DE10145433A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Fehlerüberwachung von Komponenten von Schienenfahrzeugen - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur Fehlerüberwachung von Komponenten von SchienenfahrzeugenInfo
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- B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Fehlerüberwachung von Komponenten eines Schienenfahrzeuges. DOLLAR A Es ist vorgesehen, dass das Beschleunigungsverhalten von wenigstens zwei, einem Wagenkasten (12) des Schienenfahrzeuges (10) zugeordneten Schlingerdämpferkonsolen (32, 32') überwacht wird, indem die Beschleunigungswerte von in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeuges (10) links und rechts des Wagenkastens (12) angeordneten Schlingerdämpferkonsolen (32, 32') einerseits korreliert werden und ein Korrelationskoeffizient (K) mit wenigstens einem Schwellwert verglichen wird und bei Überschreiten des wenigstens einen Schwellwertes eine Alarmmeldung (58) ausgelöst wird und andererseits die Beschleunigungswerte einzeln einer Signalanalyse (50, 50') unterzogen werden.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vor
richtung zur Fehlerüberwachung von Komponenten von
Schienenfahrzeugen.
Es ist bekannt, dass beim bestimmungsgemäßen Einsatz
von Schienenfahrzeugen das Fahrwerk der Schienenfahr
zeuge einen so genannten Sinus-Lauf erfährt. Hierbei
wird das Fahrwerk abhängig von der Fahrgeschwindig
keit aufgrund einwirkender äußerer Einflüsse und
selbsttätiger Rückstellkraft seitlich zur Fahrtrich
tung ausgelenkt. Um eine Stabilisierung des Fahrwerks
zu erreichen, ist bekannt, dass - insbesondere bei
Hochgeschwindigkeitszügen - die Wagenkästen über so
genannte Schlingerdämpfer mit dem Drehgestellrahmen
verbunden sind. Diese Schlingerdämpfer dienen der
Fahrstabilisierung, insbesondere der Unterdrückung
des so genannten Sinus-Laufes.
Zur Erhöhung des Fahrkomforts beziehungsweise zur Ge
währleistung einer notwendigen Fahrsicherheit sind
den Wagenkästen in Fahrtrichtung links und rechts an
geordnete Schlingerdämpfer zugeordnet, die eine im
Wesentlichen gleiche Schlingerdämpferkraft aufbringen
müssen. Abweichungen der Schlingerdämpferkräfte der
links beziehungsweise rechts angeordneten Schlinger
dämpfer führen zu einer verminderten Kompensation des
Sinus-Laufes und somit zu einer Verringerung der
Fahrstabilität des Schienenfahrzeuges.
Die Schlingerdämpfer stützen sich einerseits an am
Wagenkasten befestigten Schlingerdämpferkonsolen und
andererseits an einem Drehgestellrahmen ab. Ferner
ist bekannt, zwischen den Drehgestellen und den
Wagenkasten ein Feder-/Dämpfersystem (sekundäres Fe
der-/Dämpfersystem) anzuordnen. Dieses wird bei Hoch
geschwindigkeitszügen üblicherweise von einem Luft
balg gebildet, über den der Wagenkasten auf den Dreh
gestellen aufliegt.
Es ist allgemein bekannt, während des Einsatzes von
Schienenfahrzeugen auf einzelne Komponenten des
Schienenfahrzeuges einwirkende Schwingungen oder der
gleichen mittels Beschleunigungsaufnehmern zu er
fassen und die von den Beschleunigungsaufnehmern ge
lieferten Signale zu einer Onboard-Diagnose auszu
werten. Beispielsweise seien hier die DE 195 02 670
A1 und DE 198 27 271 A1 genannt.
Aus der WO 99/54704 ist ein System zur Überwachung
von Schlingerdämpfern bekannt. Hierbei werden den
Schlingerdämpfern jeweils Kraftsensoren zugeordnet,
deren Signale ausgewertet werden. Ferner wird vorge
schlagen, am Drehgestellrahmen Beschleunigungssenso
ren anzuordnen, deren Sensierrichtung mit der Längs
achse der Schlingerdämpfer zusammenfällt.
Ferner ist aus der allgemeinen Messtechnik eine Kor
relationsanalyse von Signalen bekannt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfah
ren und eine Vorrichtung der gattungsgemäßen Art zu
schaffen, mittels denen in einfacher Weise eine Feh
lerüberwachung von Komponenten von Schienenfahrzeugen
möglich ist.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfah
ren mit den im Anspruch 1 genannten Merkmalen gelöst.
Dadurch, dass das Beschleunigungsverhalten von we
nigstens zwei, einem Wagenkasten des Schienenfahrzeu
ges zugeordneten Schlingerdämpferkonsolen überwacht
wird, indem die Beschleunigungswerte von vorzugsweise
in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeuges links und
rechts des Wagenkastens angeordneten Schlinger
dämpferkonsolen einerseits korreliert werden, und ein
Korrelationskoeffizient mit wenigstens einem Schwell
wert verglichen wird und bei Überschreiten des we
nigstens einen Schwellwertes eine Alarmmeldung aus
gelöst wird, und andererseits die Beschleunigungs
werte einzeln einer Signalanalyse, bevorzugt einem
Vergleich mit wenigstens einem Referenzmuster, unter
zogen werden, ist vorteilhaft möglich, gezielt meh
rere Komponenten des Schienenfahrzeuges zu über
wachen.
So können zum einen durch die Korrelationsanalyse
frühzeitig eventuelle Alterungserscheinungen und/oder
Fehler an den Schlingerdämpfern erkannt werden. Zum
anderen lassen sich durch das individuelle Überwachen
des Beschleunigungsverhaltens der Schlingerdämpfer
konsolen die Befestigungen und der Zustand der
Schlingerdämpferkonsolen am Wagenkasten überprüfen.
Die Schlingerdämpferkonsolen sind mit dem Wagenkasten
kraftschlüssig verbunden, so dass diese keinerlei Re
lativbewegungen zueinander erfahren. Bei alterungs
bedingter und/oder aufgrund äußerer mechanischer Ein
flüsse bedingter Beeinträchtigung der kraftschlüssi
gen Verbindung zwischen Schlingerdämpferkonsole und
Wagenkasten kann es zu Relativbewegungen der Schlin
gerdämpferkonsole und Wagenkasten zueinander kommen.
Diese gegebenenfalls auch geringfügigen Relativbewe
gungen von Schlingerdämpferkonsole und Wagenkasten
zueinander führen zu einer Veränderung des Beschleu
nigungsverhaltens der die defekte Befestigung aufwei
senden Schlingerdämpferkonsole. Durch Vergleich des
Beschleunigungsverhaltens der Schlingerdämpferkonsole
mit einem Referenzmuster oder dem Beschleunigungsver
halten der wenigstens einen weiteren Schlinger
dämpferkonsole wird die Veränderung des Beschleu
nigungsverhaltens detektiert, so dass auf einen Feh
ler der Befestigung erkannt werden kann.
Schließlich ist zum Weiteren gleichzeitig die Überwa
chung des sekundären Feder-/Dämpfersystems zwischen
Wagenkasten und Drehgestellen möglich. Dieses sekun
däre Feder-/Dämpfersystem zwischen Wagenkasten und
Drehgestellen führt zu einem gewollten gedämpften
Schwingungsverhalten des Wagenkastens und beeinflusst
auch das Beschleunigungsverhalten der Schlingerdämp
ferkonsolen, die am Wagenkasten befestigt sind. Ein
Fehler im sekundären Feder-/Dämpfersystem zwischen
Wagenkasten und Drehgestellen führt zu einem ver
änderten Schwingungsverhalten des Wagenkastens, das
somit zu einem veränderten Schwingungsverhalten der
Schlingerdämpferkonsolen führt. Somit kann über ein
verändertes Beschleunigungsverhalten der Schlinger
dämpferkonsolen sehr vorteilhaft gleichzeitig das se
kundäre Feder-/Dämpfersystem zwischen Wagenkasten und
Drehgestellen überwacht werden.
Nach allem wird deutlich, dass durch einfache Überwa
chung des Beschleunigungsverhaltens der Schlinger
dämpferkonsolen gleichzeitig eine Vielzahl von Kompo
nenten des Schienenfahrzeuges, insbesondere der
Schlingerdämpfer, der Schlingerdämpferkonsolen und
des sekundären Feder-/Dämpfersystems zwischen Wagen
kasten und Drehgestellen, überwacht werden.
Bei der erfindungsgemäß vorgesehenen Überwachung wird
ausgenutzt, dass zur Dämpfung des Sinus-Laufes des
Fahrwerks die links und rechts angeordneten Schlin
gerdämpfer entgegengesetzte Dämpferkräfte erzeugen,
die die entsprechende Auslenkung der beiden Schlin
gerdämpferkonsolen hervorrufen. Kommt es zu einer Än
derung des Betrages und der Richtung der Auslenkung
einer Schlingerdämpferkonsole, relativ zu der Auslen
kung der anderen Schlingerdämpferkonsole, oder zu Re
ferenzmustern kann auf einen Fehler mindestens eines
Schlingerdämpfers, der Schlingerdämpferkonsole selber
oder des sekundären Feder-/Dämpfersystems zwischen
Wagenkasten und Drehgestellen geschlossen werden.
Mittels der Schwingungsanalyse, insbesondere der Kor
relationsanalyse, lassen sich die von den jeweils zu
geordneten linken und rechten Schlingerdämpferkonso
len gelieferten Beschleunigungssignale in einfacher
und sicherer Weise auswerten. Durch Festlegung des
wenigstens einen Schwellwertes und/oder des wenigs
tens einen Referenzmusters kann ein Fehler frühzeitig
erkannt werden, so dass rechtzeitig Maßnahmen, bei
spielsweise Austausch oder Reparatur des betroffenen
Schlingerdämpfers und/oder der betroffenen Schlinger
dämpferkonsole und/oder des betroffenen sekundären
Feder-/Dämpfersystems, eingeleitet werden können.
In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorge
sehen, dass die Korrelationsanalyse der von den bei
den - linken und rechten - Schlingerdämpferkonsolen
gelieferten Beschleunigungswerte in aufeinander fol
genden Zeitfenstern überwacht wird. Hierdurch lässt
sich vorteilhaft die Korrelationsanalyse mit Beginn
jedes Zeitfensters neu starten. Ferner ist bevorzugt,
wenn die Breite des Zeitfensters geschwindigkeitsab
hängig variiert wird. Hierdurch lässt sich die Genau
igkeit der Korrelationsanalyse bei niedrigen Ge
schwindigkeiten erhöhen. Bei höheren Geschwindigkei
ten der Schienenfahrzeuge wird die Breite der Zeit
fenster bevorzugt verringert, um eine schnelle Aus
wertung und damit kurze Reaktionszeiten zu gewähr
leisten.
In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung
ist vorgesehen, dass die Korrelationsanalyse der we
nigstens zwei Signale mit überlappenden Zeitfenstern
durchgeführt wird. Hierdurch wird erreicht, dass eine
fortlaufende Überwachung sichergestellt ist, so dass
auch plötzlich auftretende Beschädigungen unmittelbar
erkannt werden können. Die Überlappung der Zeit
fenster sichert, dass bei gleich langem Reaktions
zeitintervall mehr Messdaten ausgewertet werden kön
nen.
In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung
ist vorgesehen, dass die innerhalb eines Zeitfensters
gelieferten Signale mit einer Abtastfrequenz abge
tastet werden, die vorzugsweise variabel einstellbar
ist. Hierdurch wird möglich, die Abtastrate dem Fre
quenzbereich des Schwingungsverhaltens der Schlinger
dämpferkonsolen, gegebenenfalls geschwindigkeitsab
hängig, anzupassen. Die Genauigkeit der Überwachung
wird somit erhöht.
Ferner ist in bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung
vorgesehen, dass bei Bedarf einzelne Messwerte inner
halb eines Zeitfensters down-gesampelt werden und
dieser down-gesampelte Wert der Korrelationsanalyse
zugeführt wird. Hierdurch lässt sich der Aufwand der
Korrelationsanalyse unter Beibehaltung der Genauig
keit reduzieren.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe ferner durch eine
Vorrichtung mit den im Anspruch 12 genannten Merkma
len gelöst. Dadurch, dass Mittel zum Erfassen des Be
schleunigungsverhaltens von wenigstens zwei, einem
Wagenkasten des Schienenfahrzeuges zugeordneten
Schlingerdämpferkonsolen vorgesehen sind, die mit
Mitteln zusammenarbeiten, mittels denen die Beschleu
nigungswerte von in Fahrtrichtung des Schienenfahr
zeuges links und rechts des Wagenkastens angeordneten
Schlingerdämpferkonsolen einerseits korreliert wer
den, und ein Korrelationskoeffizient mit wenigstens
einem Schwellwert vergleichbar ist und bei Über
schreiten des wenigstens einen Schwellwertes eine
Alarmmeldung auslösbar ist, und andererseits indivi
duell einer Signalanalyse unterzogen werden, lässt
sich in einfacher Weise eine Vorrichtung bereitstel
len, mittels der eine effiziente Überwachung des
Fahrverhaltens von Schienenfahrzeugen möglich ist.
Insbesondere kann in bevorzugter Ausgestaltung vorge
sehen sein, dass eine Auswerteeinrichtung in jedem
Schienenfahrzeug oder vorzugsweise bei einem Zugver
band aus mehreren Schienenfahrzeugen einem der Schie
nenfahrzeuge des Zugverbandes zugeordnet ist. Hier
durch lässt sich die Überwachung für mehrere Schie
nenfahrzeuge in einfacher Weise gleichzeitig durch
führen.
Die Erfindung ermöglicht insbesondere eine zustands
bezogene Instandhaltung der Schlingerdämpfer, der
Schlingerdämpferkonsolen und des sekundären Fe
der-/Dämpfersystems zwischen Wagenkasten und Dreh
gestellen. Das Überwachungsverfahren kann insbeson
dere kontinuierlich während des Einsatzes der Schie
nenfahrzeuge durchgeführt werden. Das Verfahren lässt
sich in einfacher Weise in eine Onboard-Diagnose der
Schienenfahrzeuge integrieren.
Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung er
geben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen
genannten Merkmalen.
Die genannte Überwachung der Schlingerdämpferkonso
len, der Schlingerdämpfer und/oder der sekundären Fe
der-/Dämpfersysteme ist beispielhaft. So können in
einfacher Weise ohne grundsätzliche Änderung das Ver
fahren und/oder die Vorrichtung zur Überwachung
weiterer Komponenten des Schienenfahrzeuges auf zu
Sinus-Lauf führenden Fahrwerksschäden, beispielsweise
auf veränderte Radkonizität, eingesetzt werden.
Die Erfindung wird nachfolgend in einem Ausführungs
beispiel anhand der zugehörigen Zeichnungen näher er
läutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Schienen
fahrzeuges;
Fig. 2 eine schematische Perspektivansicht eines
Laufdrehgestelles eines Schienenfahrzeuges;
Fig. 3 eine schematische Draufsicht auf ein Schie
nenfahrzeug;
Fig. 3a einen Sinus-Lauf eines Drehgestells;
Fig. 4 ein Blockschaltbild des erfindungsgemäßen
Verfahrens zum Überwachen des Fahrverhal
tens des Schienenfahrzeuges und
Fig. 5 und 6 Kennlinien zum Vergleich von intakten
Schlingerdämpfern und ausgefallenen
Schlingerdämpfern.
Fig. 1 zeigt schematisch ein Schienenfahrzeug 10.
Bei dem hier dargestellten Schienenfahrzeug 10 han
delt es sich um einen Mittelwagen eines Hochgeschwin
digkeitszuges. Die Erfindung wird lediglich beispiel
haft anhand dieses Mittelwagens erläutert. Selbstver
ständlich lässt sich die Erfindung ohne weiteres auf
andere Schienenfahrzeuge, beispielsweise Triebfahr
zeuge, Steuerwagen, Güterwagen oder dergleichen,
übertragen.
Das Schienenfahrzeug 10 umfasst einen Wagenkasten 12,
der auf zwei Laufdrehgestellen 14, 16 gelagert ist.
Die Laufdrehgestelle 14 und 16 umfassen jeweils Rad
sätze 18, 20, 22 und 24. Der allgemeine Aufbau derar
tiger Schienenfahrzeuge 10, insbesondere die Ankopp
lung des Wagenkastens 12 an die Laufdrehgestelle 14
und 16 beziehungsweise die Lagerung der Radsätze 18,
20, 22 und 24 an den Laufdrehgestellen 14 und 16
über primäre beziehungsweise sekundäre Feder-/Dämp
fersysteme, sind allgemein bekannt, so dass hierauf
im Einzelnen im Rahmen der vorliegenden Beschreibung
nicht näher eingegangen werden soll.
Fig. 2 zeigt schematisch eine Perspektivansicht ei
nes Laufdrehgestelles 14. Das Laufdrehgestell 14 um
fasst einen Drehgestellrahmen 26, der über in Fig. 1
nicht dargestellte sekundäre Feder-/Dämpfersysteme
(Luftbälge) 25 (Fig. 3,) mit dem Wagenkasten (Fig.
1) verbunden ist. An dem Drehgestellrahmen 26 sind
über ebenfalls nicht dargestellte primäre Fe
der-/Dämpfersysteme die Radsätze 18 und 20 ange
ordnet. Die Radsätze 18 und 20 besitzen Räder 28, die
über Radlager 30 gelagert sind. Ferner sind Schlin
gerdämpferkonsolen 32 erkennbar, die am Wagenkasten
12 (Fig. 1) beispielsweise kraftschlüssig befestigt
sind. Die Schlingerdämpferkonsolen 32 sind über
Schlingerdämpfer 34 mit dem Drehgestellrahmen 26 ver
bunden.
Während des Einsatzes des Schienenfahrzeuges 10 rol
len die Radsätze 18, 20 über einen Fahrweg. Je nach
Fahrgeschwindigkeit und Zustand des Fahrweges erfährt
das Schienenfahrzeug 10 eine Schwingungsanregung.
Diese Schwingungsanregung führt zu einem Schwingungs
verhalten einzelner Komponenten des Schienenfahrzeu
ges 10. Entsprechend der Schwingungsanregung, die
insbesondere abhängig von einer Geschwindigkeit des
Schienenfahrzeuges 10 und/oder einem Zustand des
Fahrweges ist, erfahren die Komponenten des Schienen
fahrzeuges 10 eine Beschleunigung in den drei Raum
richtungen, also in x-Richtung, y-Richtung und z-
Richtung. Hierdurch kommt es unter anderem zu einem
so genannten Sinus-Lauf des Fahrwerks in Fahrt
richtung, also gemäß dem Beispiel in x-Richtung. Die
ser Sinus-Lauf wird durch die Schlingerdämpfer 34,
die einerseits am Wagenkasten 12 und andererseits am
Drehgestellrahmen 26 befestigt sind, gedämpft. Hier
bei ist in Fahrtrichtung (x-Richtung) ein links ange
ordneter Schlingerdämpfer 34 und ein rechts angeord
neter Schlingerdämpfer 34' dargestellt.
Gegenstand der Erfindung ist das Erfassen und Auswer
ten von auf die Schlingerdämpferkonsolen 32 und 32',
vorzugsweise in Fahrtrichtung (x-Richtung), einwir
kende Beschleunigungen.
Hierzu sind den Schlingerdämpferkonsolen 32 jeweils
schematisch angedeutete Schwingungsaufnehmer 36 zuge
ordnet. Die Schwingungsaufnehmer 36 sind beispiels
weise von Beschleunigungssensoren gebildet, die bei
spielsweise eine in x-Richtung - und entgegenge
setzt - wirkende Beschleunigung auf die Schlinger
dämpferkonsolen 32 detektieren.
Die von den Beschleunigungssensoren 36, 36' geliefer
ten Signale 38 werden einer in Fig. 2 lediglich
schematisch dargestellten Auswerteschaltung 40, die
fahrzeuggebunden und/oder zuggebunden angeordnet sein
kann, zugeführt. Anhand der von den Beschleunigungs
sensoren 36 gelieferten Signale 38 wird ein Beschleu
nigungsverhalten der Schlingerdämpferkonsolen 32 be
ziehungsweise 32' detektiert, um - wie nachfolgend
noch erläutert wird - die Schädigung beziehungsweise
den Ausfall eines der Schlingerdämpfer 34 beziehungs
weise 34', die Schädigung der Befestigung der Schlin
gerdämpferkonsolen 32, 32' am Wagenkasten und/oder
des sekundären Feder-/Dämpfersystems 25 zu erkennen.
Fig. 3 zeigt in einer schematischen Draufsicht die
Ankopplung des Wagenkastens 12 über die Schlinger
dämpfer 34 beziehungsweise 34' und die sekundären Fe
der-/Dämpfersysteme 25 an den Drehgestellrahmen 26.
Anhand von Fig. 3a soll verdeutlicht werden, dass
das Fahrwerk bei Bewegung des Schienenfahrzeuges 10
in Fahrtrichtung (x-Richtung) einen hier angedeuteten
Sinus-Lauf 42 erfährt. Um die Amplitude des Sinus-
Laufes 42 möglichst gering zu halten, sind die
Schlingerdämpfer 34 beziehungsweise 34' vorgesehen.
Dies dient einer Fahrstabilisierung des Schienenfahr
zeuges 10. Anhand des Sinus-Laufes 42 wird deutlich,
je nachdem, ob das Fahrwerk in Fahrtrichtung (x-Rich
tung) nach rechts beziehungsweise nach links von ei
ner hier angedeuteten Fahrzeuglängsachse 44 auslenkt,
dass der Schlingerdämpfer 34 gestaucht und der
Schlingerdämpfer 34' gestreckt beziehungsweise der
Schlingerdämpfer 34 gestreckt und der Schlingerdämp
fer 34' gestaucht wird. Entsprechend dieser Stauch
beziehungsweise Streckbewegung der Schlingerdämpfer
34, 34' wird auf die Schlingerdämpferkonsolen 32 be
ziehungsweise 32' und somit auf die auf diesen ange
ordneten Beschleunigungsaufnehmern 36 beziehungsweise
36' eine positive beziehungsweise negative Beschleu
nigung ausgeübt. Diese positive beziehungsweise nega
tive Beschleunigung aufgrund des Sinus-Laufes 42 wird
während des bestimmungsgemäßen Einsatzes der Schie
nenfahrzeuge 10 von der Gesamtbeschleunigung bezie
hungsweise Gesamtverzögerung des Schienenfahrzeuges
10 und dem Dämpfungsverhalten der sekundären Fe
der-/Dämpfersysteme 25 überlagert. Für die nachfol
gende Erläuterung der Erfindung wird davon ausgegan
gen, dass die von den Beschleunigungsaufnehmern 36
beziehungsweise 36' gelieferten Signale 38 sich auf
den Sinus-Lauf 42 und somit auf die Stauch- bezie
hungsweise Streckbewegung der Schlingerdämpfer 34 be
ziehungsweise 34' beziehen.
Anhand der Erläuterungen wird deutlich, dass bei feh
lerfreien Schlingerdämpfern 34 beziehungsweise 34'
und fehlerfreier Befestigung der Schlingerdämpferkon
solen 32, 32' am Wagenkasten 12 und fehlerfreien se
kundären Feder-/Dämpfersystemen 25 die von den Be
schleunigungsaufnehmern 36 beziehungsweise 36' gelie
ferten Signale 38 beziehungsweise 38' teilweise mit
entgegengesetzten Vorzeichen aufgrund des Sinus-Lau
fes und teilweise mit gleichen Vorzeichen aufgrund
der Gesamtbeschleunigung beziehungsweise Gesamtverzö
gerung des Wagenkastens überlagert sind. Der Wert der
Beschleunigungssignale 38 und 38', beispielsweise
eine Spannungshöhe, hängt von der momentanen Amplitu
de des Sinus-Laufes 42 ab. Somit ist jedem Zeitpunkt
tn des Sinus-Laufes 42 genau ein Signal 38 des
Schlingerdämpfers 34 und ein Signal 38' des Schlin
gerdämpfers 34' zuordbar. Über eine Zeitspanne, nach
folgend auch Zeitfenster genannt, t1-t2 liegen somit
eine entsprechende Anzahl von Werten des Beschleuni
gungssensors 36 und des Beschleunigungssensors 36'
vor. Entsprechend einer festlegbaren Abtastfrequenz
fA kann die Anzahl der Werte pro Zeitspanne t1 bis t2
variiert werden.
Fig. 4 verdeutlicht in einem Blockschaltbild den
Aufbau der Auswerteschaltung 40. Es wird deutlich,
dass die Signale 38 und 38' zunächst einem Zeit
fensterglied 46 zugeführt werden. Mittels des Zeit
fenstergliedes 46 kannÄ die Zeitspanne t1 - t2 vor
gegeben werden, die das'Zeitfenster definiert, inner
halb dem die Auswertung der Signale 38 und 38' er
folgt, Durch einen im Einzelnen nicht dargestellten
Trigger kann das Zeitfenster überlappend, vorzugs
weise mit einer Überlappung von 50%, erneut ge
startet werden. Das bedeutet, wenn die Zeitspanne
t1-t2 zur Hälfte abgelaufen ist, wird erneut ein
Auswertealgorithmus gestartet.
Die Signale 38 und 38' werden nachfolgend einem Ab
tastglied 48 zugeführt, bei dem die Signale mit einer
Abtastfrequenz fA, die beispielsweise zwischen 10 und
50 Hz liegt, abgetastet werden. Da die Frequenz f des
Sinus-Laufes 42 relativ niedrig ist, wird die Abtast
frequenz fA ebenfalls relativ niedrig gewählt. Durch
die Abtastung stehen pro Zeitspanne t1-t2 eine ent
sprechende Anzahl von Einzelwerten der Signale 38 be
ziehungsweise 38' zur Verfügung.
In einem Korrelationsglied 54 erfolgt anschließend
eine Korrelationsanalyse der Einzelwerte der Signale
38 beziehungsweise 38' innerhalb einer Zeitspanne
t1-t2. Die Korrelationsanalyse wirft einen Korrela
tionskoeffizienten K aus, der einem Vergleicher 56
zugeführt wird. Der Korrelationskoeffizient K wird
bei intakten Schlingerdämpfern 34 und 34' bei intak
ter Befestigung der Schlingerdämpferkonsolen 32, 32'
am Wagenkasten 12 und bei intakten sekundären Fe
der-/Dämpfersystemen 25 um den Wert 0 schwanken, da
- wie bereits erläutert - aufgrund des Sinus-Laufes
42 die Schlingerdämpfer 34 beziehungsweise 34' mit
entgegengesetzten Vorzeichen und die Gesamtbeschleu
nigung beziehungsweise Gesamtverzögerung des Wagen
kastens mit gleichen Vorzeichen gestaucht beziehungs
weise gestreckt werden. Ist einer der Schlingerdämp
fer 34, 34' defekt, hat dies Einfluss auf den Sinus-
Lauf 42. Das heißt, der Sinus-Lauf 42 wird in seiner
Amplitude - gemäß der Darstellung in Fig. 3a - nach
rechts beziehungsweise nach links verstärkt und ist
damit dominierend. Dies führt zu in jeweils einander
entgegengesetzter Richtung verstärkter Stauchung be
ziehungsweise Streckung der Schlingerdämpfer 34 be
ziehungsweise 34'. Der Korrelationskoeffizient K
nimmt daher in diesem Fall Werte in Richtung -1 an.
Überschreitet der Korrelationskoeffizient K eine vor
gebbare Schwelle, beispielsweise von -0,4, wird über
den Vergleicher 56 eine Alarmmeldung 58 ausgelöst.
Diese Alarmmeldung 58 kann beispielsweise darin be
stehen, dass bei einer nächsten Wartung die Schlin
gerdämpfer 34 beziehungsweise 34', die Schlingerdämp
ferkonsolen 32, 32' und die sekundären Feder-/Dämp
fersysteme 25 überprüft und gegebenenfalls repariert
oder ausgetauscht werden. Je nach Höhe des Korrela
tionskoeffizienten K beziehungsweise je nach Häufig
keit der Überschreitung des Schwellwertes kann eine
unterschiedliche Alarmmeldung 58 ausgeworfen werden.
Diese kann beispielsweise darin bestehen, dass eine
maximale Fahrgeschwindigkeit des Schienenfahrzeuges
10 nicht mehr überschritten werden darf, da eine
Fahrstabilität ab einer bestimmten Geschwindigkeit
nicht mehr gewährleistet ist. Da der Sinus-Lauf 42
bei geringen Fahrgeschwindigkeiten nicht beziehungs
weise nur wenig ausgeprägt auftritt, kann durch Be
grenzung der Höchstgeschwindigkeit bei Fehlermeldung
eine gefahrlose Fortsetzung einer Fahrt des Schienen
fahrzeuges 10 erfolgen.
Wie Fig. 4 weiter verdeutlicht, werden die Signale
38 und 38' jeweils individuell einer Signalanalyse 50
beziehungsweise 50' unterzogen. Diese Signalanalyse
50 beziehungsweise 50' kann insbesondere in dem Ver
gleich mit wenigstens einem abgelegten Referenzmuster
bestehen. Diese Referenzmuster können beispielsweise
aus normalen Betriebszuständen des Schienenfahrzeuges
gelernt werden. Ergibt der individuelle Vergleich
eine signifikante Abweichung des Signales 38 oder des
Signales 38' von dem wenigstens einen Referenzmuster,
kann ebenfalls die Alarmmeldung 58 generiert werden.
Durch diese zusätzliche individuelle Auswertung der
Signale 38 und 38', das heißt zusätzlich zur Korrela
tionsanalyse, wird die Diagnosetiefe erhöht. Durch
die individuelle zusätzliche Auswertung der Signale
38 und 38' kann insbesondere auf nicht den Sinus-Lauf
des Schienenfahrzeuges beeinflussende Störungen, bei
spielsweise am sekundären Feder-/Dämpfersystem 25,
geschlossen werden.
In den Fig. 5 und 6 sind zur Verdeutlichung des
erfindungsgemäßen Verfahrens verschiedene Kennlinien
aufgetragen. Hierbei ist einerseits jeweils die Ge
schwindigkeit v des Schienenfahrzeuges 10 über der
Zeit und der ermittelte Korrelationskoeffizient K
über der Zeit aufgetragen. Fig. 5 verdeutlicht hier
bei eine Messfahrt ohne Fehler beziehungsweise Defek
te. Es wird deutlich, dass die Korrelationskoeffi
zienten K jeweils über dem festgelegten Schwellwert
von -0,4 liegen.
Zum Vergleich ist eine Messfahrt mit einem defekten
Schlingerdämpfer 34 in Fig. 6 dargestellt. Hierbei
ist ebenfalls wieder die Geschwindigkeit v über der
Zeit t aufgetragen, wobei zur sicheren Verifizierung
mehrmalige, zum Teil abrupte Geschwindigkeitsänderun
gen des Schienenfahrzeuges 10 erfolgten. Es wird
deutlich, dass die Mehrzahl der Korrelationskoeffi
zienten K unterhalb des Schwellwertes -0,4 liegen.
Die Hauptzahl der Korrelationskoeffizienten K geht in
Nähe des Wertes -1. Dies verdeutlicht, dass die vor
gesehene Korrelationsanalyse geeignet ist, defekte
Schlingerdämpfer 34 beziehungsweise 34' sicher zu er
kennen.
Für das erfindungsgemäße Verfahren können beispiels
weise folgende Parameter gewählt werden. Die Zeit
spanne t1-t2 (Zeitfenster) kann beispielsweise zwi
schen 3 und 20 Sekunden betragen. Der Überdeckungs
grad der aufeinander folgenden Zeitfenster kann bei
spielsweise zwischen 0 und 50% betragen. Die Abtast
frequenz fA kann beispielsweise zwischen 10 und 50 Hz
betragen, während der Schwellwert des Korrelations
koeffizienten K beispielsweise zwischen -0,4 und -0,6
liegen kann.
Nach weiteren nicht dargestellten Ausführungsbeispie
len kann auch die Befestigung der Schlingerdämpfer
konsolen 32, 32' am Wagenkasten 12, der Zustand der
Schlingerdämpferkonsolen 32, 32' selber (Rissbildung)
und die sekundären Feder-/Dämpfersysteme 25 überprüft
werden.
10
Schienenfahrzeug
12
Wagenkasten
14
,
16
Laufdrehgestelle
18
,
20
,
22
,
24
Radsätze
25
sekundäre Feder-/Dämpfersysteme
26
Drehgestellrahmen
28
Räder
30
Radlager
32
,
32
' Schlingerdämpferkonsolen
34
,
34
' linker und rechter Schlingerdämpfer
36
,
36
' Beschleunigungssensoren
38
,
38
' Beschleunigungssignale
40
Auswerteschaltung
42
Sinus-Lauf
44
Fahrzeuglängsachse
46
Zeitfensterglied
48
Abtastglied
50
,
50
' Signalanalyse
54
Korrelationsglied
56
Vergleicher
58
Alarmmeldung
tn
tn
Zeitpunkt
t1
t1
-t2
Zeitspanne (Zeitfenster)
fA
fA
Abtastfrequenz
K Korrelationskoeffizient
v Geschwindigkeit
K Korrelationskoeffizient
v Geschwindigkeit
Claims (13)
1. Verfahren zur Fehlerüberwachung von Komponenten
eines Schienenfahrzeuges, wobei das Beschleunigungs
verhalten von wenigstens zwei, einem Wagenkasten (12)
des Schienenfahrzeuges (10) zugeordneten Schlinger
dämpferkonsolen (32, 32') überwacht wird, indem die
Beschleunigungswerte von in Fahrtrichtung des Schie
nenfahrzeuges (10) links und rechts des Wagenkastens
(12) angeordneten Schlingerdämpferkonsolen (32, 32')
einerseits korreliert werden, und ein Korrelations
koeffizient (K) mit wenigstens einem Schwellwert ver
glichen wird und bei Überschreiten des wenigstens ei
nen Schwellwertes eine Alarmmeldung (58) ausgelöst
wird, und andererseits die Beschleunigungswerte ein
zeln einer Signalanalyse (50, 50') unterzogen werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass die Korrelationsanalyse in aufeinander folgenden
Zeitfenstern (t1-t2) erfolgt.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Korrelationsanalyse
in überlappenden Zeitfenstern (t1-t2) erfolgt.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
dass ein Überlappungsgrad zwischen 0 und 50% be
trägt.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Signale (38, 38')
innerhalb der Zeitfenster (t1-t2) mit einer Abtast
frequenz (fA) abgetastet werden.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
dass die Abtastfrequenz (fA) veränderbar ist.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass das Zeitfenster (t1-t2)
zwischen 3 und 20 Sekunden beträgt.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Abtastfrequenz (fA)
zwischen 10 und 50 Hz beträgt.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine
Schwellwert des Korrelationskoeffizienten (K) zwi
schen -0,4 und -0,6 liegt.
10. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, dass die Signalanalyse (50, 50') einen Vergleich
mit wenigstens einem Referenzmuster umfasst.
11. Verfahren nach einem der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass gleichzeitig
Schlingerdämpfer (34, 34'), Schlingerdämpferkonsolen
(32, 32') und sekundäre Feder-/Dämpfersysteme (25)
überwacht werden.
12. Vorrichtung zur Fehlerüberwachung von Komponenten
von Schienenfahrzeugen, die Mittel zum Erfassen des
Beschleunigungsverhaltens von wenigstens zwei, einem
Wagenkasten (12) des Schienenfahrzeuges (10) zugeord
neten Schlingerdämpferkonsolen (32, 32') umfasst, und
mit Mitteln zum Korrelieren der Beschleunigungswerte
von in Fahrtrichtung links und rechts des Wagen
kastens (12) angeordneten Schlingerdämpferkonsolen
(32, 32'), wobei ein Korrelationskoeffizient (K) mit
wenigstens einem Schwellwert vergleichbar ist und bei
Überschreiten wenigstens eines Schwellwertes eine
Alarmmeldung (58) auslösbar ist, und mit Mitteln zur
individuellen Signalanalyse (50, 50') der Beschleuni
gungssignale (38, 38').
13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekenn
zeichnet, dass an jeder Schlingerdämpferkonsole (32,
32') ein Beschleunigungsaufnehmer angeordnet ist, de
ren Signalausgänge mit einer Auswerteschaltung ver
bunden sind.
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Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: DB REISE & TOURISTIK AG, 60326 FRANKFURT, DE |
|
8304 | Grant after examination procedure | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: DB FERNVERKEHR AG, 60326 FRANKFURT, DE |
|
R071 | Expiry of right |