DE10137597A1

DE10137597A1 - Verfahren zur Fehlerdiagnose an einem Kupplungsaktuator

Info

Publication number: DE10137597A1
Application number: DE10137597A
Authority: DE
Inventors: Juergen Eich; Alexander Schweizer; Klaus Kuepper; Ralf Enderlin; Thomas Jaeger; Martin Vornehm
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2000-08-30
Filing date: 2001-08-01
Publication date: 2002-03-14
Also published as: US6547699B2; ITMI20011824A1; US20030130092A1; FR2813361A1; US20040127329A1; ITMI20011824A0; US20020035015A1; US6849027B2; US6752743B2; FR2813361B1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fehlerdiagnose an einem Kupplungsaktuator.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fehlerdiagnose an einem Kupplungsaktuator nach dem Oberbegriff der Patentansprüche 1, 10, 12 und 15.

Im Zusammenhang mit der Konzeptionierung der Sicherheitsüberwachung für automatische Schaltgetriebe hat es sich herausgestellt, daß viele kritische Situationen hauptsächlich durch die Betätigung der Kupplung, beispielsweise wenn diese unerwünscht öffnet oder schließt, ausgelöst werden. Die Kenntnis des jeweils aktuellen Kupplungsstandes ist daher von größter Bedeutung.

Im Zusammenhang mit automatischen/automatisierten Kupplungen oder Schaltgetrieben ist es bekannt, eine Meßgröße abzuleiten, die die Position des Kupplungsaktuators anzeigt. Da jedoch ein Sensor zur Erfassung der Position des Kupplungsaktuators grundsätzlich auch, wie jedes andere technische Bauteil, ausfallen kann, ist die vom Sensor angezeigte Position des Kupplungsaktuators nicht uneingeschränkt zuverlässig. Eine Überwachung der Kupplungs- beziehungsweise Kupplungsaktuatorposition ist daher im Zusammenhang mit der Sicherheitsüberwachung bei automatischen Schaltgetrieben äußerst ratsam.

In diesem Zusammenhang ist es bekannt, für den die Position des Kupplungsaktuators ermittelnden Sensor eine Überwachungsmaßnahme in der Form einer Plausibilisierung anhand von Minimal- und Maximalwerten zu realisieren. Damit können jedoch nur wenige extreme Fehler am Sensor, beispielsweise ein Kurzschluß oder ein Kabelbruch erkannt werden.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, ein Verfahren zur Fehlerdiagnose an einem Kupplungsaktuator zu schaffen, das eine vergleichsweise zuverlässige Überwachung der Position des Kupplungsaktuators sowie des Kupplungszustandes ermöglicht.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Fehlerdiagnose an einem Kupplungsaktuator mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Auch wird dies durch ein Verfahren zur Fehlerdiagnose an einem Kupplungsaktuator mit den Merkmalen des Patentanspruches 10 gelöst. Auch wird dies durch ein Verfahren zur Fehlerdiagnose an einem Kupplungsaktuator mit den Merkmalen des Patentanspruches 12 gelöst.

Die Aufgabe der Erfindung wird auch durch eine Vorrichtung gemäß Anspruch 15 gelöst.

Der wesentliche Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß eine sehr weitreichende Erkennung von Fehlern am Kupplungsaktuator in einer relativ einfachen Weise durch eine Korrelation der durch einen Sensor gemessenen Position des Kupplungsaktuators mit einer Aktuatorposition, die aus einem Aktuatormodell in Abhängigkeit von der jeweiligen Stellgröße abgeschätzt wird, gewonnen wird.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.

Im folgenden werden die Erfindung und deren Ausgestaltungen im Zusammenhang mit den Figuren näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer ersten Ausführungsform der Erfindung zur Überwachung des Kupplungsaktuators;

Fig. 2 ein Blockschaltbild einer zweiten Ausführungsform der Erfindung zur Überwachung des Kupplungsaktuators und der Kupplung;

Fig. 3 ein Blockschaltbild einer dritten Ausführungsform der Erfindung zur Überwachung der Kupplung; und

Fig. 4 eine Weiterbildung der Erfindung.

In der Fig. 1 ist ein Kupplungsaktuator mit 1 bezeichnet. Das Bezugszeichen 2 bezeichnet eine Aktuatormodelleinheit, in der für alle möglichen Stellgrößen für den Kupplungsaktuator 1 jeweils zu erwartende Aktuatorpositionen berechnet werden. Durch das automatische Schaltgetriebe (ASG) werden zur Kupplungsbetätigung Stellgrößen sowohl an den Kupplungsaktuator 1 als auch an die Aktuatormodelleinheit 2 angelegt. In Abhängigkeit von einer gerade angelegten Stellgröße wird an einem Ausgang 11 des Kupplungsaktuators 1 von einem Sensor ein der aufgrund der Stellgröße bewirkten Aktuatorposition entsprechendes elektrisches Signal (Signal für die gemessene Aktuatorposition) erzeugt.

Entsprechend der gleichzeitig an der Aktuatormodelleinheit 2 anliegenden Stellgröße wird durch die Aktuatormodelleinheit 2 eine zu erwartende Aktuatorposition (geschätzte Aktuatorposition) berechnet und am Ausgang 21 der Aktuatormodelleinheit 2 als Signal für die geschätzte Aktuatorposition bereitgestellt. Die an den Ausgängen 11 und 21 erhaltenen elektrischen Signale für die gemessene Aktuatorposition und für die geschätzte Aktuatorposition werden an einer Vergleichseinheit 3, beispielsweise einem Summierpunkt, miteinander verglichen und das am Ausgang 31 der Vergleichseinheit 3 anliegende Signal wird einer Recheneinheit 4 zugeführt, die an ihrem Ausgang 41 ein entsprechendes Statussignal (Status) erzeugt. Bei einer näherungsweisen Übereinstimmung der Signale für die gemessene Aktuatorposition und für die geschätzte Aktuatorposition wird von der Recheneinheit 4 aufgrund eines Auswertealgorithmus auf einen funktionsfähigen Kupplungsaktuator und gleichzeitig auf einen funktionsfähigen Sensor zur Ermittlung der Position des Kupplungsaktuators geschlossen. Bei großen Abweichungen zwischen den Signalen für die gemessene Aktuatorposition und für die geschätzte Aktuatorposition wird dagegen auf einen Fehler im Kupplungsaktuator 1 oder in dem Sensor zur Ermittlung der Position des Kupplungsaktuators 1 geschlossen.

Um ein zunehmendes Auseinanderdriften der Positionen, das zum Beispiel durch normale Reibungseffekte hervorgerufen werden kann, zu vermeiden, empfiehlt es sich, das Ausgangssignal der Vergleichseinheit 3 über eine Rückführungsleitung 24 zum Eingang 22 der Aktuatormodelleinheit zurückzuführen und auszuwerten.

Im folgenden wird im Zusammenhang mit der Fig. 2 eine Ausführungsform erläutert, bei der nicht nur eine Aussage über die Funktion des Kupplungsaktuators und/oder des Sensors für die Position des Kupplungsaktuators zu treffen ist, sondern auch die Auswirkungen einer Verstellung des Kupplungsaktuators 1, nämlich die Aufbringung oder Veränderung eines Kupplungsmomentes, zu berücksichtigen sind. Einzelheiten der Fig. 2, die bereits im Zusammenhang mit der Fig. 1 wurden, sind in der entsprechenden Weise bezeichnet.

Das am Ausgang 11 des Kupplungsaktuators 1 anliegende Signal für die gemessene Aktuatorposition wird auch an den Eingang 50 einer Einheit 5 für das Kupplungsverhalten und die Motordynamik angelegt, die an ihrem Ausgang 51 ein durch einen Sensor ermitteltes elektrisches Signal anlegt, das der tatsächlichen Motordrehzahl entspricht. Dieses Signal für die tatsächliche Motordrehzahl wird an den Eingang 60 einer weiteren Vergleichseinrichtung 6 angelegt.

Entsprechend wird das am Ausgang 21 erhaltene Signal, das der geschätzten Aktuatorposition entspricht, an den Eingang 70 einer Einheit 7 angelegt, die aufgrund der jeweiligen geschätzten Aktuatorpositionen zu erwartenden Motordrehzahlen berechnet und an ihrem Ausgang 71 entsprechende elektrische Signale für die geschätzte Motordrehzahl bereitstellt. Die Signale für die tatsächliche Motordrehzahl und für die geschätzte Motordrehzahl werden vom Ausgang 71 an den Eingang 62 der Vergleichseinrichtung 6, zum Beispiel einen Summierpunkt, angelegt und miteinander verglichen. Am Ausgang 61 liegt dann ein Signal (Res 2) an, das durch eine nicht dargestellte Recheneinheit bewertet wird und aufgrund seiner Größe, die der Differenz zwischen den Signalen für die tatsächliche Motordrehzahl und für die geschätzte Motordrehzahl entspricht, einen Rückschluß auf den Zustand der Kupplung ermöglicht. Das am Ausgang 31 der Vergleichseinrichtung 3 anliegende Ausgangssignal Res 1 wird durch die im Zusammenhang mit der Fig. 1 bereits erläuterte Recheneinheit 4 ausgewertet und ermöglicht zusätzlich eine Aussage über den Aktuatorzustand.

Die Ausführungsform der Fig. 2 erlaubt also zusätzliche Fehlererkennungsmöglichkeiten. Tritt beispielsweise während eines Anfahr- oder Schaltvorgangs ein Fehler des Sensors für die Position des Kupplungsaktuators 1 auf, wird sich sehr schnell ein großes Ausgangssignal Res 1 am Ausgang 31 der Vergleichseinheit 3 ergeben, während das Ausgangssignal Res 2 am Ausgang 61 der Vergleichseinheit 6 klein bleibt, da der Kupplungsaktuator 1 die erwartete Verstellung der Kupplung tatsächlich vornimmt. Ist dagegen der Kupplungsaktuator 1 an sich defekt, so werden sowohl das Ausgangssignal Res 1 am Ausgang 31 als auch das Ausgangsignal Res 2 am Ausgang 61 schnell anwachsen. Ein Fehler an der Kupplung beziehungsweise deren Ausrücksystem kann darüberhinaus dann festgestellt werden, wenn das Ausgangssignal Res 1 am Ausgang 31 der Vergleichseinheit 3 klein bleibt, während das Ausgangssignal Res 2 am Ausgang 61 der Vergleichseinheit 6 große Werte annimmt.

Durch die erläuterte erweitere Fehlerlokalisierung ergeben sich somit erhebliche Vorteile bezüglich der Sicherheit oder Verfügbarkeit eines Fahrzeuges mit automatisierten Schaftgetriebe. Um ein mögliches Auseinanderdriften der Signale für die tatsächliche Motordrehzahl und für die geschätzte Motordrehzahl zu vermeiden, kann das Ausgangssignal Res 2 über eine Rückführungsleitung 64 zur Einheit 7 zurückgeführt und ausgewertet werden.

Die Fig. 3 zeigt eine vereinfachte Ausführungsform, bei der auf eine Überwachung der Kupplungsaktuators verzichtet wird. Einzelheiten der Fig. 3, die bereits im Zusammenhang mit der Fig. 2 erläutert wurden, sind in der entsprechenden Weise bezeichnet. Bei der Ausführungsform der Fig. 3 entfallen die Aktuatormodelleinheit 2 sowie die Vergleichseinheit 3. Demgemäß wird das vom Sensor für die Position des Kupplungsaktuators ermittelte Signal für die gemessene Aktuatorposition an den Eingang 50 der Einheit 5 zur Motorsteuerung angelegt. Gleichzeitig wird das Signal für die gemessene Aktuatorposition an den Eingang 70 der Einheit 7 angelegt. Das Signal für die tatsächliche Motordrehzahl, das am Ausgang 51 der Einheit 5 anliegt, wird von der Vergleichseinrichtung 6 mit dem Signal für die geschätzte Motordrehzahl vom Ausgang 71 der Einheit 7 verglichen, so daß in Abhängigkeit von der Größe des Ausgangssignales Res 2 am Ausgang 61 der Vergleichseinheit 6 auf den Zustand der Kupplung geschlossen werden kann. Es lassen sich somit Fehler an der Kupplung beziehungsweise im Ausrücksystem detektieren.

Im folgenden wird im Zusammenhang mit der Fig. 4 ein Verfahren zur Fehlerdiagnose erläutert, bei dem ein Fehler im Ausrücksystem einer Kupplung oder der Kupplung selbst erkannt werden kann, bei dem durch die Kupplung ständig ein Moment übertragen wird. Dies führt dazu, daß auch bei laufendem Motor im Stand kein Gang eingelegt werden kann. Wird das Einlegen zu oft wiederholt, so kann es zu einer Schädigung der Synchronisation kommen.

In der Fig. 4 ist die das Drehmoment des Motors 100 auf das Getriebe 200 übertragende Kupplung mit 300 bezeichnet. Die Drehung des Getriebes 200 wird auf die Räder 500 übertragen.

Um eine Situation erkennen zu können, bei der fehlerhaft ständig ein Drehmoment vom Motor 100 auf das Getriebe 200 über die Kupplung 300 übertragen wird, werden durch einen Sensor S1 ein elektrisches Signal ermittelt, das den Stillstand des Fahrzeuges anzeigt, durch den Sensor S3 ein elektrisches Signal ermittelt, das anzeigt, ob der Motor 100 in Betrieb ist beziehungsweise läuft und durch einen Sensor S2 ein elektrisches Signal erzeugt, das anzeigt, ob innerhalb einer vorgegebenen Zeit ein vom automatischen Schaltgetriebe 200 eingelegter Vorwärtsgang nicht synchronisierbar ist. Die drei genannten elektrischen Signale von den Sensoren S1, S2 und S3 werden auf ein logisches Und-Glied 400 gegeben, das dann, wenn die drei Signale vorliegen, ein Fehlerflag F erzeugt, das anzeigt, daß der beschriebene Fehler im Ausrücksystem vorliegt. Beim Erzeugen des Fehlerflags F wird durch das Getriebe 200 der Neutralgang eingelegt.

Das Fehlerflag F wird vorzugsweise dann gelöscht, wenn ein Fahrer durch Betätigung des Wählhebels des Getriebes 200 vor Ablauf einer vorbestimmten Zeit seinen Willen kundtut, den ersten Gang einzulegen.

Vorteilhafterweise können durch das im Zusammenhang mit der Fig. 4 erläuterte Verfahren die folgenden Fehler erkannt beziehungsweise Nachteile vermieden werden.

1. Ein unerwünschtes Schleppmoment an der Kupplung 200 im Stillstand des Fahrzeuges kann erkannt und/oder vermieden werden.
2. Eine defekte Hydraulik oder eine fehlerhafte Inbetriebnahme des Fahrzeuges kann erkannt werden.
3. Ein defekter Getriebeaktuator kann ermittelt werden.
4. Nach einem durch eine Raddrehzahlplausibilisierung nicht erkanntem Ausfall der Raddrehzahlen auf Null kann das fälschlicher Weise durchgeführte Einlegen des ersten Gangs erkannt werden.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Aus bildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des je weiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Tei lungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindun gen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteran sprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verste hen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Ab änderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Ele mente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kom bination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemei nen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebe nen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen beziehungsweise Elemen ten oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten beziehungsweise Verfahrens schrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betref fen.

Claims

1. Verfahren zur Fehlerdiagnose an einem Kupplungsaktuator, wobei auf grund einer an einem Eingang des Kupplungsaktuators anliegenden Stellgröße, die von einer Steuereinheit insbesondere eines automati schen Schaltgetriebes, einer automatisierten Kupplung oder eines CVT-Getriebes erzeugt wird, am Ausgang des Kupplungsaktuators ein Signal für die gemessene Aktuatorposition erzeugt wird, dadurch ge kennzeichnet, daß die Stellgröße auch an einen Eingang einer Aktua tormodelleinheit angelegt und von dieser ein Signal für die zu erwar tende Aktuatorposition berechnet und an einem Ausgang bereitgestellt wird, daß das Signal für die gemessene Aktuatorposition und das Sig nal für die geschätzte Aktuatorposition in einer Vergleichseinheit mit einander verglichen werden, wobei das Ausgangssignal der Ver gleichseinheit einer Recheneinheit zugeführt wird, die an ihrem Aus gang ein für die Funktionsfähigkeit des Kupplungsaktuators charakte ristisches Statussignal erzeugt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer näherungsweisen Übereinstimmung des Signales für die gemessene Aktuatorpositionen und des Signales für die geschätzte Aktuatorpositi on die Recheneinheit ein die Funktionsfähigkeit des Kupplungsaktua tors und die Funktionsfähigkeit des Sensors zur Ermittlung der Position des Kupplungsaktuators anzeigendes Statussignal erzeugt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei über schreiten einer vorgegebenen zulässigen Abweichung zwischen dem Signal für die gemessene Aktuatorposition und dem Signal für die ge schätzte Aktuatorposition von der Recheneinheit ein Statussignal er zeugt wird, das einen Fehler im Kupplungsaktuator und/oder im Sensor zur Ermittlung der Position des Kupplungsaktuators anzeigt.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal der Vergleichseinheit über eine Rückfüh rungsleitung zur Aktuatormodelleinheit zurückführbar ist, um ein uner wünschtes Auseinanderdriften des Signales für die gemessene Aktua torposition und des Signales für die geschätzte Aktuatorposition zu vermeiden.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Signal für die gemessene Aktuatorposition auch dem Eingang einer Einheit für das Kupplungsverhalten und die Motordynamik zuge führt wird, die an ihren Ausgang ein durch einen Sensor ermitteltes e lektrisches Signal anlegt, das der tatsächlichen Motordrehzahl ent spricht, daß das Signal für die geschätzte Aktuatorposition an einen Eingang einer Einheit angelegt wird, die an ihrem Ausgang als Signal für die geschätzte Motordrehzahl ein aufgrund des Signals für die ge schätzte Aktuatorposition und des Motormoments zu erwartendes, be rechnetes Signal erzeugt, und daß das Signal für die tatsächliche Mo tordrehzahl und das Signal für die geschätzte Motordrehzahl einer Ver gleichseinrichtung zugeführt werden, die an einem Ausgang ein weite res Ausgangssignal erzeugt, das durch eine weitere Recheneinheit be wertet wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, das die weitere Recheneinheit ein die Funktionsfähigkeit des Kupplungsaktuators an zeigendes Statussignal erzeugt, wenn das Ausgangssignal am Aus gang der Vergleichseinrichtung eine näherungsweise Übereinstimmung zwischen dem Signal für die tatsächliche Motordrehzahl und dem Sig nal für die geschätzte Motordrehzahl.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei zusätzli chem Vorliegen eines Statussignales an der Recheneinheit, das eine vorbestimmte Differenz zwischen dem Signal für die gemessene Aktu atorposition und dem Signal für die geschätzte Aktuatorposition an zeigt, während eines Anfahr- oder Schaltvorganges auf einen Fehler des Sensors für die Position des Kupplungsaktuators geschlossen wird.

8. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn das Ausgangssignal der Vergleichseinheit eine vorbe stimmte Differenz zwischen dem Signal für die gemessene Aktuatorpo sition und dem Signal für die geschätzte Aktuatorposition anzeigt und die Vergleichseinrichtung ein weiteres Ausgangssignal erzeugt, das ei ne vorbestimmte Differenz zwischen dem Signal für die tatsächliche Motordrehzahl und dem Signal für die geschätzte Motordrehzahl an zeigt, auf einen Fehler des Kupplungsaktuators geschlossen wird.

9. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn die Vergleichseinheit eine näherungsweise Übereinstim mung zwischen dem Signal für die gemessene Aktuatorposition und dem Signal für die geschätzte Aktuatorposition anzeigt und die Ver gleichseinrichtung eine vorbestimmte Differenz zwischen dem Signal für die tatsächliche Motordrehzahl und dem Signal für die geschätzte Motordrehzahl anzeigt, auf einen Fehler an der Kupplung beziehungs weise deren Ausrücksystem oder dem Motordrehzahlsensorgeschlos sen wird.

10. Verfahren zur Fehlerdiagnose an einem Kupplungsaktuator, wobei auf grund einer an einem Eingang des Kupplungsaktuators anliegenden Stellgröße, die von einer Steuereinheit erzeugt wird, am Ausgang des Kupplungsaktuators ein Signal für die gemessene Aktuatorposition er zeugt wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Signal für die gemessene Aktuatorposition an einen Eingang einer Einheit für das Kupplungsver halten und die Motordynamik angelegt wird, die an einem Ausgang ein der tatsächlichen Motordrehzahl entsprechendes Signal erzeugt und an einen Eingang einer Einheit angelegt wird, die an ihrem Ausgang ein elektrisches Signal für die geschätzte Motordrehzahl erzeugt, daß das Signal für die tatsächliche Motordrehzahl und das Signal für die ge schätzte Motordrehzahl in einer Vergleichseinrichtung miteinander ver glichen werden, so daß in Abhängigkeit von der Größe des Ausgangs signales am Ausgang der Vergleichseinrichtung auf den Zustand der Kupplung geschlossen werden kann.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeich net, daß das Ausgangssignal der Vergleichseinrichtung über eine wei tere Rückführungsleitung zur Einheit zurückgeführt wird, um ein uner wünschtes Auseinanderdriften des Signales für die tatsächliche Motor drehzahl und des Signales für die geschätzte Motordrehzahl zu ver meiden.

12. Verfahren zur Fehlerdiagnose an einer Kupplung, dadurch gekenn zeichnet, daß durch einen ersten Sensor ein einen Stillstand eines Fahrzeuges anzeigendes erstes elektrisches Signal erzeugt wird, daß durch einen zweiten Sensor ein zweites elektrisches Signal erzeugt wird, das anzeigt, ob innerhalb einer vorgegebenen Zeit ein vom auto matischen Schaltgetriebe eingelegter Vorwärtsgang nicht synchroni sierbar ist, daß von einem dritten Sensor ein drittes elektrisches Signal erzeugt wird, das anzeigt, ob der Motor in Betrieb ist oder nicht, und daß das erste elektrische Signal das zweite elektrische Signal und das dritte elektrische Signal auf ein logisches UND-Glied gegeben werden, das dann, wenn die drei Signale vorliegen, ein einen Fehler im Aus rücksystem anzeigendes Fehlerflag erzeugt.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß beim Er zeugen des Fehlerflags durch das Getriebe der Neutralgang eingelegt wird.

14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Fehlerflag gelöscht wird, wenn der Wählhebel des Getriebes vor Ablauf einer vorbestimmten Zeit durch den Fehler des Fahrzeuges zum ersten Gang betätigt wird.

15. Vorrichtung zur automatisierten Betätigung einer Kupplung mit einem Kupplungsaktuator, insbesondere zur Durchführung der Verfahren ge mäß einem der vorhergehenden Ansprüche.