern. In einer aufgezogenen, geschlossenen Position decken das hintere Verdeckteil und das obere Verdeckteil den Passagierraum. In einer geöffneten Position liegen das hintere Verdeckteil und das obere Verdeckteil in der Ablage aufeinander abgeklappt. Der Schwenkmechanismus umfasst ein erstes und ein zweites Hebelteil, beide von denen am einen Ende an der Karosserie und am anderen Ende am oberen Verdeckteil schwenkbar so gelagert sind, dass die vier Gliedpunkte der Hebelteile ein Gelenkviereck bilden und dass der so entstandene Mechanismus ein Gelenkviereckmechanismus ist. Eine Antriebsvorrichtung ist angeordnet, den Schwenkmechanismus zu betätigen. Die Antriebsvorrichtung kann entweder das erste oder das zweite Hebelteil betätigen, um es um das Gelenk zu schwenken, durch das das Hebelteil schwenkbar an der Karosserie angelenkt ist.

Bei den aus den obengenannten Patentschriften bekannten Kabrioletts gehört zum Schwenkmechanismus des Hardtops typisch zwei Hebelteile (sog. balance link/rear rail -System). Die Hebelteile sind Metallstangen, an denen die Fassonteile, d. h. die Verdeckplatten und die einer C-Säule entsprechenden Fassonteile befestigt sind. In vielen Kabrioletts bilden auch die C-Säulen und die Heckscheibe mit ihrem Rahmen ein einziges einheitliches Stück von grossen Dimensionen, das an den Hebelteilen so angeschlossen ist, dass es mit diesen verschwenkt werden kann. In der Patentschrift US 6,019,416 C sind die Säulenplatten schwenkbar an einem der Hebelteile gelagert.

Ein Problem bei den bekannten Lösungen ist, dass das Hardtop aus vielen Teilen besteht, wodurch das Hardtop kompliziert und teuer wird. Wegen der komplizierten Form der Hebelteile ist es schwierig, das Hardtop in die Ablage zu packen und eine Hardtopkonstruktion zu erreichen, die möglichst wenig Platz in Anspruch nimmt. Die für das Hardtop erforderliche Ablage im Kofferraum des Kabrioletts ist entsprechend gross, wobei zwischen dem Boden des Kofferraums und dem sich am weitesten nach unten erstreckenden Teil des abgeklappten Hardtops nur ein verhältnismässig niedriger Raum bleibt, wodurch der verfügbare Kofferraum kleiner wird. Ebenfalls bleibt zwischen den Hinterradaussparungen der Karosserie und dem untersten Teil des abgeklappten Hardtops ein sehr kleiner Zwischenraum. Es kann auch sein, dass die Höhendimension der Radaussparungen im Kofferraum begrenzt werden muss, um das Abklappen des Hardtops zu ermöglichen, in anderen Worten, dass Änderungen in der Karosserie benötigt sind, um das Hardtop überhaupt abgeklappt werden zu lassen. Ein weiteres Problem besteht darin, dass die Hebelstangen im aufgezogenen geschlossenen Zustand des Hardtops durch Behänge und Polsterungen auf der dem Passagierraum zugewandten Seite bedeckt sein müssen, was eine ungünstige Impression hinsichtlich des Aussehens des ausgekleideten Innenraumes schafft. Darüber hinaus nehmen die Hebelstangen einen Teil des Kofferraums in Anspruch. Ein zusätzliches Problem besteht darin, dass die aus einem oder mehreren Teilen bestehende Abdeckklappe (sog. access flap) der Verdeckablage, die die Ablage beim abgeklappten Zustand des Hardtops bedeckt, wegen der Hebelstangen mit einer verhältnismässig langen Dimension in der Längsrichtung des Wagens konstruiert werden muss.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, die oben aufgeführten Nachteile zu beseitigen.

Eine besondere Aufgabe der Erfindung ist es, ein Kabriolett hervorzubringen, das eine einfache Hardtopkonstruktion hat, die aus wenigeren Teilen besteht als frühere Konstruktionen.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein Kabriolett hervorzubringen, dessen aufklappbares Hardtop im geöffneten Zustand als eine kompakte Montage gepackt werden kann, die kleiner als früher ist und weniger Platz in Anspruch nimmt, wobei die dafür erforderliche Ablage entsprechend kleiner und der Kofferraum dank der Raumersparnis entsprechend grösser ist und zusätzlich die Hinterradaussparungen bei der Ausbildung der Zusammenpackung des Hardtops kein Hindernis darstellen.

Noch eine Aufgabe der Erfindung ist es, ein Kabriolett hervorzubringen, bei dem die Auskleidung des Passagierraums im Bereich der C-Säulen vereinfacht und entsprechend der Form der C-Säulen gestaltet werden kann.

Eine zusätzliche Aufgabe der Erfindung ist es, ein Kabriolett hervorzubringen, bei dem die Abdeckklappe (sog. access flap) der Verdeckablage kleiner und in der Längsrichtung des Wagens kürzer als früher ausgebildet und die Bedienung vereinfacht werden kann.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein Kabriolett hervorzubringen, dessen Verdecklösung es ermöglicht, die Säulen schmaler und die Heckscheibe entsprechend breiter als früher auszubilden.

Das Kabriolett der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, was im Patentanspruch 1 aufgeführt wird.

Gemäss der Erfindung besteht ein erstes Hebelteil des Schwenkmechanismus aus als tragende Platten ausgebildeten C-Säulen und ein zweites Hebelteil des Schwenkmechanismus aus einem als tragend ausgebildeten Heckscheibenrahmen, in dem eine Heckscheibe eingebaut ist.

Die Erfindung gründet sich auf die Einsicht, dass die C-Säulen des Hardtops sowie der Heckscheibenrahmen als tragende Teile ausgebildet werden können so, dass sie an Stelle traditioneller besonderer Hebelstangen als funktionelle Elemente des Schwenkmechanismus angewendet werden können, wodurch andere Hebelstangen unnötig werden.

Durch Integrieren der Hebelteile mit den C- Säulen und dem Heckscheibenrahmen werden viele Vorteile erzielt:

- Die Anzahl Verdeckteile wird verringert, weswegen das Hardtop einfach und vorteilhaft hergestellt werden kann,
- Im gepackten Zustand des Verdecks können die getrennt vom Heckscheibenrahmen ausgebildeten C- Säülen näher zum daraufliegenden oberen Verdeckteil als vorher gebracht und in der Längsrichtung des Wagens weiter ins obere Verdeckteil und vorwärts geschoben werden, wodurch das Hardtop als ein kompakteres Bündel gepackt wird und leichter in die Ablage gepackt werden kann. Die Hardtopkonstruktion erfordert keine Änderungen der Radaussparungen der Karosserie. Wenn auch in irgendwelchem Kabriolett die Radaussparungen gesenkt werden müssen, ist die Änderung so klein, dass sie keine Bedeutung hinsichtlich des für die Einfederung der Räder erforderlichen Innenraums der Radaussparung hat. Das Hardtop nimmt nur wenig Platz im Kofferraum in Anspruch und der Kofferraum wird grösser,
- Die als Hebelteile angewendeten C-Säulen können blechmantelartig ausgeführt werden und ihre dem Passagierraum zugewandte Oberfläche kann mit einer Auskleidung versehen werden. Die Auskleidung kann schon bei der Herstellung des Bauteils an der C-Säule befästigt werden, so dass man bei der Montage keine weitere Abdeckungen einzusetzen braucht.
- Die Abdeckklappe (access flap) der Verdeckablage kann kleiner als früher ausgebildet werden, und
- Die Erfindung ermöglicht eine breitere Heckscheibe und schmalere C-Säulen, weil es nicht mehr notwendig ist, die Heckscheibe schmal und die C-Säulen breit auszuführen, um das Gestänge abzudecken. Da im Schwenkmechanismus keine Hebelstangen mehr benötigt sind, ist es auch nicht mehr notwendig, Hebelstangen dadurch zu verbergen, dass man die C-Säulen in hinteransicht dicker macht und mit Auskleidung abdecken muss, wodurch die Heckscheibe schmaler wird. Hiermit wird es auch möglich, die Heckscheibe breiter als früher auszugestalten, um eine bessere Rücksicht zu bieten und den C-Säulen ein leichteres, coupéartiges Aussehen zu verleihen.

In einer Ausführungsform des Kabrioletts ist die Antriebsvorrichtung mit der C-Säule so verbunden, dass die C-Säule im Schwenkmechanismus als ein kraftübertragendes Hebelteil funktioniert, während der Heckscheibenrahmen als ein das Schwenken steuerndes Element (sog. balance link) funktioniert.

In einer Ausführungsform des Kabrioletts ist die Antriebsvorrichtung mit dem Heckscheibenrahmen so verbunden, dass der Heckscheibenrahmen im Schwenkmechanismus als ein kraftübertragendes Hebelteil funktioniert, während die C-Säulen als das Schwenken steuernde Elemente (sog. balance link) funktionieren.

In einer Ausführungsform des Kabrioletts ist jede C-Säule durch ein erstes Gelenk, das auf einer zur vertikalen Längsmittelebene des Wagens senkrechten ersten Linie angesetzt ist, an der Karosserie gelagert. Der Heckscheibenrahmen ist an der Karosserie durch ein zweites Gelenk gelagert, das auf einer zur vertikalen Längsmittelebene des Wagens senkrechten zweiten Linie angesetzt ist, die hinter der besagten ersten Linie liegt. Jede C-Säule ist am oberen Verdeckteil durch ein drittes Gelenk gelagert, das auf einer zur vertikalen Längsmittelebene des Wagens senkrechten dritten Linie angesetzt ist. Der Heckscheibenrahmen ist am oberen Verdeckteil durch ein viertes Gelenk gelagert, das auf einer zur vertikalen Längsmittelebene des Wagens senkrechten vierten Linie angesetzt ist, die hinter der besagten dritten Linie liegt.

In einer Ausführungsform des Kabrioletts sind die C-Säulen so angebracht, dass sie in der aufgezogenen Position des Hardtops in dichtem Kontakt gegen den Heckscheibenrahmen und/oder die Heckscheibe liegen.

In einer Ausführungsform des Kabrioletts sind die Hebelverhältnisse zwischen den Gelenken des aus den C-Säulen und dem Heckscheibenrahmen bestehenden Schwenkmechanismus so festgelegt, dass in der unmittelbaren Nähe der geschlossenen Position des Hardtops die Verschiebungsrichtung des Heckscheibenrahmens wesentlich senkrecht zu den C-Säulen ist.

In einer Ausführungsform des Kabrioletts sind das erste Gelenk und/oder das zweite Gelenk an einem Schieberelement oder ähnlichem angeordnet, das auf einer vorbestimmten Bahn gegenüber der Karosserie zu bewegen eingerichtet ist. Zum Hardtop gehört eine zweite Antriebsvorrichtung zum Bewegen des Schieberelements. Demgemäss können auch das zwischen der C- Säule und dem oberen Verdeckteil befindliche dritte Gelenk und/oder das zwischen dem Heckscheibenrahmen und dem oberen Verdeckteil befindliche vierte Gelenk so angeordnet werden, dass sie in einer entsprechenden Weise bewegt werden können.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einiger Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung eingehend erläutert. Es zeigt
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Teils einer Ausführungsform des erfindungsgemässen Kabrioletts, worin das aufklappbare Hardtop in der aufgezogenen Position ist und die Antriebsvorrichtung angeordnet ist, den Heckscheibenrahmen anzugreifen,
Fig. 1a eine schematische Seitenansicht eines Teiles einer Ausführungsform des erfindungsgemässen Kabrioletts, worin das aufklappbare Hardtop in der aufgezogenen Position ist und die Antriebsvorrichtung angeordnet ist, eine C-Säule anzugreifen,
Fig. 2 ein axonometrisches Prinzipbild des Hardtops des erfindungsgemässen Kabrioletts in einer Ansicht schräg von oben und hinten
Fig. 3 eine Seitenansicht des hinteren Teils des in Fig. 2 gezeigten Hardtops in der aufgezogenen geschlossenen Position,
Fig. 4 das Hardtop in Fig. 3 am Beginn der Aufklappbewegung als es nach der abgeklappten geöffneten Position verschoben wird,
Fig. 5 das Hardtop in Fig. 3 in seiner abgeklappten Position in der Verdeckablage,
Fig. 6 einen Durchschnitt VI-VI von Fig. 4,
Fig. 7 das in Fig. 1 gezeigte dreiteilige Hardtop des Kabrioletts in der geöffneten Lage in schematischer Ansicht, gepackt in der Ablage im Kofferraum des Wagens,
Figur das Hardtop in Fig. 7 von hinten gesehen,
Fig. 9 ein Hardtop nach der Stand der Technik in einer der Fig. 7 entsprechenden Position, und
Fig. 10 das Hardtop in Fig. 9 von hinten gesehen.
Fig. 1 zeigt ein mit einem aufklappbaren Hardtop 3 versehenes Kabriolett. In der Figur ist das Hardtop 3 in der geschlossenen Position I, wo sich das Hardtop 1 über dem Passagierraum 2 erstreckt. Hinter dem Passagierraum 2 gibt es eine Ablage 4 zum Ablegen des in ein Bündel gefalteten Hardtops. Die Ablage 4 befindet sich im vorderen oberen Teil des Kofferraums. Das Hardtop 3 umfasst ein hinteres Verdeckteil 5, das eine Heckscheibe 6 und symmetrisch auf beiden Seiten der Heckscheibe angeordnete C-Säulen 7 umfasst. Ferner gehört zum Hardtop 3 ein oberes Verdeckteil 8, was hier das Verdeckteil bezeichnet, das in der in Fig. 1 gezeigten Position des Hardtops unmittelbar vor dem hinteren Verdeckteil 5 liegt. Das obere Verdeckteil 8 ist an seiner Hinterkante schwenkbar an der Vorderkante des hinteren Verdeckteils 5 gelagert. In diesem Beispiel gehört zum Hardtop 3 noch ein dritter Verdeckteil, ein vorderes Verdeckteil 21, das an seiner Hinterkante schwenkbar an der Vorderkante des oberen Verdeckteils 8 gelagert ist.
Der Schwenkmechanismus 9 steuert das gegenseitige Ein- und Ausfalten des hinteren Verdeckteils 5 und des oberen Verdeckteils 8 zwischen der aufgezogenen geschlossenen Position I, wo die Verdeckteile den Passagierraum 2 decken, und der abgeklappten geöffneten Position II, wo das hintere Verdeckteil 5 und das obere Verdeckteil 8 aus der den Passagierraum 2 deckenden Position übereinander in der Ablage 4 verschwenkt sind.
Der Schwenkmechanismus 9 ist mit zwei Hebelteilen 10 und 11, die einen Gelenkviereckmechanismus bilden, ausgeführt. Die C-Säulen 7 funktionieren als ein erstes Hebelteil 10, das am einen Ende durch ein Gelenk 14 schwenkbar an der Karosserie 1 und am anderen Ende durch ein Gelenk 16 am oberen Verdeckteil 8 gelagert ist. Die C-Säulen 7 sind tragende Elemente, die aus Metallplatten oder -gußstücken oder deren Kombinationen gebildet sind. Die C-Säulen können auch aus steifem Plastik oder anderem Kunststoff hergestellt werden. Die C-Säule kann auch aus einem tragenden Stockteil und ihn auskleidenden Mantelteilen bestehen.
Der Heckscheibenrahmen 13, in dem die Heckscheibe 6 eingesetzt ist, funktioniert als ein zweites Hebelteil 11, das am einen Ende durch ein Gelenk 15 an der Karosserie 1 und am anderen Ende durch ein Gelenk 17 am oberen Verdeckteil 8 schwenkbar gelagert ist. Der Heckscheibenrahmen 13 ist als ein tragendes Element ausgebildet. Auch die Heckscheibe 6, die im Heckscheibenrahmen 13 z. B. durch Einkleben steif befestigt ist, kann zusammen mit dem Rahmen 13 als ein tragendes Element funktionieren.
In Fig. 1 ist die Antriebsvorrichtung 12 angeordnet, den Heckscheibenrahmen 13 mittels zwei Drehhebel zu verschwenken. Also funktioniert der Heckscheibenrahmen 13 als ein kraftübertragendes Hebelteil des Schwenkmechanismus 9, während die C- Säulen als die Schwenkung steuernde Hebelteile funktionieren, die gewöhnlich als "balance links" bezeichnet werden. In Fig. 1 ist mit gestrichelten Linien als eine Alternative für die an einer festen Stelle angeordnete Lagerung auch eine Schieber/Führungsanordnung dargestellt, in der das erste Gelenk 14 in einem Schieberelement 18 angeordnet ist, das auf einer vorbestimmten, aus einer länglichen Öse bestehenden Bahn 19 gegenüber der Karosserie 1 zu bewegen eingerichtet ist. Das Schieberelement 18 kann mittels einer zweiten Antriebsvorrichtung 20 bewegt werden.
In der aufgezogenen Position I des Hardtops sind die C-Säulen 7 in dichtem Kontakt gegen den Heckscheibenrahmen 13 und/oder die Heckscheibe 6 angebracht. Die Hebelverhältnisse zwischen den Gelenken 14-17 des aus den C-Säulen 7 und dem Heckscheibenrahmen 13 bestehenden Schwenkmechanismus 9 sind vorzugweise so festgelegt, dass in unmittelbarer Nähe der geschlossenen Position I des Hardtops die Verschiebungsrichtung des Heckscheibenrahmens 13 senkrecht zu den C-Säulen 7 ist, wie im Durchschnittbild in Fig. 6 veranschaulicht wird.
Fig. 1a stellt ein Hardtop dar, das dem Hardtop in Fig. 1 ähnlich ist mit dem Unterschied, dass die Antriebsvorrichtung 12 hier angeordnet iat, die C-Säule 7 mittels zwei Drehhebel zu schwenken. Also funktionieren die C-Säulen 7 als kraftübertragende Hebelteile des Schwenkmechanismus 9, während der Heckscheibenrahmen 13 als ein das Schwenken steuernde Hebelteil ("balance link) funktioniert. In Fig. 1 ist mit gestrichelten Linien als eine Alternative für die an einer festen Stelle angeordnete Lagerung auch eine Schieber/Führungsanordnung dargestellt, in der das zweite Gelenk 15 in einem Schieberelement 18 angeordnet ist, das auf einer vorbestimmten, aus einer länglichen Öse bestehenden Bahn 19 gegenüber der Karosserie 1 zu bewegen eingerichtet ist. Das Schieberelement 18 kann mittels einer zweiten Antriebsvorrichtung 20 bewegt werden.
Wie aus Fig. 2 am besten zu ersehen ist, sind die C-Säulen 7 an der Karosserie 1 durch das erste Gelenk 14, das auf einer zur vertikalen Längsmittelebene des Wagens senkrechten ersten Linie L₁ angesetzt ist, gelagert. Der Heckscheibenrahmen 13 ist an der Karosserie durch ein zweites Gelenk 15, das auf einer zur vertikalen Längsmittelebene des Wagens senkrechten, hinter der besagten ersten Linie liegenden zweiten Linie L₂ angesetzt ist, gelagert. Die C-Säulen 7 sind am oberen Verdeckteil 8 durch ein drittes Gelenk 16, das auf einer zur vertikalen Längsmittelebene des Wagens senkrechten dritten Linie L₃ angesetzt ist, gelagert. Der Heckscheibenrahmen 13 ist am oberen Verdeckteil 8 durch ein viertes Gelenk 17, das auf einer zur vertikalen Längsmittelebene des Wagens senkrechten, hinter der besagten dritten Linie L₃ liegenden vierten Linie L₄ angesetzt ist, gelagert.
Fig. 2 zeigt auch eine mögliche Ausführungsform, bei der die C-Säulen 7 in rahmenartiger Form ausgebildet sind. Die im C-Säulenrahmen gebildete Öffnung A kann mit einem undurchsichtigen Blechmantel bedeckt werden, dessen Innenfläche mit einer Auskleidung versehen wird. Alternativ kann man die Öffnung A mit einer fest eingesetzten Eckenscheibe 25 (sog. Opernfenster) versehen. Durch Versehen der C- Säulen 7 mit Opernfenstern 25 kann das Blickfeld des Fahrers quer nach hinten erweitert werden.
In Fig. 3-3 wird die Bedienung des Hardtops veranschaulicht. In Fig. 3 ist das Hardtop 3 in der geschlossenen Position I, entsprechend seiner Position in Fig. 1, 1a. Angedeutet mit Strichpunktlinien in Fig. 3 ist der Gelenkviereckmechanismus, der aus den Gelenkpunkten 14, 16 der C-Säule 7 sowie den Gelenkpunkten 15, 17 des Heckscheibenrahmens 13 und den steifen Bauteilen zwischen diesen Gelenkpunkten besteht. Die Antriebsvorrichtung zum Verschwenken dieses Mechanismus ist in Fig. 3-5 nicht gezeigt.
Fig. 4 zeigt das Hardtop 3 in einer etwas nach der geöffneten Position verschwenkten Lage. Gleicherweise kann die Figur das Hardtop beim Endstadium der Schliessbewegung darstellen. Sowieso ist die Verschiebungsrichtung, und also die Abdichtungsrichtung, des Heckscheibenrahmens 13 gegenüber den C- Säulen 7 wesentlich senkrecht, wie in Fig. 6 gezeigt wird. Daher erscheint an der Abdichtungsfläche keine Verschleiss bewirkende Reibung. Das Hardtop ist kinematisch so ausgeführt, dass sich die C-Säulen 7 und der Heckscheibenrahmen während der Bewegung niemals tangieren or durchschneiden, was das Abdichten aus einer Richtung ermöglicht.
In Fig. 4 ist das Hardtop in der abgeklappten Position II, in der es als ein kompaktes Bündel in der Ablage (nicht gezeigt) gepackt ist, wobei der Heckscheibenrahmen 13 mit der Heckscheibe 6 unterst und das obere Verdeckteil 8 oberst im Bündel liegt und die C-Säulen 7 sowie ein eventuelles vorderes Verdeckteil dazwischen liegen (s. auch Fig. 7 und 8).
Fig. 7 und 8 veranschaulichen ein erfindungsgemässes Hardtop in der in die Ablage gepackten Position II, wobei die Gelenke und anderen Mechanismen nicht gezeigt sind und nur die Verdeckplattenteile dargestellt sind. Fig. 9 und 10 veranschaulichen ein entsprechendes früher bekanntes Hardtop in der in die Ablage gepackten Position II. Im bekannten Hardtop ist der unterst im Bündel liegende hintere Verdeckteil 24 eine Einheit, die die C-Säulen und die Heckscheibe als ein einheitlicher Komplex umfasst.
Aus den Fig. 7 und 8 ist es deutlich ersichtlich, dass das erfindungsgemässe Hardtop im zusammengeklappten Zustand weniger Platz in Anspruch nimmt als das bekannte Hardtop. Die unter dem Hardtop der Erfindung vorhandene Kofferraumhöhe h₁, d. h. der Abstand zwischen dem Boden 23 und dem unteresten Verdeckteil 13 ist beachtlich grösser als die entsprechende Höhe h₂ im Falle des in Fig. 9 und 10 dargestellten bekannten Hardtops. Gleichweise ist der Abstand s₁ zu den Radaussparungen 22 grösser als der entsprechende Abstand s₂ beim bekannten Hardtop in Fig. 9 und 10.
Die Erfindung wird nicht ausschliesslich auf die oben aufgeführten Ausführungsbeispiele begrenzt, sondern viele Varianten sind im Rahmen der in den Patentansprüchen definierten erfinderischen Idee möglich.

Claims

1. Kabriolett, das eine Karosserie (1), einen Passagierraum (2), ein aufklappbares Hardtop (3) und eine hinter dem Passagierraum zum Ablegen des Hardtops vorgesehene Ablage (4) umfasst, wobei das Hardtop (3) aus einem hinteren Verdeckteil (5), das eine Heckscheibe (6) und symmetrisch auf beiden Seiten der Heckscheibe angeordnete C-Säulen (7) umfasst; einem am hinteren Verdeckteil schwenkbar gelagerten oberen Verdeckteil (8); einem Schwenkmechanismus (9) zum Steuern der Verschiebung der hinteren und oberen Verdeckteile zwischen einer aufgezogenen geschlossenen Position (T), in der sie den Passagierraum decken, und einer in die Ablage abgeklappten geöffneten Position (II), in der das hintere Verdeckteil (5) und das obere Verdeckteil (8) aus dem den Passagierraum deckenden Position aufeinander verschwenkt sind, besteht, und welcher Schwenkmechanismus ein erstes Hebelteil (10), das am einen Ende an der Karosserie und am anderen Ende am oberen Verdeckteil schwenkbar gelagert ist, und ein zweites Hebelteil (11), das am einen Ende an der Karosserie und am anderen Ende am oberen Verdeckteil schwenkbar gelagert ist, derart, dass das erste und das zweite Hebelteil zusammen nach dem Prinzip eines Gelenkviereckmechanismus funktionieren, und eine Antriebsvorrichtung (12) zum Betätigen des Schwenkmechanismus umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Hebelteil (10) des Schwenkmechanismus (10) aus als tragende Elemente ausgebildeten C-Säulen (7) besteht, und das zweite Hebelteil (11) aus einem als ein tragendes Element ausgebildeten Heckscheibenrahmen (13), in dem die Heckscheibe (6) eingesetzt ist, besteht.

2. Kabriolett nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtung (12) mit der C-Säule so verbunden ist, dass die C-Säule im Schwenkmechanismus (9) als ein kraftübertragendes Hebelteil funktioniert, während der Heckscheibenrahmen (13) als ein das Schwenken steuerndes Element (sog. balance link) funktioniert.

3. Kabriolett nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtung (12) mit dem Heckscheibenrahmen (13) so verbunden ist, dass der Heckscheibenrahmen im Schwenkmechanismus (9) als ein kraftübertragendes Hebelteil funktioniert, während die C-Säulen (7) als das Schwenken steuernde Elemente (sog. balance link) funktionieren.

4. Kabriolett nach einem der Patentansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, dass jede C-Säule (7) an der Karosserie (1) durch ein erstes Gelenk (4) gelagert ist, das auf einer zur vertikalen Längsmittelebene des Wagens senkrechten ersten Linie (L₁) angesetzt ist; dass der Heckscheibenrahmen (13) an der Karosserie durch ein zweites Gelenk (15) gelagert ist, das auf einer zur vertikalen Längsmittelebene des Wagens senkrechten zweiten Linie (L₂) angesetzt ist, die hinter der besagten ersten Linie liegt; dass jede C-Säule (7) am oberen Verdeckteil (8) durch ein drittes Gelenk (16) gelagert ist, das auf einer zur vertikalen Längsmittelebene des Wagens senkrechten dritten Linie (L₃) angesetzt ist; und dass der Heckscheibenrahmen (13) am oberen Verdeckteil durch ein viertes Gelenk (17) gelagert ist, das auf einer zur vertikalen Längsmittelebene des Wagens senkrechten vierten Linie (L₄) angesetzt ist, die hinter der besagten dritten Linie liegt.

5. Kabriolett nach einem der Patentansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, dass die C-Säulen (7) so angebracht sind, dass sie in der aufgezogenen Position (I) des Hardtops in dichtem Kontakt gegen den Heckscheibenrahmen (13) und/oder die Heckscheibe (6) liegen.

6. Kabriolett nach Patentanspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Hebelverhältnisse zwischen den Gelenken (14-17) des aus den C-Säulen (7) und dem Heckscheibenrahmen (13) bestehenden Schwenkmechanismus (9) so festgelegt sind, dass in der unmittelbaren Nähe der geschlossenen Position (I) des Hardtops die Verschiebungsrichtung des Heckscheibenrahmens (13) wesentlich senkrecht zu den C-Säulen (7) ist.

7. Kabriolett nach einem der Patentansprüche 4-6, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Gelenk (14) und/oder das zweite Gelenk (15) an einem Schieberelement (18) oder Ähnlichem angeordnet sind, das auf einer vorbestimmten Bahn (19) gegenüber der Karosserie (I) zu bewegen eingerichtet ist; und dass zum Hardtop (3) eine zweite Antriebsvorrichtung (20) zum Bewegen des Schieberelements (18) gehört.

8. Kabriolett nach einem der Patentansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, dass die C-Säule (7) mit einem Fenster (25) versehen ist.