DE10145956A1

DE10145956A1 - Motor mit Benzin-Direkteinspritzung

Info

Publication number: DE10145956A1
Application number: DE10145956A
Authority: DE
Inventors: Kazuhiro Takashiba; Naoaki Takeda; Yutaka Kohda
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-09-19
Filing date: 2001-09-18
Publication date: 2002-04-11
Anticipated expiration: 2021-09-19
Also published as: US6598583B2; DE10145956B4; JP2002089267A; US20020033163A1

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Motor mit Kraftstoff-Direkteinspritzung, bei dem die an der Oberseite des Kolbens ausgebildete schräg abfallende Fläche und die gegenüberliegende Dachfläche des Zylinderkopfs relativ zu einer zur Zylinderlängsachse senkrechten Ebene voneinander verschieden sind, so dass die zwischen den schräg abfallenden Flächen des Kolbens und der gegenüberliegenden Dachfläche gefangene Ansaugluft langsam aus dem Spalt zwischen diesen Flächen herausgepresst wird und daran gehindert wird, mit hoher Geschwindigkeit direkt in die Vertiefung zu strömen. Das Ergebnis ist, dass ein günstiges Luft/Kraftstoffverhältnis des Gemisches in der Vertiefung beibehalten wird und dass der Motor dadurch die Fähigkeit erhält, über einen weiten Betriebsbereich in einem Modus mit Schichtladung und magerer Verbrennung zu arbeiten.

Description

Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Motor mit Benzin-Direktein spritzung, der mit einem Kolben arbeitet, welcher an seiner Oberseite vertieft ist.

Hintergrund der Erfindung

Die japanische Offenlegungsschrift Nr. 2000-34925 beschreibt einen V Motor mit Benzin-Direkteinspritzung, der mit einem Kolben arbeitet, dessen Oberseite vertieft ist. Im Gegensatz zu einem Benzin-Einspritz motor der konventionelleren Bauart, bei dem der Kraftstoff in eine zur Verbrennungskammer führende Ansaugleitung gespritzt wird, erfolgt die Kraftstoffeinspritzung bei einem Direkt-Einspritzmotor direkt in die Verbrennungskammer. Bei dem Direkt-Einspritzmotor gemäß diesem früheren Vorschlag ist zur Einstellung des Verdichtungsverhältnisses des Motors um die in der Kolbenoberseite ausgebildete Vertiefung herum eine erhöhte Fläche gebildet, und das Dach des Brennraums und die erhöhte Fläche bilden einander gegenüberliegende parallele Flä chen.

Bei der Konstruktion gemäß diesem früheren Vorschlag kommt es ge gen Ende des Verdichtungshubes zu einer dichten Annäherung zwi schen der erhöhten Fläche des Kolbens und der Dachfläche des Brenn raums, so dass sich der Spalt zwischen diesen beiden Flächen rasch verkleinert und deshalb die Wirbelströmung der Ansaugluft direkt in die Vertiefung gedrängt wird. Die Folge ist, dass das stöchiometrisch oder anderweitig bestimmte, um die Zündkerze herum gebildete Luft/ Kraftstoffgemisch abgeblasen wird und dadurch die Stabilität in der Zündung des Gemisches beeinträchtigt wird.

Kurze Zusammenfassung der Erfindung

Angesichts solcher Probleme beim Stand der Technik ist eine primäre Aufgabe der Erfindung die Schaffung eines Motors mit Benzin-Direkt einspritzung, der stets eine stabile Zündung des Gemisches gewährlei stet.

Eine zweite Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung eines Motors mit Benzin-Direkteinspritzung, der auch unter der Bedingung einer mage ren Verbrennung stabil arbeiten kann.

Eine dritte Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung eines Motors mit Benzin-Direkteinspritzung, der unter der Bedingung einer mageren Ver brennung stabil arbeiten kann und einfach herstellbar ist.

Diese und weitere Aufgaben werden erfindungsgemäß gelöst durch die Bereitstellung eines Motors mit Benzin-Direkteinspritzung, umfassend einen Zylinderblock, der einen Zylinder enthält; einen in dem Zylinder verschiebbar aufgenommenen Kolben mit einer eine Referenzfläche defi nierenden Oberseite, die eine in der Referenzfläche ausgesparte Vertie fung hat sowie eine sich aus der Referenzfläche erhebende, um die Ver tiefung herum gebildete erhöhte Fläche und eine sich zwischen der er höhten Fläche und der Referenzfläche erstreckende schräg abfallende Fläche; einen an einem Ende des Zylinderblocks befestigten Zylinder kopf, der in Zusammenarbeit mit dem Kolben einen Brennraum in dem Zylinder definiert, wobei der Brennraum eine der schräg abfallenden Fläche gegenüberliegende Dachfläche hat; ein Kraftstoffeinspritzventil, dessen Düse mit dem Brennraum kommuniziert; und eine Zündkerze, deren Elektrode der Vertiefung zugewandt ist; wobei die schräg abfal lende Fläche und die Dachfläche relativ zu einer zur Längsachse des Zylinders senkrechten Ebene voneinander verschiedene Winkel bilden. Auf diese Weise wird die zwischen der schräg abfallenden Fläche des Kolbens und der gegenüberliegenden Dachfläche gefangene Ansaugluft langsam aus dem Spalt zwischen diesen Flächen verdrängt und daran gehindert, mit hoher Geschwindigkeit direkt in die Vertiefung zu strö men. Folglich kann insbesondere im Zustand geringer Last, in dem nur eine relativ geringe Kraftstoffmenge eingespritzt wird, verhindert wer den, dass das Gemisch durch eine Hochgeschwindigkeits-Wirbelströ mung der in die Vertiefung einströmenden Ansaugluft abgeblasen wird, so dass das Luft/ Kraftstoffverhältnis in der Nähe der Zündkerzenelek trode auf einem geeigneten Niveau gehalten werden kann und eine sta bile Zündung sichergestellt wird. Dies ermöglicht insbesondere, dass der Motor über einen weiten Betriebsbereich im Modus der Schichtla dung mit magerer Verbrennung arbeiten kann. Gemäß einer bevorzug ten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Brennraum ein dachförmiger Brennraum, und die schräg abfallende Fläche liegt einer Auslaßseite der Dachfläche gegenüber, wobei die schräg abfallende Flä che relativ zu der zur Längsachse des Zylinders senkrechten Ebene ei nen flacheren Winkel bildet als die Dachfläche.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist zwischen der Vertiefung und der erhöhten Fläche eine die Vertiefung im wesentlichen umgebende Wirbel-Absperrwand vorgesehen. Diese Wand trägt dazu bei zu verhindern, dass die Hochgeschwindigkeits-Wirbel strömung der Ansaugluft direkt in die Vertiefung einströmt. Damit die Wirbel-Absperrwand und die Zündkerze einander nicht stören, kann in diesem Fall in der Wirbel-Absperrwand eine Kerbe vorgesehen sein.

Vorzugsweise ist der Sprühwinkel des Kraftstoffeinspritzventils derart gewählt, dass der durch die Kraftstoffeinspritzdüse eingespritzte Kraft stoff zumindest in dem Modus mit Schichtladung und magerer Ver brennung vollständig in die Vertiefung aufgegeben wird, wodurch ein vorteilhaftes Luft/ Kraftstoffverhältnis für das Gemisch in der Vertiefung sichergestellt wird und eine Benetzung der Zylinderfläche mit Kraftstoff verhindert wird.

Figurenkurzbeschreibung

Nachstehend folgt die Beschreibung der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen. Darin zeigt:

Fig. 1 eine vertikale Schnittansicht des Brennraums eines Motors mit Direkteinspritzung, an dem die Erfindung verwirklicht ist, wobei sich der Kolben an seinem oberen Totpunkt be findet;

Fig. 2 eine graphische Darstellung der Relation zwischen dem Volumenverhältnis der Vertiefung und der Kraftstoffver brauchsrate;

Fig. 3 eine Draufsicht auf die Kolbenoberseite;

Fig. 4 eine fragmentarische vertikale Schnittansicht zur Darstel lung des Verhältnisses zwischen Brennraum und Kolben oberseite;

Fig. 5 eine Vorderansicht des Kolbens, zum Teil in einem Schnitt entlang der Linie V-V von Fig. 4;

Fig. 6 eine graphische Darstellung der Relation zwischen Brems- PS (Motorlast) und Kraftstoffverbrauchsrate;

Fig. 7 eine Ansicht ähnlich wie Fig. 1, an einem bestimmten Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung; und

Fig. 8 eine Ansicht ähnlich wie Fig. 1, mit dem Kolben an seinem unteren Totpunkt.

Detailbeschreibung der bevorzugten Ausführungsformen

Fig. 1 zeigt einen dachförmig ausgebildeten Brennraum 1 eines Motors mit Benzin-Direkteinspritzung, an welchem die vorliegende Erfindung verwirklicht ist. Ein Zylinderblock CB enthält einen Zylinder 4, und ein Zylinderkopf CH ist an einem axialen Ende des Zylinderblocks CB be festigt. Der Brennraum 1 ist durch den Zylinderkopf CH und einen in dem Zylinder 4 verschiebbar aufgenommenen Kolben 5 definiert, und eine Düse 2 eines Kraftstoffeinspritzventils ist zentral in dem Dach des durch den Zylinderkopf CH abgegrenzten Brennraums 1 angeordnet.

Die Elektrode 3 einer Zündkerze ragt in einen Teil des Brennraums 1 hinein, der sich zwischen einem Paar Auslassöffnungen (in den Zeich nungen nicht dargestellt) befindet. Die Auslassöffnungen sind mit Aus lassventilen versehen, die die Auslassöffnungen in fachbekannter Weise selektiv schließen. Die Achsmittellinie der Düse 2 erstreckt sich im we sentlichen parallel zur Längsachse des Zylinders, ist jedoch in Richtung auf die Elektrode 3 der Zündkerze geringfügig versetzt.

Die Oberseite des Kolbens 5 liegt im wesentlichen senkrecht zur Längs achse des Zylinders und ist mit einer im wesentlichen kreisförmigen Vertiefung 6 versehen, die eine gerundete Bodenfläche hat. Das Volu men dieser Vertiefung 6 ist derart bestimmt, dass es 20% bis 30% des Gesamtvolumens des Brennraums 1 beträgt, wenn sich der Kolben 5 an seinem oberen Totpunkt befindet. Die Entwicklung dieses Motors zielt auf eine supermagere Verbrennung (mit Schichtladung) und darauf, dass das Luft/ Kraftstoffverhältnis des Gemisches in der Vertiefung 6 am Zündpunkt derart geregelt wird, dass es im wesentlichen dem ide alen Mischungsverhältnis (14.7) entspricht, so dass die stabile Zündung des Gemisches durch die Elektrode 3 der Zündkerze erfolgen kann, die dem Innenraum der Vertiefung 6 in einer Position zugewandt ist, die von der Mitte des Brennraums 1 in Richtung auf die Auslassventile ver setzt ist. Da das Volumen der in dem Brennraum außerhalb der Ver tiefung anwesenden Luft zwei bis vier mal so groß ist wie das Volumen der Vertiefung, lässt sich eine supermagere Verbrennung mit einem Luft/Kraftstoffverhältnis von 45 bis 70 erreichen.

Die Vertiefung 6 ist von der Mitte des Brennraums in Richtung auf die Auslassventile oder die Elektrode 3 der Zündkerze ebenfalls geringfügig versetzt, und die Elektrode 3 liegt ziemlich nahe zur Mitte der Vertie fung 6. Die Lage und die Größe der Vertiefung 6 sind derart gewählt, dass sich das Luft/ Kraftstoffverhältnis in dem zentralen Teil der Ver tiefung 6 nicht wesentlich von jenem im Randbereich der Vertiefung 6 unterscheidet und dass eine stabile Zündung und Verbrennung erreicht werden.

Bei einer Verkleinerung des Volumens der Vertiefung 6 wird im hohen Lastzustand des Motors eine für das gegebene Volumen der Vertiefung 6 relativ große Kraftstoffmenge in die Vertiefung eingespritzt, so dass das Luft/Kraftstoffverhältnis in der Vertiefung 6 fetter wird. Umgekehrt wird bei einer Vergrößerung des Volumens der Vertiefung 6 im Zustand geringer Motorlast eine für das gegebene Volumen der Vertiefung 6 re lativ kleinere Kraftstoffmenge in die Vertiefung eingespritzt, so dass das Luft/Kraftstoffverhältnis in der Vertiefung magerer wird. Mit anderen Worten: Weil das Volumenverhältnis der Vertiefung 6, das die Kraft stoffverbrauchsrate optimieren würde, von der Motorlast abhängt, wie in Fig. 2 gezeigt, kann die Kilometerleistung des mit diesem Motor ausgestatteten Fahrzeugs dadurch optimiert werden, dass man für die Vertiefung 6 ein Volumenverhältnis wählt, das eine Optimierung dahin gehend erlaubt, dass der Kraftstoffverbrauch unter Last dem Kraftstoff verbrauch im Normalbetrieb des Fahrzeugs entspricht. Zu dem Beispiel in Fig. 2 kann man sagen, dass ein optimales Ergebnis erreicht wird, indem man für die Vertiefung 6 ein Volumen wählt, das 25% des Ge samtvolumens des Brennraums 1 beträgt.

Zur Steuerung/Regelung des Verdichtungsverhältnisses ist die Ober seite des Kolbens 5 auch mit einem Paar ebenes erhöhter Flächen 7 auf beiden Seiten der Vertiefung b versehen, wie das in den Fig. 3 und 4 dargestellt ist. In dieser Ausführungsform liegen die erhöhten Flächen 7 im wesentlichen parallel zur Referenz-Oberfläche T des Kolbens 5. Eben abfallende Flächen 8a oder 8b sorgen für einen sanften Übergang bzw. die Verbindung des den Auslassventilen zugewandten Endes jeder er höhten Fläche 7 zur Oberseite (Referenzfläche) T des Kolbens 5. Der Winkel γ, den die eben abfallenden Flächen 8a und 8b relativ zur Ober seite T des Kolbens 5 oder der zur Längsachse des Zylinders senkrech ten Ebene bilden, ist kleiner als der Winkel β der Dachfläche 9 des Brennraums 1 relativ zur Kolbenoberseite T (β < γ), wie in Fig. 5 ge zeigt.

Eine Wirbel-Absperrwand 10 ist im wesentlichen über den gesamten Umfang der Vertiefung 6 ausgebildet. Diese Wirbel-Absperrwand 10 ist höher als die erhöhten Flächen 7, die sich 3 bis 5 mm weit außerhalb der Wirbel-Absperrwand 10 befinden, und sie hat eine Breite im Bereich von 3 bis 8 mm. Die Wirbel-Absperrwand 10 ist mit einer Kerbe 11 ver sehen, damit die Wand 10 und die Elektrode 3 der Zündkerze einander nicht stören, wenn der Kolben seinen oberen Totpunkt erreicht hat. Die Zündkerze befindet sich zwischen den beiden Auslassöffnungen.

Angenommen der Winkel γ der Schrägflächen 8a und 8b, die sich von dem auf der Seite der Auslassöffnung gelegenen Ende der erhöhten Flä chen 7 relativ zu der Oberseite des Kolbens 5 erstrecken, ist gleich groß wie der Winkel β der Dachfläche 9: Weil der Spalt zwischen den schräg abfallenden Flächen 8a und 8b und der Dachfläche 9 gegen Ende des Verdichtungshubes rasch kleiner wird, trifft die Wirbelströmung der An saugluft (durch den Pfeil S in Fig. 3 angegeben) in dem Brennraum 1 auf einen beachtlichen Widerstand, während sie durch diesen Spalt hindurchströmt. Folglich gelangt die Wirbelströmung über die in der Wirbel-Absperrwand 10 gebildete Kerbe 11 mit hoher Geschwindigkeit direkt in die Vertiefung 6 und bläst das Gemisch in der Nähe der Zünd elektrode 3 weg und verhindert somit die Zündung und die zuverlässige Verbrennung des Gemisches.

Weil bei vorliegender Erfindung aber die schräg abfallenden Flächen 8a und 8b, die sich relativ zur Kerbe 11 der Wirbel-Absperrwand 10 strom aufwärts bzw. stromabwärts der Wirbelströmung befinden, einen kleine ren Winkel als die gegenüberliegende Dachfläche 9 des Brennraums 1 bilden, wird die zwischen den schräg abfallenden Flächen des Kolbens 5 und der gegenüberliegenden Dachfläche 9 gefangene Ansaugluft lang sam aus dem Spalt zwischen diesen Flächen verdrängt und daran ge hindert, dass sie mit hoher Geschwindigkeit direkt in die Vertiefung 6 strömt. Das Ergebnis ist, dass im Zustand geringer Last, in dem nur eine relativ geringe Kraftstoffmenge eingespritzt wird, das Luft/Kraftstoffverhältnis in der Nähe der Zündkerzenelektrode auf ei nem geeigneten Niveau gehalten werden kann und dass damit eine sta bile Zündung sichergestellt ist.

Im Zustand hoher Last, in dem eine relativ große Kraftstoffmenge einge spritzt wird, wird ein geeignetes Luft/Kraftstoffverhältnis des Gemisches in der Vertiefung 6 beibehalten, und der aus der Vertiefung 6 überströ mende Kraftstoffnebel wird aufgrund der Wirbelströmung in geeigneter Weise mit der umgebenden Luft vermischt, wodurch verhindert wird, dass das Gemisch in der Nähe der Zündkerzenelektrode 3 zu fett wird. Auf diese Weise lässt sich stets eine stabile Verbrennung erreichen. Be sonders vorteilhaft ist die Vermeidung von Problemen wie beispielsweise Rauchbildung, die die Folge eines Gemisches wäre, das sich zu stark angereichert hat.

Die vorhandene Wirbel-Absperrwand 10 sorgt für eine stabile Verbren nung unter jeglichen Bedingungen und für eine Minimierung des Kraft stoffverbrauchs, wie in Fig. 6 gezeigt. Würde diese Absperrwand 10 fehlen, wäre es unmöglich, die Verbrennung stabil zu halten, speziell im niedrigen Lastzustand des Motors.

In charakteristischer Weise ist die Düse 2 eines Kraftstoffeinspritzven tils derart gestaltet, dass der in einen Brennraum geleitete Kraftstoff strahl die Form eines divergierenden Kegels hat. Ist der Spitzenwinkel dieses Kegels oder der Sprühwinkel zu groß, gelangt im Modus der Schichtladung und mageren Verbrennung ein Teil des Kraftstoffstrahls nicht in die Vertiefung 6, so dass der sich daraus ergebende magere Zustand der Ladung in der Vertiefung 6 eine instabile Verbrennung zur Folge haben kann. Bei einem noch größeren Sprühwinkel legt sich der Kraftstoff an der Innenfläche des Zylinders an und benetzt die Zy linderfläche. Dies beeinträchtigt nicht nur die Emissionseigenschaften, sondern verdünnt auch das Schmieröl mit Kraftstoff.

Wenn der Winkel, der von der Mittellinie der Düse und von der Linie gebildet wird, die sich von der oberen Mitte der Düse 2 zu dem der Düse am nächsten gelegenen Teil der inneren Peripherie der Vertiefung 6 er streckt (der sich auf der von den Auslassöffnungen entfernten Seite der Vertiefung 6 befindet), bei Beginn der Kraftstoffeinspritzung α ist, sollte der Sprühwinkel 2α oder kleiner sein, zumindest im Modus der Schichtladung und mageren Verbrennung (siehe Fig. 7). Durch eine derartige Verengung des Sprühwinkels auf 2α oder weniger wird der eingespritzte Kraftstoff im wesentlichen vollständig in die Vertiefung 6 geladen, so dass die günstigen Emissionseigenschaften erhalten bleiben und eine Anlagerung von Kraftstoff an der Zylinderinnenwand unter sämtlichen Betriebsbedingungen vermieden wird.

Wenn bezugnehmend auf Fig. 8 der Winkel, der von der Mittellinie der Düse und von der Linie gebildet wird, die sich von der oberen Mitte der Düse 2 zu dem der Düse am nächsten gelegenen Teil der inneren Peri pherie der Vertiefung 6 erstreckt (der sich auf der von den Auslassöff nungen entfernten Seite der Vertiefung 6 befindet), δ ist, wenn sich der Kolben in seiner unteren Totlage befindet, sollte der Sprühwinkel 2δ oder kleiner sein, zumindest im Modus der Schichtladung und mageren Verbrennung, weil die Kraftstoffeinspritzung im normalen Schichtla dungsmodus/magere Verbrennung an einem Punkt beginnt, an dem sich der Kolben aus seiner unteren Totlage ein kurzes Stück nach oben bewegt hat. Dadurch kann der Kraftstoff im wesentlichen vollständig in die Vertiefung 6 geladen werden, so dass sich die günstigen Emissions eigenschaften beibehalten lassen und das Anhaften von Kraftstoff an der Innenwand des Zylinders unter sämtlichen Betriebsbedingungen verhindert wird.

Wenngleich die Erfindung anhand einer bevorzugten Ausführungsform beschrieben wurde, wird der Fachmann erkennen, dass verschiedene Änderungen und Abwandlungen möglich sind, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen, der in den Ansprüchen wiedergegeben ist.

Kurz zusammengefasst betrifft die Erfindung einen Motor mit Benzin- Direkteinspritzung, bei dem die an der Oberseite des Kolbens ausgebil dete schräg abfallende Fläche und die gegenüberliegende Dachfläche des Zylinderkopfs relativ zu einer zur Zylinderlängsachse senkrechten Ebene voneinander verschieden sind, so dass die zwischen den schräg abfallenden Flächen des Kolbens und der gegenüberliegenden Dachflä che gefangene Ansaugluft langsam aus dem Spalt zwischen diesen Flä chen herausgepresst wird und daran gehindert wird, mit hoher Ge schwindigkeit direkt in die Vertiefung zu strömen. Das Ergebnis ist, dass ein günstiges Luft/ Kraftstoffverhältnis des Gemisches in der Ver tiefung beibehalten wird und dass der Motor dadurch die Fähigkeit er hält, über einen weiten Betriebsbereich in einem Modus mit Schicht ladung und magerer Verbrennung zu arbeiten.

Claims

1. Motor mit Benzin-Direkteinspritzung, umfassend:
einen Zylinderblock (CB), in dem ein Zylinder (4) enthalten ist;
einen Kolben (5), der verschiebbar in dem Zylinder (4) aufgenom men ist und dessen Oberseite eine Referenzfläche (T) definiert, wobei die Oberseite eine in der Referenzfläche (T) ausgesparte Vertiefung (6) hat sowie eine sich aus der Referenzßäche (T) erhe bende, um die Vertiefung (6) herum gebildete erhöhte Fläche (7) und eine sich zwischen der erhöhten Fläche (7) und der Referenz ßäche (T) erstreckende schräg abfallende Fläche (8a, 8b);
einen an einem Ende des Zylinderblocks (CB) befestigten Zylinder kopf (CH), der in Zusammenarbeit mit dem Kolben (5) einen Brennraum (1) in dem Zylinder (4) abgrenzt, wobei der Brenn raum (1) eine der schräg abfallenden Fläche (8a, 8b) gegenüber liegende Dachfläche (9) hat;
ein Kraftstoffeinspritzventil, dessen Düse (2) mit dem Brennraum (1) kommuniziert;
und eine Zündkerze, deren Elektrode (3) der Vertiefung (6) zuge wandt ist; wobei die schräg abfallende Fläche (8a, 8b) und die Dachßäche (9) relativ zu einer zur Längsachse des Zylinders (4) senkrechten Ebene voneinander verschiedene Winkel bilden.

2. Motor mit Benzin-Direkteinspritzung gemäß Anspruch 1, bei wel chem der Brennraum (1) ein dachförmiger Brennraum ist und bei welchem die schräg abfallende Fläche (8a, 8b) einer Auslaßseite der Dachfläche (9) gegenüberliegt, wobei die schräg abfallende Fläche (8a, 8b) relativ zu der zur Längsachse des Zylinders (4) senkrechten Ebene einen flacheren Winkel bildet als die Dachßä che (9).

3. Motor mit Benzin-Direkteinspritzung gemäß Anspruch 1, ferner umfassend eine Wirbel-Absperrwand (10), die die Vertiefung (6) im wesentlichen umgibt.

4. Motor mit Benzin-Direkteinspritzung gemäß Anspruch 3, bei wel chem in der Wirbel-Absperrwand (10) eine Kerbe (11) ausgebildet ist, die verhindert, dass die Absperrwand (10) und die Zündkerze sich gegenseitig stören.

5. Motor mit Benzin-Direkteinspritzung gemäß Anspruch 1, bei wel chem ein Sprühwinkel des Kraftstoffeinspritzventils derart ge wählt ist, dass der durch die Einspritzdüse (2) eingespritzte Kraft stoff im wesentlichen vollständig in die Vertiefung (6) geladen wird, zumindest im Modus der Schichtladung und mageren Ver brennung.