-
Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Aufnehmen einer auf einen
Sitz, insbesondere einen Fahrzeugsitz, einwirkenden Kraft.
-
Auf
dem Gebiet des Insassenschutzes in Kraftfahrzeugen gewinnt die Ermittlung
des Insassengewichts zunehmend an Bedeutung. Das Insassengewicht
und gegebenenfalls auch die Gewichtsverteilung über dem Fahrzeugsitz sind dabei
geeignete Größen, um
eine "Out of Position" des Insassen mitzubestimmen.
Bei einer solchen "Out
of Position"-Haltung
des Insassen kann ein vollständiges
Aufblasen des Airbags dem Insassen mehr Schaden zufügen als
nutzen. Solche "Out
of Position"-Fälle liegen etwa dann vor, wenn
der Insasse weit nach vorne gebeugt seinen Kopf direkt vor die Austrittsöffnung des
Airbags hält.
Insbesondere sind auch kleine, leichte Personen gefährdet, die
aufgrund ihrer Statur weit vorne am Lenkrad sitzen und bei einer
plötzlichen
Airbagentfaltung gefährdet
sein können.
Die Ermittlung des Insassengewichts ist dabei, meist in Verbindung
mit optischen oder anderen Mitteln zur Insassenpositionserkennung,
erforderlich, um zu bestimmen, ob eine oder mehrere Stufen eines
mehrstufigen Airbags zu aktivieren sind. Somit kann die Verletzungsgefahr
für den
Insassen minimiert werden.
-
Vielfach
sind in das Sitzpolster einzubringende und mit elektrischen Strukturen
versehene Matten vorgeschlagen worden, die bei einer Gewichtseinwirkung
ihren elektrischen Widerstand ändern.
-
Das
Einbringen einer solchen Matte in einen Fahrzeugsitz ist äußerst aufwendig.
Auch die elektrische Anbindung einer solchen Matte ist aufwendig.
-
Die
DE 38 09 074 A1 offenbart
eine Vorrichtung, bei der an den das Sitzpolster und die Sitzlehne tragenden
Sitzträgerbestandteilen
angebrachte Drucksensoren eine Gewichtsänderung anzeigen. Dabei ist
an jeder Sitzschiene ein vorderer und ein hinterer, Druckkräfte messender
Sensor angebracht.
-
Im
allgemeinen werden Dehnungsmessstreifen, kapazitive oder piezoelektrische
Elemente zur Aufnahme von Druckänderungen
verwendet.
-
Nachteilig
bei einer derartigen Messvorrichtung ist, dass sehr kleine Verformungen
an der bestehenden Sitzstruktur sensorisch zu erfassen sind. Wegänderungen
im zig-μ-Bereich
stellen hinsichtlich der Auflösung
des Messsignals ein Problem dar.
-
Im
Hinblick auf einen Einsatz der Messvorrichtung über die Betriebsdauer des Fahrzeugs
ist die Messanordnung auch vor Überlast
zu schützen. Dazu
müssten
bei der bekannten Messvorrichtung aber mechanische Anschläge im Bereich
von einigen – zig μm gefertigt
werden.
-
Geometrieänderungen
aufgrund von Temperatureinflüssen
haben bei der bekannten Messvorrichtung die gleiche Größenordnungen
wie die Messgröße. Die
bekannte Messvorrichtung erfordert daher eine Einrichtung zur Kompensierung
von solchen Temperatureinflüssen.
-
Alle
verwendeten Bauteile müssen
geringe Toleranzen aufweisen. Bauteile mit diesen geringen mechanischen
Toleranzen sind teuer.
-
Aus
der Druckschrift
DE
199 25 877 A1 ist eine Vorrichtung zum Aufnehmen einer
auf einem Sitz einwirkenden Kraft gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs
1 bekannt. Dies geht insbesondere aus den dortigen
3 und
4 hervor:
die dort gezeigten Lagerscheiben werden durch eine Sensorbasis, die fest
mit einem Sitzträger
verbunden ist, und durch eine Sensorplatte, die im Ausführungsbeispiel
gemäß der dortigen
3 mit der Sensorbasis und
gemäß dem Ausführungsbeispiel
der dortigen
4 mit einer Sitzschiene
verbunden ist, gebildet. Im Ausführungsbeispiel
gemäß der dortigen
3 ist eine erste Kegelfeder
zwischen der Halterung und der Sensorplatte und eine zweite Kegelfeder
zwischen der Sensorplatte und einem an der Sitzfeder befestigten
Fußgestell
angeordnet. Im Ausführungsbeispiel
gemäß der dortigen
4 ist hingegen eine erste Kegelfeder zwischen
einem als Schraubenmutter ausgebildeten Steg und der Sensorbasis
und eine zweite Kegelfeder zwischen der Sensorbasis und der Sensorplatte angeordnet.
-
In
beiden Fällen
ist also jeweils nur eine Kegelfeder zwischen der Sensorbasis und
der Sensorplatte – also
zwischen Lagerscheiben – angeordnet, während die
andere Kegelfeder entweder unter der Sensorbasis oder über der
Sensorplatte angeordnet ist.
-
Diese
Art der Anordnung macht es jedoch schwierig, wenn nicht gar unmöglich, die
gesamte Anordnung in einem Gehäuse
unterzubringen, dass in vorteilhafter Weiterbildung die beiden Lagerscheiben
als Gehäusebestandteil
enthält,
in dem die Federelemente vor äußeren Einflüssen geschützt sind.
-
Auch
aus der Druckschrift
US 6,129,168 geht eine
Vorrichtung zum Aufnehmen einer auf einen Sitz einwirkenden Kraft
hervor. Dort ist in einem Gehäuse eine
Welle eingebracht, die mit dem Deckel des Gehäuses fest verbunden ist und
ansonsten beweglich gelagert ist und bewegt wird bei einer Auslenkung des
als Federelement dienenden Deckels im Verhältnis zum Boden des Gehäuses. Die
Auslenkung der Welle kann über
einen an der Welle angebrachten Sensor festgestellt werden. Insofern
können
der Boden und der Deckel des Gehäuses
als Lagerscheiben angesehen werden, wobei der Deckel gleichzeitig
als Federelement dient. Weitere Federelemente sind der Druckschrift
nicht zu entnehmen.
-
Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zum Aufnehmen
einer auf einen Sitz einwirkenden Kraft anzugeben, die eine gute
Auflösung
gewährleistet
und störunanfällig ist.
-
Die
Erfindung wird gelöst
durch die Merkmale des Patentanspruchs 1.
-
Dabei
werden in die bestehende Sitzträgerstruktur
zusätzlich
zumindest zwei als Tellerfedern ausgebildete Federelemente eingebracht,
das Sitzträgerbestandteile
miteinander koppelt. Der auf der Sitzträgerstruktur angebrachte Sitz
mit Sitzpolster und Sitzlehne ist damit federnd gelagert. Es ist
ein Sensor vorgesehen, der den Federweg der Federelemente oder eine Änderung
des Federwegs oder eine Position der Federelemente aufnimmt. Darunter
wird nicht nur verstanden, dass der Federweg kontinuierlich aufgezeichnet
wird. Vom Schutz mitumfasst wird auch ein Sensor, der lediglich
feststellt, ob ein bestimmter Federweg überschritten ist. Der Ort der
Federwegerfassung kann an den Federelementen selbst erfolgen oder
aber an anderen Elementen, die aufgrund der federnden Lagerung des
Sitzes ebenfalls bei Belastung signifikant ausgelenkt werden, so also
auch an Sitzträgerbestandteilen.
Erfindungsgemäß weist
die Vorrichtung eine in einem Lager verschiebliche Welle auf, die
an einem Sitzträgerbestandteil
angeordnet ist. Die Welle weist einen radialen Steg auf, der verschieblich
innerhalb des Lagers angeordnet ist, das durch voneinander beabstandeten
Lagerscheiben gebildet wird. Erfindungsgemäß ist die eine Tellerfeder
zwischen dem Steg und einer der Lagerscheiben und eine weitere Tellerfeder
zwischen dem Steg und der anderen Lagerscheibe angeordnet.
-
Die
Verwendung zumindest zweier oder mehr Tellerfedern als Federelemente
hat den Vorteil, dass die Federanordnung insgesamt eine sehr kompakte
Baumaße
aufweisen kann und damit platzsparend eingesetzt werden kann. Die
Anzahl und Stärke der
Tellerfedern ist insbesondere auf die Messaufgabe abgestimmt. Ein
weiterer Vorteil ergibt sich daraus, dass die gesamte Anordnung
in einem Gehäuse unterzubringen
ist, das in einer vorteilhaften Weiterbildung die beiden Lagerscheiben
als Gehäusebestandteile
enthält,
in dem die Federelemente vor äußeren Einflüssen geschützt sind.
-
Sitzträgerbestandteile
sind im wesentlichen Sitzstrukturen, die den Sitz mit Sitzpolster
und Lehne tragen, also insbesondere eine Grundplatte für den Sitz – im Falle
eines Fahrzeugsitzes ist dies meist das Bodenteil der Karosserie
-, Sitzschienen zum Verschieben des Sitzes, der den Sitz mit den
Sitzschienen verbindenden und in den Sitzschienen gleitende Schlitten
oder Sitzstreben zur Aufnahme von Sitzpolster oder Lehne.
-
Jedes
Federelement ist bei der Erfindung dergestalt in den Kraftpfad "Sitz – Sitzschiene – Grundplatte" eingebracht, dass
es federnd nachgibt, sobald eine Kraft und insbesondere eine durch
einen Gegenstand oder einen Insassen auf dem Sitz hervorgerufene
Gewichtskraft auf den Sitz einwirkt.
-
Die
Federelemente haben dabei einen großen Federweg und liefern deshalb
ein signifikantes Signal. Das Gewicht als Kraftgröße wird
durch Messung des Federweges/der Verformung der Federelemente ermittelt.
Zwischen den Größen Kraft
und Federweg besteht vorzugsweise Proportionalität.
-
Jedes
Federelement hat dabei eine definierte Federkonstante, so dass eine
bestimmte Verformung der Federelemente für eine bestimmte, auf die Federelemente
einwirkende Gewichtskraft steht.
-
Die
Federelemente sind dabei definiert nachgiebig bei einer über Sitzträgerbestandteile übertragene
Gewichtsbelastung, und gehen bei Beendigung der Gewichtsbelastung
wieder in ihre jeweilige Ausgangslage zurück.
-
Durch
geeignete Dimensionierung wird bei Belastung des Fahrzeugsitzes
ein Federweg erzeugt, der eine sehr gute Auflösung der zu ermittelnden Kraftgröße zulässt.
-
Ein
infolge Temperaturänderung
erzeugter Federweg ist gegenüber
einem durch Krafteinwirkung erzeugten Federweg vernachlässigbar.
-
Da
die mechanische Leistung = Kraft × Geschwindigkeit groß ist, ist
auch ein großes
elektrisches Signal zu erwarten. Der mechanische Aufbau ist bei
Einleitung der zu messenden Kraft bzgl. Ein- und Ausleitung momentenfrei.
Deshalb haben mechanische Toleranzen der Schnittstellen (Sitz, Sitzaufhängung, Chassis)
keinen oder nur geringen Einfluss.
-
Bauteile
erfordern keine überaus
hohe Toleranzgenauigkeit, wodurch die Vorrichtung kostengünstig hergestellt
werden kann. Auch kann als Sensor für die Messung des Federwegs
ein Standardsensor verwendet werden. Die Wegemessung ist technisch
gut möglich
und auch industrialisierbar.
-
Vorteilhafte
Weiterbildungen der Erfindung sind durch die Unteransprüche gekennzeichnet.
-
Der
Federweg ist bei maximaler Auslenkung des Federelements vorzugsweise
größer oder
gleich 0,1 mm, insbesondere größer oder
gleich 0,5 mm und im für
eine besonders gute Auflösung
etwa 1 mm.
-
Insbesondere
ist die maximale Auslenkung kleiner 5 mm.
-
Mit
diesen Größenangaben
für die
maximale Auslenkung des Federelements sind die Anforderungen hinsichtlich
einer hinreichenden Signalauflösung einerseits
und einer geringen Beeinträchtigung
des Insassenkomforts andererseits erfüllt. Eine zu große maximale
Auslenkung würde
dazu führen,
dass der Insasse Schwingbewegungen aufgrund des Federelements verspüren würde, was
nicht gewünscht
ist. Zu große
maximale Auslenkungen führen
darüber
hinaus zu einer großen
Bauhöhe,
die wiederum eine Vergrößerung der
Innenraumabmessungen nach sich ziehen kann. Zu geringe maximale
Auslenkungen liefern andererseits nicht die erforderliche Auflösung im
Messsignal.
-
Bei
einer maximalen Auslenkung des Federelements von ±1 mm kann
mit handelsüblichen
Sensoren eine zurückgelegte
Wegstrecke des Federelements von 1/100 mm aufgelöst werden, was z.B. bei einer
Federkonstante von 106 N/m einer Gewichtsbelastung
von 1 kg entspricht. Es kann das Gewicht also auf ein kg genau gemessen
werden.
-
Das
Federelement mit zugehörigem
Sensor kann vorzugsweise zwischen einer Sitzschiene und einer Grundplatte
als Sitzträgerbestandteile
angeordnet sein. Dann ist vorzugsweise je ein Federelement mit zugehörigem Sensor
an jedem Auflager punkt zwischen Sitzschiene und Grundplatte vorgesehen, also
vorzugsweise 4 Federelement/Sensor-Anordnungen an den Enden der
Sitzschienen zwischen Sitzschiene und Grundplatte.
-
Als
weitere Weiterbildung kann das Federelement mit Sensor zwischen
Sitz und Sitzschiene angeordnet sein, auch hierbei wieder vorzugsweise
in jedem Auflagerpunkt, d.h. insgesamt 4 Federelement/Sensoranordnungen
zwischen Sitz und Sitzschiene. Bevorzugt koppelt ein Federelement
dabei einen den Sitz tragenden und in der Sitzschiene verschieblich
gelagerten Schlitten mit einer Sitzstrebe, oder aber einen ersten
Bestandteil des Schlittens mit einem weiteren Bestandteil des Schlittens.
-
Die
Erfindung und ihre Weiterbildungen werden anhand von in der Zeichnung
dargestellten Ausführungsbeispielen
näher erläutert. Es
zeigen:
-
1a)
eine erfindungsgemäße Federdose im
Querschnitt;
b) die Federdose nach 1a) gehäust in Seitenansicht;
c)
die Federdose nach 1b) in Draufsicht;
-
2 eine
Ausführungsbeispiel
der Erfindung im Querschnitt;
-
3 ein
weiteres Ausführungsbeispiel
der Erfindung im Querschnitt.
-
Gleiche
Elemente sind figurenübergreifend durch
gleiche Bezugszeichen gekennzeichnet.
-
1a)
zeigt eine Vorrichtung zum Aufnehmen einer auf einen Sitz einwirkenden
Kraft F in Form einer Federdose 100, ohne dass die weitere Anordnung
der Federdose in die Struktur eines Fahrzeugsitzes näher gezeigt
wäre.
-
Die
Federdose 100 enthält
eine in Richtung des Pfeils F verschieblich gelagerte Welle 7,
die an ihrem oberen Ende ge wöhnlich
an einem Bestandteil der Fahrzeugsitzstruktur befestigt ist.
-
Die
Welle 7 weist eine Sensorscheibe 71 mit zwei radial
verlaufenden Stegen 711, 712 auf. Die Lagerscheiben 62 und
eine Hülse 61 bilden
zusammen ein Gehäuse 6,
in dem die Welle 7 verschieblich gelagert ist.
-
Ferner
sind zwei Tellerfedern 51 und 52 im Gehäuse 6 vorgesehen.
Dabei ist die eine Tellerfeder 51 zwischen der unteren
Lagerscheibe 62 und dem unteren Steg 711 angeordnet.
Die andere Tellerfeder 52 ist zwischen der oberen Lagerscheibe 62 und
dem oberen Steg 712 angeordnet. Das Gehäuse 6 schützt das
Federelement 5 und gegebenenfalls auch einen im Gehäuse 6 angeordneten
Sensor.
-
Wird
eine Druckkraft F auf die Welle 7 aufgebracht, so wird
die untere Tellerfeder 51 durch den Steg 711 der
Welle 7 gegen die untere Lagerscheibe 62 gedrückt. Wird
eine Zugkraft F auf die Welle 7 aufgebracht, so wird die
obere Tellerfeder 51 durch den Steg 712 gegen
die obere Lagerscheibe 62 gedrückt. Die jeweils andere Tellerfeder 52 bzw. 51 wird
entlastet.
-
Die
Welle 7 vollzieht einen Federweg gegen die Kraft einer
der Tellerfedern 51 oder 52. Die Stege 711 bzw. 712 dienen
der Krafteinleitung von der Welle 7 auf die Tellerfedern 51, 52.
Die Lagerscheiben 62 dienen zum einen der Führung der
Welle 7, aber auch als Lager für die Tellerfedern 51,52.
-
Die
Auslenkung der Welle 7 und damit der Federweg werden durch
einen geeigneten Sensor aufgenommen.
-
Im
vorliegenden Beispiel ist dafür
in der Hülse 61 eine
Bohrung 8 vorgesehen. Dabei wird ein Lichtstrahl durch
die Bohrung geschickt. Nach dem Prinzip der optischen Gabellichtschranke
kann eine analoge Messung der Auslenkung des Lichtstrahls durchgeführt werden.
Dabei deckt ein Keil oder eine Kante, hier die Kanten der Stege 711, 712,
den Lichtweg je nach Wegeänderung
unterschiedlich stark ab.
-
Die
Signalstärke
liegt dabei im Voltbereich. Durch Eichmessungen lässt sich
ein eventueller Verschmutzungsgrad des Systems eliminieren.
-
Ein
geeigneter Sensor ermittelt im allgemeinen die absolute Position
des Federelements, oder aber den zurückgelegten Federweg, oder eine
Federwegsänderung.
Dabei ist bei der Ermittlung des Federwegs auch die mittelbare Erfassung
des Federwegs vom Schutz mitumfasst, bei der z.B. die Auslenkung
eines Sitzträgerbestandteils
aufgenommen wird. Der Sensor kann auf unterschiedlichen physikalischen
Prinzipien beruhen. Es kann eingesetzt werden: Ein Hallgeber, ein
LVDT (Linear Variable Differential Transformer), ein Potentiometer,
etc.. Der Sensor kann dabei berührungslos
oder in Kontakt mit dem Federelement oder der Welle oder Bestandteilen
der Welle zusammenwirken. Bei bekannter Weg-Kraft-Zuordnung kann
auf die eingebrachte Kraft F geschlossen werden.
-
2 zeigt
eine in einer Fahrzeugsitzstruktur angeordnete Federdose 100 nach 1 in
Querschnitt, sodass die gesamte Vorrichtung zum Aufnehmen einer
auf einen Fahrzeugsitz einwirkenden Kraft ausgebildet ist.
-
Gezeigt
ist dabei nur ein geringer Ausschnitt einer Sitzträgerstruktur
im Querschnitt an einem Ende einer Sitzschiene 2. Die Sitzschiene 2 endet
in 1 rechtsseitig und ist über eine Federdose 100 nach 1 mit
einer Grundplatte 1 gekoppelt, welche ihrerseits in ihrer
Längserstreckung
nur in einem Ausschnitt gezeigt ist.
-
Das
Gehäuse 6 ist
mit seiner unteren Lagerscheibe über
Befestigungsschrauben 9 mit der Grundplatte 1 verbunden.
Die Welle 7 ist über
Muttern 10 an der Sitzschiene 2 befestigt. Bei
der Anwendung der Vorrichtung bei einem Kraftfahrzeugsitz ist die Grundplatte 1 ein
Karosseriebestandteil, nämlich
der Fahrzeugboden.
-
Bei
dem Ausführungsbeispiel
nach 2 dient die Grundplatte 1 weiterhin als
Anschlag für
die Welle 7 bei Überlastung.
Wird die Sitzschiene 2 also mit einer zu großen Gewichtskraft
beaufschlagt, so wird die Federdose 100 vor Zerstörung geschützt, da die
Welle 7 auf der Grundplatte 1 anschlägt.
-
Bei
Beaufschlagung der Vorrichtung mit einer Kraft F, hier beispielsweise
mit einer Druckkraft F in Richtung der Grundplatte 1, wird
die Sitzschiene 2 und damit die Welle 7 ebenfalls
in Pfeilrichtung nach unten zur Grundplatte 1 hin ausgelenkt. Über den Steg 711 der
Welle 7 wird die untere Tellerfeder 51 gegen die
untere Lagerscheibe 62 gedrückt. Die Tellerfeder 51 ist
dabei das nachgiebige Federelement, das Auslenkungen im mm-Bereich
zulässt
abhängig von
der auf ihn einwirkenden Kraft in Pfeilrichtung. In 2 ist
das Federelement 5 freilich mit keiner Kraft beaufschlagt
und in seiner Ruhelage zu sehen.
-
Für den Einsatz
der Anordnung in einem Kraftfahrzeug zur Ermittlung einer auf einen
Fahrzeugsitz einwirkenden Kraft sind vorzugsweise mehrere dieser
Anordnungen nach 2 vorzusehen. Dabei ist vorzugsweise
am nicht eingezeichneten linksseitigen Ende der Schiene ebenfalls
eine gleich aufgebaute Kopplung der Schiene über ein weiteres Federelement
mit der Grundplatte vorgesehen. Damit ist die Sitzschiene federnd
auf der Fahrzeugkarosserie gelagert, mit zwei Auflagerpunkten an
den Enden der Sitzschiene. Die weitere Sitzschiene für den Fahrzeugsitz
ist in gleicher Weise gelagert. Ein nicht eingezeichneter Fahrzeugsitz,
enthaltend ein Sitzpolster und eine Lehne, ist vorzugsweise auf
einem Sitzschlitten befestigt, der in den beiden Sitzschienen geführt sind,
so dass der Fahrzeugsitz verschieblich in den Sitzschienen gelagert
ist.
-
Bei
einer Krafteinwirkung in Richtung des eingezeichneten Pfeils in 2 auf
den Fahrzeugsitz, z.B. durch die Gewichtskraft eines Gegenstandes
oder einer Person, wird die Kraft über den Sitz und den Schlitten
auf die beiden Sitzschienen übertragen.
Aufgrund der vorbeschriebenen federnden Lagerung der Sitzschienen
bezüglich
der Grundplatte/Karosserie werden die Federelemente ausgelenkt. Diese
Auslenkung wird mit den zugehörigen
Sensoren gemessen. Durch Verrechnung der in diesem Falle vier vorgesehenen
Sensorsignale kann auf die auf den Sitz einwirkende Kraft, zumindest
in Vertikalrichtung, geschlossen werden.
-
Gegebenenfalls
ist dabei auch eine Ermittlung der Kraftverteilung auf dem Fahrzeugsitz
möglich.
Wird beispielsweise ein schwerer Gegenstand auf den vorderen Bereich
des Sitzes abgestellt, so werden nur die beiden an den vorderen
Enden der Sitzschienen angeordneten Federelemente in Richtung der
Grundplatte ausgelenkt. Die beiden an den rückwärtigen Enden der Sitzschienen
angeordneten Federelemente werden dagegen auf Zug beansprucht und
in entgegengesetzter Richtung ausgelenkt. Diese Sensorsignalkonstellation
lässt Rückschlüsse auf
die Gewichtsverteilung auf dem Fahrzeugsitz zu.
-
Bei
einer solchen Berechnung von Gewichtskräften sind als Störgrößen noch
herauszurechnen: Die Gewichtskraft des Sitzes sowie der Schlitten
und Schienen selbst; kurzzeitige zeitliche Kraftänderungen aufgrund Gewichtsverlagerung,
etc..
-
3 zeigt
ein weiteres Ausführungsbeispiel der
Erfindung in einer Querschnittansicht.
-
Gezeigt
ist dabei wiederum nur ein geringer Ausschnitt einer Sitzträgerstruktur
im Querschnitt an einem Ende einer Sitzschiene 2. Die Sitzschiene 2 endet
in 1 rechtsseitig mit einem Sitzschienenanschlag 21 für einen
Schlitten 3. Der den Sitz tragende Schlitten 3 ist
in x-Richtung verschieblich in der Sitzschiene 2 gelagert.
Der Schlitten 3 ist in der Fachwelt oft auch mit dem Namen
Sitzschale benannt.
-
Die
Sitzschiene 3 ist auf einer nicht eingezeichneten Grundplatte
befestigt. Der Schlitten 3 ist gekoppelt mit einer Sitzstrebe 4.
Die Sitzstrebe trägt ihrerseits
das Sitzpolster und den übrigen
Sitzaufbau. Die Kopplung zwischen Schlitten 3 und Sitzstrebe 4 erfolgt über eine
Federdose 100 nach 1.
-
Hinsichtlich
der Eigenschaften von Federelement 5, Gehäuse 6 und
allen weiteren Bestandteile der federnden Lagerung wird auf die
Beschreibung zu 2 verwiesen. Gemäß 3 ist
nun nur die Sitzstrebe 4 anstelle der Sitzschiene 2 aus 2 mit der
Welle 7 sowie der Schlitten 3 anstelle der Grundplatte 1 aus 2 mit
dem Gehäuse 6 verbunden.
-
Die
Federdose 100 ist nach 3 also an
einer anderen Stelle im Kraftpfad innerhalb der Sitzträgerstruktur
angeordnet, nimmt an dieser Stelle aber ebenso zuverlässig die
auf den Sitz einwirkende Gewichtskraft auf.
-
Für den Einsatz
der Anordnung in einem Kraftfahrzeug zur Ermittlung einer auf einen
Fahrzeugsitz einwirkenden Kraft sind vorzugsweise wiederum mehrere
dieser Anordnungen nach 2 vorzusehen. Dabei ist vorzugsweise
am nicht eingezeichneten linksseitigen Ende des Schlittens ebenfalls
eine gleich aufgebaute Kopplung der Sitzstrebe über ein weiteres Federelement
mit dem Schlitten vorgesehen. Damit ist der Sitz federnd auf dem Schlitten
gelagert, mit zwei Auflagerpunkten an den Enden des Schlittens.
Die andere Seite des Schlittens die in die weitere Sitzschiene eingreift,
ist an ihren Enden ebenfalls mit Federelementen versehen.
-
Hinsichtlich
der Ermittlung der Kraftverteilung und der Berechnung von Gewichtsgrößen unter dem
Herausrechnen von Störgrößen gelten
die Ausführungen
zu 2 entsprechend.