DE10137947A1

DE10137947A1 - Öffnungsfähiges Fahrzeugdach mit mehreren Verschlusselementen

Info

Publication number: DE10137947A1
Application number: DE2001137947
Authority: DE
Inventors: Manfred Faerber
Original assignee: Webasto Vehicle Systems International GmbH
Current assignee: Webasto SE
Priority date: 2001-08-07
Filing date: 2001-08-07
Publication date: 2003-03-06
Anticipated expiration: 2021-08-08
Also published as: DE10137947C2

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugdach mit einer Dachöffnung (18) in einer festen Dachfläche (20), mindestens zwei in Dachlängsrichtung verschiebbar geführten Verschlusselementen (12, 14, 16), die in einer Schließstellung flächig hintereinander liegen, um die Dachöffnung zu verschließen, einem eines der Verschlusselemente (12) antreibenden Antrieb, um die Verschlusselemente in eine Öffnungs- bzw. Ablagestellung zu verstellen, in welcher sie mindestens zum Teil übereinander geschoben sind, um die Dachöffnung mindestens zum Teil freizulegen, und einer Koppelanordnung mit einem ersten (54) mit dem einen von zwei benachbarten Verschlusselementen (14, 16) verbundenen und einem zweiten mit dem anderen von zwei benachbarten Verschlusselementen (12, 14) verbundenen Koppelelement (38), die selbsttätig durch die Verstellbewegung der Verschlusselemente in Eingriff bringbar sind, um die Verschlusselemente einen Teil des Verstellwegs kraftschlüssig zu koppeln und dem anderen Teil des Verstellwegs zu entkoppeln. Das erste Koppelelement (54) ist zwischen einer ersten und einer zweiten Stellung in einer Richtung im Wesentlichen senkrecht zu der Verschieberichtung der Verschlusselemente (12, 14, 16) verschiebbar bezüglich des mit ihm verbundenen Verschlusselements (14, 16) gelagert.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugdach mit mehreren Verschlusselementen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, insbesondere ein Lamellendach mit einer Ablageposition der Lamellen im Heckbereich des Fahrzeugs.
Aus der EP 0 989 008 A2 ist ein gattungsgemäßes Fahrzeugdach bekannt, bei welchem mehrere hintereinander angeordnete Lamellen an Führungen an seitlichen Dachlängsrahmen oder Dachseitenholmen verschiebbar gelagert sind und zum Öffnen an den Führungen nach hinten in einen Ablageraum in einer Hecktüre bewegt und darin in vertikaler Ausrichtung paketartig übereinandergeschoben angeordnet werden.
Üblicherweise sind Fahrzeugdächer mit mehreren hintereinander angeordneten Verschlusselementen für eine Dachöffnung, die üblicherweise als Lamellendächer bezeichnet werden, so ausgebildet, dass nur die vorderste Lamelle von einem Antrieb angetrieben wird, während der Antrieb der übrigen Lamellen während des Öffnungs- bzw. Schließvorgangs durch entsprechende Koppelanordnungen zwischen den einzelnen Lamellen erfolgt, wobei die Kopplung jedoch nahe der Öffnungs- bzw. Ablagestellung der Lamellen gelöst werden muss, um das platzsparende Übereinanderschieben der Lamellen zu ermöglichen. Wenn die Lamellen am hinteren Rand der Dachöffnung als zusammengeschobenes Paket ausgestellt werden sollen, erfolgt die Kopplung üblicherweise durch Anlageflächen, deren Eingriff bzw. Nichteingriff von der relativen Schwenkstellung benachbarter Lamellen zueinander abhängt.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugdach mit mehreren hintereinanderliegenden Verschlusselementen zu schaffen, welches auch bei stark gekrümmter Führungsbahn der Verschlusselemente in Dachlängsrichtung eine zuverlässige Kopplung/Entkopplung benachbarter Verschlusselemente bei günstiger Krafteinleitung ermöglicht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Fahrzeugdach gemäß Anspruch 1 bzw. Anspruch 22.
Bei diesen Lösungen ist vorteilhaft, dass durch die Verschiebbarkeit des einen Koppelelements relativ zu dem zugeordneten Verschlusselement in einer Richtung im wesentlichen senkrecht zu der Verschieberichtung der Verschlusselemente bzw. durch die Verschiebbarkeit der Koppelelemente relativ zueinander in einer Richtung im wesentlichen senkrecht zu der Verschieberichtung der Verschlusselemente auch für in Dachhochrichtung mit kleinen Krümmungsradien versehenen Längsführungen der Verschlusselemente eine zuverlässige Kopplung/Entkopplung der Verschlusselemente bei günstiger Krafteinleitung erzielt werden kann.
Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Im folgenden wird die Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Dabei zeigen:
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Lamellendaches in Schließstellung;
Fig. 2 eine Aufsicht auf das Lamellendach von Fig. 1;
Fig. 3 einen Längsschnitt des Lamellendaches von Fig. 1, wobei die Lamellen zu Beginn der Öffnungsbewegung (durchgezogene Linien) und in der Ablagestellung (gestrichelte Linien) gezeigt sind,
Fig. 4 ein Ansicht wie Fig. 3, wobei das Lamellendach in einer Zwischenstellung dargestellt ist;
Fig. 5 eine schematische Seitenansicht der Verstellmechanik der Lamellen, wobei die Lamellen zu Beginn der Öffnungsbewegung dargestellt sind;
Fig. 6 eine Ansicht wie Fig. 5, wobei jedoch die Lamellen in einer Zwischenstellung vor Erreichen der Ablagestellung gezeigt sind;
Fig. 7 eine Detailansicht des in Fig. 5 mit "Y" bezeichneten Bereichs;
Fig. 8 eine Detailansicht des in Fig. 5 mit "X" bezeichneten Bereichs;
Fig. 9 eine Schnittansicht entlang der Linie IX-IX von Fig. 7; und
Fig. 10 bis 14 Ansichten entsprechend Fig. 7, wobei unterschiedliche Stellungen der mittleren und hinteren Lamelle gezeigt sind.
In den Fig. 1 bis 4 ist schematisch ein Lamellendach in unterschiedlichen Funktionsstellungen gezeigt. Das Lamellendach umfasst ein Windabweiser-Lamelle 10, eine vordere Lamelle 12, eine mittlere Lamelle 14 sowie eine hintere Lamelle 16, die in der in Fig. 1 und 2 gezeigten Schließstellung flächig hintereinander angeordnet sind, um eine Dachöffnung 18 in einer festen Dachfläche 20 zu verschließen. Eine schematisch angedeutete Führungsschiene 22 verläuft auf beiden Seiten der Lamellen, um die Lamellen 12, 14, 16 in Dachlängsrichtung verschiebbar zu führen. Die vordere Lamelle 12 ist von einem (nicht dargestellten) Antrieb in üblicher Weise, d. h. beispielsweise mittels drucksteifer Antriebskabel, die über ein Ritzel von einem Elektromotor angetrieben werden, angetrieben, um den Lamellenverbund zu verstellen.
In Fig. 3 ist eine Stellung der Lamellen gezeigt, in welcher die hintere Lamelle 16 ausgehend von der in Fig. 1 gezeigten Schließstellung mit ihrer Hinterkante unter die feste Dachfläche 20 abgesenkt ist. Die Öffnungsbewegung der Lamellen erfolgt dabei durch eine entsprechende Verstellung der vorderen Lamelle 12 mittels des Antriebs nach hinten, wobei die mittlere Lamelle 14 und die hintere Lamelle 16 über eine entsprechende kraftschlüssige Kopplung mitbewegt werden. Zu diesem Zweck sind an den aneinander anliegenden Kanten benachbarter Lamellen jeweils entsprechende Koppelelemente vorgesehen, die an Verstärkungsteilen 24 bzw. 26 der Lamellen 12, 14 und 16 ausgebildet sind.
In Fig. 4 ist eine Zwischenstellung gezeigt, in welcher die Lamellen 12, 14, 16 nach hinten unter eine Heckabdeckung 28 des Fahrzeugs geschoben sind.
In Fig. 3 ist in unterbrochenen Linien eine Ablagestellung der Lamellen gezeigt, in welcher sie paketartig nebeneinanderliegend geschoben sind und in senkrechter Orientierung in einem entsprechenden Stauraum 30 im Heckbereich bzw. Kofferraum des Fahrzeugs abgelegt sind. Damit die Lamellen 12, 14, 16 in diese Ablagestellung gelangen können, muss die Koppelung zwischen ihnen rechtzeitig gelöst werden, wobei ferner eine Verriegelung der Lamellen 12, 14, 16 in der Ablagestellung erfolgen soll. Es versteht sich, dass diese Funktionen selbsttätig erzielt werden sollen. Nachfolgend wird eine entsprechende Ausgestaltung der Kopplungselemente beispielhaft erläutert.
Gemäß den Fig. 5 und 6 ist für jede Lamelle 12, 14, 16 ein eigener karosseriefester Führungssteg 32, 34 bzw. 36 vorgesehen, entlang welchem die betreffende Lamelle mittels Führungselementen 42, 44 bzw. 46, die jeweils im Bereich des vorderen und hinteren Endes der betreffenden Lamelle vorgesehen sind, in Dachlängsrichtung verschiebbar geführt ist. Gemäß Fig. 9 sind die Führungsstege 32, 34 und 36 als Teile der gemeinsamen Führungsschiene 22 ausgebildet und sind an ihrem innenliegenden Ende mit einer im Schnitt kreisförmigen Rundführung versehen, welche von dem entsprechenden, vorzugsweise als Drehgleiter ausgebildeten Führungselement 42, 44 bzw. 46 umgriffen wird, wobei der Drehgleiter um eine in Dachquerrichtung verlaufende Drehachse drehbar in einem Käfig gelagert ist. Vorzugsweise umfasst jedes Führungselement 42, 44, 46 zwei solcher Drehgleiter, die in Dachlängsrichtung versetzt angeordnet sind und in einem gemeinsamen Käfig aufgenommen sind.
Die Rundführungen der Stege 32, 34, 36 liegen gemäß Fig. 9 in der gleichen vertikalen Ebene.
Gemäß Fig. 5 und 6 verlaufen die Führungsstege 32, 34, 36 über den größten Teil des Verschiebewegs im wesentlichen parallel, laufen jedoch im Bereich vor der Ablageposition im Stauraum 30 auseinander, um ein entsprechendes Übereinanderschieben der Lamellen 12, 14, 16 zu ermöglichen. Ferner sind die Stege 32, 34, 36 in diesem Bereich nach unten gekrümmt, um die Lamellen 12, 14, 16 in die vertikale Ablageposition zu bringen.
In Fig. 7 ist die Koppelmechanik zwischen der mittleren Lamelle 14 und der hinteren Lamelle 16 im Detail gezeigt. Das Koppelelement der mittleren Lamelle 14 umfasst dabei einen Führungsbolzen 38 und einen Steuerbolzen 40, die beide mit der Lamellenverstärkung 24 fest verbunden sind. Das Koppelelement der hinteren Lamelle 16 umfasst ein fest mit der Lamellenverstärkung 26 verbundenes Trägerelement 48, eine in ihrer Mitte über ein Drehlager 50 um eine in Dachquerrichtung verlaufende Achse schwenkbar an dem Trägerelement 48 gelagerte Riegelwippe 52 sowie ein Kulissenelement 54, welches in einer geraden Führungsbahn 56 des Trägerelements 48 bezüglich des Trägerelements 48 in einer Richtung verschiebbar geführt ist, welche annähernd senkrecht zu den Führungsstegen 32, 34, 36 im flachen Dachbereich und damit annähernd senkrecht zur Verschieberichtung der Lamellen 12, 14, 16 steht. Das Kulissenelement 54 umfasst einen Steuerstift 58, eine Führungsbahn 60, in welche der Führungsbolzen 38 eingreift, sowie zwei Riegelaussparungen 62 bzw. 64.
Die Riegelwippe 52 umfasst einen Riegelarm 66, der zum Eingriff in die Riegelaussparungen 62 bzw. 64 ausgebildet ist, einen Steuerstift 68 sowie eine Führungsbahn 70.
Die Führungsbahn 60 an dem Kulissenelement 54 weist einen oberen geraden Abschnitt, der im wesentlichen parallel zu der Führungsbahn 56 an dem Trägerelement 48 und somit annähernd senkrecht zu den Führungsstegen 32, 34, 36 verläuft, sowie einen unteren, bezüglich des geraden Abschnitts nach hinten (in Fig. 7 nach rechts) abgewinkelten Abschnitt auf, der mit dem oberen Abschnitt verbunden ist und an seinem unteren Ende offen ist. Der Führungsbolzen 38 der mittleren Lamelle 14 greift gemäß Fig. 7 verschiebbar in den oberen geraden Abschnitt der Führungsbahn 60 des Kulissenelements 54 ein. Dadurch, dass die Wände dieses oberen geraden Abschnitts der Führungsbahn 60 im wesentlichen senkrecht zu der Verschieberichtung der Lamellen 14, 16 verlaufen, sorgt der Führungsbolzen 38 durch Anlage an diesen Wänden für eine im wesentlichen senkrechte und damit optimale Krafteinleitung in die Wände der Führungsbahn 60 und damit in das Kulissenelement 54, welches wiederum für eine entsprechende Krafteinleitung in die hintere Lamelle 16 sorgt, damit diese in Öffnungs- bzw. Schließrichtung (in Fig. 7 nach rechts bzw. nach links) von der mittleren Lamelle 14 mitgenommen wird. Dabei befindet sich das Kulissenelement 54 bezüglich des Trägerelements 48 in einer ersten, verriegelten Stellung, in welcher der Riegelarm 66 in die obere Riegelaussparung 62 des Kulissenelements 54 eingreift. Die Riegelwippe 52 ist mit einer entsprechenden Federvorspannung in die verriegelnde Position des Riegelarms 66 versehen.
Als eigentliche Koppelelemente zwischen der mittleren Lamelle 14 und der hinteren Lamelle 16 wirken somit der Führungsbolzen 38 und das Kulissenelement 54.
Die in Fig. 8 dargestellte Koppelmechanik zwischen der von dem Antrieb angetriebenen vorderen Lamelle 12 und der mittleren Lamelle 14 ist funktional entsprechend der Kopplungsmechanik zwischen der von der vorderen Lamelle 12 mitgenommenen mittleren Lamelle 14 und der hinteren Lamelle 16. Insofern erübrigt sich eine detaillierte Beschreibung der Fig. 8. Die Dimensionierung und Formgebung der einzelnen Elemente ist aufgrund der leicht unterschiedlichen Funktionalität der einzelnen Lamellen 12, 14, 16 zum Teil unterschiedlich zu Fig. 7 ausgebildet.
In den Fig. 10 bis 14 ist die Koppelmechanik aus Fig. 7 beim Einfahren der hinteren Lamelle 16 in der vertikalen Ablagestellung für unterschiedliche Bewegungsstadien der Lamellen 14, 16 gezeigt. Bei der in Fig. 10 gezeigten Stellung tritt der Steuerstift 58 des Kulissenelements 54 in die Öffnung einer karosseriefesten ersten Steuerbahn 72 ein, um im weiteren Verlauf der Bewegung in dieser geführt zu werden. Der Steuerstift 68 der Riegelwippe 52 befindet sich in der in Fig. 10 gezeigten Stellung knapp vor dem oberen offenen Ende einer zweiten karosseriefesten Steuerbahn 74. Durch die relative Verschwenkung zwischen den Lamellen 14 und 16 aufgrund der Krümmung und Divergenz der Führungsstege 34 und 36 hat sich der Führungsbolzen 38 der Lamelle 14 aus der in Fig. 7 gezeigten Stellung, in welcher er sich nahe des oberen Endes des vertikalen geraden Abschnitts der Führungsbahn 60 befand, in den Übergangsbereich zwischen dem geraden und dem abgewinkelten Abschnitt der Führungsbahn 60 bewegt. Dies ist insofern günstig, als durch die Krümmung der Führungsstege 34, 36 bei der in Fig. 10 gezeigten Stellung die Krafteinleitung über den Führungsbolzen 38 wie in Fig. 7 in eine zur momentanen Bewegungsrichtung des Führungsbolzens im wesentlichen senkrecht stehenden Wand der Führungsbahn 60 erfolgt. Der Verlauf der Führungsbahn 60 ist im wesentlichen auf den Verlauf der Führungsstege 34, 36 abgestimmt.
Bei der Stellung gemäß Fig. 11 ist der Steuerstift 68 der Riegelwippe 52 in die zweite Steuerbahn 74 eingefahren und wird im weiteren Verlauf in dieser geführt, um die Riegelwippe 52 zu betätigen.
Bei der in Fig. 12 gezeigten Stellung befindet sich der Steuerstift 68 der Riegelwippe 52 in einem Abschnitt der zweiten Steuerbahn 74, der so geformt, dass die Riegelwippe 52 im Uhrzeigersinn um das Schwenklager 50 geschwenkt wird, wodurch der Riegelarm außer Eingriff mit der oberen Riegelaussparung 62 kommt. Auf diese Weise wird die Verriegelung des Kulissenelements 54 bezüglich des Trägerelements 48 gelöst, so dass im weiteren Verlauf das Kulissenelement 54 in der Führungsbahn 56 des Trägerelements 48 verschiebbar ist. Die Stellung des Kulissenelements 54 bezüglich des Trägerelements 48 wird dabei im weiteren Verlauf von dem Steuerstift 58 des Kulissenelements 54 und dem Führungsbolzen 38 über deren jeweiligen Eingriff in die erste Steuerbahn 72 bzw. die Führungsbahn 60 bestimmt. Bei der Stellung gemäß den Fig. 11 und 12 befindet sich der Führungsbolzen 38 bezüglich der Führungsbahn 60 im wesentlichen noch an der gleichen Stelle.
Der Steuerbolzen 40 der mittleren Lamelle 14 tritt in der in Fig. 12 gezeigten Stellung in das obere offene Ende der Führungsbahn 70 der Riegelwippe 52 ein, um im weiteren Verlauf die Steuerung der Schwenkposition der Riegelwippe 52 zu übernehmen.
Dies ist in Fig. 13 zu sehen, wo der Steuerbolzen 40 in Eingriff mit der Führungsbahn 70 der Riegelwippe 52 steht, während der Steuerstift 68 der Riegelwippe 52 die zweite Steuerbahn 74 wieder verlässt, d. h. in diesem Zustand wird die Schwenkbewegung der Riegelwippe 52 von der Position des Steuerbolzens 40 bestimmt.
Bei der Stellung gemäß Fig. 13 ist der Steuerstift 58 am rechten Ende eines bezüglich des Führungsstegs 36 divergenten Abschnitts der ersten Steuerbahn 72 angelangt, wodurch das Kulissenelement 54 nach rechts in Fig. 13 im wesentlichen senkrecht zu dem Führungssteg 36 in eine zweite Stellung gebracht wurde, wobei der Führungsbolzen 38 die Führungsbahn 60 am unteren offenen Ende verlässt. Dadurch wird die Koppelung zwischen der mittleren Lamelle 14 und der hinteren Lamelle 16 gelöst.
In der Stellung gemäß Fig. 14 hat der Führungsbolzen 38 die Führungsbahn 60 vollständig verlassen, so dass die mittlere Lamelle 14 und die hintere Lamelle 16 nun vollständig entkoppelt sind. Der Riegelarm 66 wurde durch die Bewegung des Steuerbolzens 40 in der Führungsbahn 70 der Riegelwippe 52 im Uhrzeigersinn (mit zusätzlicher Unterstützung der Federvorspannung) in die untere bzw. zweite Riegelaussparung 64 verschwenkt, um das Kulissenelement 54 in der zweiten Position bezüglich des Trägerelements 48 zu verriegeln. Durch den Eingriff des Steuerstifts 58 in die karosseriefeste erste Steuerbahn 72, d. h. Anlage des Steuerstifts 58 an den im wesentlichen zu dem Führungssteg 36 verlaufenden Wänden der ersten Steuerbahn 72, ist das Kulissenelement 54, und damit über das Trägerelement 48 auch die hintere Lamelle 16, in ihrer Ablageposition karosseriefest verriegelt.
Im weiteren Verlauf wird die mittlere Lamelle 14 durch die Kopplung mit der angetriebenen vorderen Lamelle 12 weiter entlang des Führungsstegs 34 nach unten in ihre Ablageposition verschoben, wobei die Entkopplung zwischen den Lamellen 12 und 14 und die anschließende Verriegelung der Lamelle 14 in der Ablageposition in analoger Weise wie zwischen den Lamellen 14 und 16 erfolgt. In den Fig. 10 bis 14 sind den Steuerbahnen 72 und 74 für die hintere Lamelle 16 entsprechende Steuerbahnen 76 und 78 für die mittlere Lamelle 14 zu sehen.
Die vordere Lamelle 12 braucht nicht verriegelt zu werden, da der Antrieb vorzugsweise in üblicher Weise selbsthemmend ausgebildet ist.
Beim Schließen der Dachöffnung 18 laufen die beschriebenen Vorgänge in umgekehrter Reihenfolge ab, wobei die Entriegelung der Lamellen 14 und 16 sowie die entsprechende Wiederherstellung der Kopplung zwischen den Lamellen 12und 14 bzw. 14 und 16 analog zum Öffnungsvorgang selbsttätig durch die Verschiebebewegung erfolgt.
Das Kulissenelement 54 ist zwischen einer ersten und einer zweiten Stellung bezüglich der hinteren Lamelle verschiebbar und in diesen Stellungen selbsttätig verriegelbar, wobei die Verschieberichtung im wesentlichen senkrecht zu der Längsführung bzw. Längsverschieberichtung der Lamellen erfolgt. Die erste Stellung dient dabei der Herstellung einer Kopplung mit der benachbarten Lamelle, indem ein an dieser befestigter Führungsbolzen in die an dem Kulissenelement ausgebildete Führungsbahn 60 eingreift, wobei die Führungsbahn 60 so geformt ist, dass die Krafteinleitung immer in einer im wesentlichen zur momentanen Verschieberichtung senkrecht stehenden Wand der Führungsbahn 60 erfolgt. Die zweite Stellung des Kulissenelements 54 dient einerseits dazu, den Führungsbolzen 38 freizugeben, um die Kopplung zwischen den beiden Lamellen aufzuheben, und dient andererseits dazu, die hintere Lamelle 16 selbsttätig karosseriefest zu verriegeln.
Dieses Konzept einer verschiebbaren Führungsbahn zur Kopplung zwischen benachbarten Lamellen ermöglicht die Ausbildung von kleinen Krümmungsradien bei hoher Funktionssicherheit und günstiger Kraftübertragung, wobei ferner auf einfache Weise für eine selbsttätige Verriegelung der Lamellen in der Ablageposition gesorgt wird. Es kann eine vergleichsweise niedrige Bauhöhe erzielt werden, es ist nur eine geringe Teile-Vielfalt erforderlich, es kann auf Weichen für die Lamellenablage verzichtet werden, es wird eine permanente gute Führung der Lamellen erzielt und durch den Verzicht auf eine lange Kulisse ist auch die Verwendung dreidimensional gekrümmter Längsführungen möglich. Insgesamt wird eine kraft- und formschlüssige Ablage von Lamellen im Kofferraumbereich erzielt. Bezugszeichenliste 10 Windabweiserlamelle
12 vordere Lamelle
14 mittlere Lamelle
16 hintere Lamelle
18 Dachöffnung
20 feste Dachfläche
22 Führungsschiene
24, 26 Lamellenverstärkung
28 Heckabdeckung
30 Ablagestauraum
32, 34, 36 Führungstege
38 Führungsbolzen von 14
40 Steuerbolzen von 14
42, 44, 46 Führungselemente
48 Trägerelement
50 Drehlager von 52
52 Riegelwippe
54 Kulissenelement
56 Führung für 54 auf 48
58 Steuerstift an 54
60 Führungsbahn an 54
62 obere Riegelaussparung
64 untere Riegelaussparung
66 Riegelarm
68 Steuerstift an 52
70 Führungsbahn an 52
72 erste Steuerbahn für 16
74 zweite Steuerbahn für 16
76, 78 Steuerbahnen für 14

Claims

1. Fahrzeugdach mit einer Dachöffnung (18) in einer festen Dachfläche (20), mindestens zwei in Dachlängsrichtung verschiebbar geführten Verschlusselementen (12, 14, 16), die in einer Schließstellung flächig hintereinander liegen, um die Dachöffnung (18) zu verschließen, einem eines der Verschlusselemente (12) antreibenden Antrieb, um die Verschlusselemente (12, 14, 16) in eine Öffnungs- bzw. Ablagestellung zu verstellen, in welcher sie mindestens zum Teil übereinander geschoben sind, um die Dachöffnung (18) mindestens zum Teil freizulegen, und einer Koppelanordnung mit einem ersten Koppelelement (54), das mit dem einen von zwei benachbarten Verschlusselementen (14, 16) verbunden ist, und mit einem zweiten Koppelelement (38), das mit dem anderen von zwei benachbarten Verschlusselementen (12, 14) verbunden ist, die selbsttätig durch die Verstellbewegung der Verschlusselemente (14, 16) in Eingriff bringbar sind, um die Verschlusselemente (14, 16) über einen Teil des Verstellwegs kraftschlüssig zu koppeln und über den anderen Teil des Verstellwegs zu entkoppeln, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Koppelelement (54) zwischen einer ersten und einer zweiten Stellung in einer Richtung im wesentlichen senkrecht zu der Verschieberichtung der Verschlusselemente (12, 14, 16) verschiebbar bezüglich des mit ihm verbundenen Verschlusselements (14, 16) gelagert ist.

2. Fahrzeugdach gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Koppelelement (38) bezüglich des mit ihm verbundenen Verschlusselements (12, 14) feststehend ist.

3. Fahrzeugdach gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass in der ersten Stellung benachbarte Verschlusselemente (12, 14, 16) kraftschlüssig gekoppelt sind und in der zweiten Stellung entkoppelt sind.

4. Fahrzeugdach gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass in der zweiten Stellung das erste Koppelelement (54) eine karosseriefeste Verriegelung des mit dem ersten Koppelelement (54) verbundenen Verschlusselements (14, 16) bewirkt.

5. Fahrzeugdach gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Koppelelement (54) mit einer Führungsbahn (60) versehen ist, in welche das zweite Koppelelement (38) in der Koppelstellung eingreift und die so ausgebildet ist, dass die Krafteinleitung von dem zweiten Koppelelement (38) in das erste Koppelelement (54) im wesentlichen in einer Richtung erfolgt, die senkrecht zu dem Verlauf der Führungsbahn (60) an der Krafteinleitungsstelle steht.

6. Fahrzeugdach gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsbahn (60) ein offenes Ende aufweist, über welches das zweite Koppelelement (38) in die Führungsbahn (60) eintreten kann, um die kraftschlüssige Koppelung herzustellen bzw. diese zwecks Aufhebung der Koppelung verlassen kann.

7. Fahrzeugdach gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsbahn (60) als Kulissenschlitz und das zweite Koppelelement (38) als Bolzen ausgebildet ist, wobei die Krafteinleitung durch Anlage des Bolzens an den Wänden des Kulissenschlitzes erfolgt.

8. Fahrzeugdach gemäß einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsbahn (60) zwei zueinander abgewinkelte, im wesentlichen gerade Abschnitte aufweist.

9. Fahrzeugdach gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Koppelelement (54) mit einem Steuerstift (58) versehen ist, der in und nahe der Öffnungsstellung des mit dem ersten Koppelelement (54) verbundenen Verschlusselements (14, 16) in einer karosseriefesten Führungsbahn (72, 76) geführt ist, um das erste Koppelelement (54) zwischen der ersten und der zweiten Stellung zu verstellen.

10. Fahrzeugdach gemäß Anspruch 9, sofern auf Anspruch 4 rückbezogen, dadurch gekennzeichnet, dass die karosseriefeste Führungsbahn (72, 76) für den Steuerstift (58) des ersten Koppelelements (54) so ausgebildet ist, dass in der zweiten Stellung des ersten Koppelelements (54) der Steuerstift (58) durch den Eingriff mit der Führungsbahn die Verriegelung des mit dem ersten Koppelelement (54) verbundenen Verschlusselements in der Öffnungsstellung bewirkt.

11. Fahrzeugdach gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Koppelelement (54) in der ersten und in der zweiten Stellung jeweils über eine Verriegelungseinrichtung (52) verriegelbar ist.

12. Fahrzeugdach gemäß Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungseinrichtung (52) als an dem mit dem ersten Koppelelement (54) verbundenen Verschlusselement (14, 16) schwenkbar gelagerte, vorgespannte Riegelwippe ausgebildet ist.

13. Fahrzeugdach gemäß Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Riegelwippe (52) mittels eines in eine karosseriefeste Führungsbahn eingreifenden, an der Riegelwippe ausgebildeten ersten Steuerstifts (68) betätigbar ist.

14. Fahrzeugdach gemäß Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Riegelwippe (52) von einem an dem mit dem zweiten Koppelelement (38) verbundenen Verschlusselement (12, 14) ausgebildeten zweiten Steuerstift (40) betätigbar ist, der in eine an der Riegelwippe (52) ausgebildete Führungsbahn (70) eingreifen kann.

15. Fahrzeugdach gemäß Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Riegelwippe (52) im Bereich der ersten Stellung des ersten Koppelelements (54) von dem ersten Steuerstift (68) und im Bereich der zweiten Stellung des ersten Koppelelements (54) von dem zweiten Steuerstift (40) betätigt wird.

16. Fahrzeugdach gemäß einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Verschlusselement (12, 14, 16) jeweils seitlich in einer eigenen karosseriefesten Führungsbahn (32, 34, 36) in Dachlängsrichtung verschiebbar geführt ist.

17. Fahrzeugdach gemäß Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsbahnen (32, 34, 36) für die Verschlusselemente (12, 14, 16) in Dachhochrichtung übereinander liegen.

18. Fahrzeugdach gemäß Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsbahnen (32, 34, 36) für die Verschlusselemente (12, 14, 16) in Dachhochrichtung nahe der Öffnungs- bzw. Ablagestellung divergent zueinander verlaufen.

19. Fahrzeugdach gemäß einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Verschlusselement (12, 14, 16) seitlich an in Längsrichtung versetzten zwei Punkten in der jeweiligen Führungsbahn (32, 34, 36) geführt ist.

20. Fahrzeugdach gemäß einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsbahnen (32, 34, 36) für die Verschlusselemente (12, 14, 16) als Rundführungen ausgebildet sind.

21. Fahrzeugdach gemäß einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschlusselemente (12, 14, 16) in der Öffnungs- bzw. Ablagestellung in einem Stauraum (30) im Heckbereich des Fahrzeugs paketartig nebeneinander geschoben abgelegt sind.

22. Fahrzeugdach mit einer Dachöffnung (18) in einer festen Dachfläche (20), mindestens zwei in Dachlängsrichtung verschiebbar geführten Verschlusselementen (12, 14, 16), die in einer Schließstellung flächig hintereinander liegen, um die Dachöffnung (18) zu verschließen, einem eines der Verschlusselemente (12) antreibenden Antrieb, um die Verschlusselemente (12, 14, 16) in eine Öffnungs- bzw. Ablagestellung zu verstellen, in welcher sie mindestens zum Teil übereinander geschoben sind, um die Dachöffnung (18) mindestens zum Teil freizulegen, und einer Koppelanordnung mit einem ersten Koppelelement (54), das mit dem einen von zwei benachbarten Verschlusselementen (14, 16) verbundenen ist und mit einem zweiten Koppelelement (38), das mit dem anderen von zwei benachbarten Verschlusselementen (12, 14) verbunden ist, die selbsttätig durch die Verstellbewegung der Verschlusselemente in Eingriff bringbar sind, um die Verschlusselemente (12, 14, 16) über einen Teil des Verstellwegs kraftschlüssig zu koppeln und über den anderen Teil des Verstellwegs zu entkoppeln, dadurch gekennzeichnet, das erste Koppelelement (54) mit einer Führungsbahn (60) versehen ist, in welche das zweite Koppelelement (38) in der Koppelstellung eingreift und die so ausgebildet ist, dass die Krafteinleitung von dem zweiten Koppelelement (38) in das erste Koppelelement (54) im wesentlichen in einer Richtung erfolgt, die senkrecht zu dem Verlauf der Führungsbahn (60) an der Krafteinleitungsstelle steht.