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Die
Erfindung betrifft eine Luftfederungsanlage an Kraftfahrzeugen nach
dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Aus
der Praxis sind Luftfederungsanlagen für Kraftfahrzeuge bekannt. So
offenbart die
DE 199 59
556 C1 eine geschlossene Niveuregelungseinrichtung mit
einer Pumpe, mit deren Hilfe Druckmittel von einem Druckmittelvorratbehälter in
Druckmittelkammern und umgekehrt gefördert werden können. Dazu
werden der Eingang der Pumpe mit dem Druckmittelförderbehälter und
der Ausgang der Pumpe mit der Druckmittelkammer verbunden. Wenn
hingegen Druckluft aus einer Druckmittelkammer in den Druckmittelvorratbehälter gefördert werden
soll, werden der Eingang der Pumpe mit der Druckmittelkammer und
der Ausgang der Pumpe mit dem Druckmittelvorratbehälter verbunden.
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Des
Weiteren zeigt die
DE
195 17 972 A1 eine Warnschaltung für ein Niveauregulierungssystem
mit einem luftdruckerzeugenden Mittel und einem optischen Sensor
in einem Kraftfahrzeug. Das Kraftfahrzeug weist hierbei ein Warnmittel,
ein Schaltmittel, welches bei Betätigung das Warnmittel betreibt,
und ein Überwachungsmittel
zum Liefern eines Signals an das Schaltmittel, um das Schaltmittel zu
betätigen,
auf. Das Überwachungsmittel überwacht
den Status des luftdruckerzeugenden Mittels und liefert ein Signal,
wenn das luftdruckerzeugende Mittel in einem unwirksamen Zustand
ist und gibt den Status des optischen Sensors an und ein Signal
ab, wenn der optische Sensor unwirksam ist oder der optische Sensor
anzeigt, dass das Kraftfahrzeug für eine vorbestimmte Zeitdauer
nicht getrimmt ist.
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Ferner
sind aus der Praxis Luftfederungsanlagen für Kraftfahrzeuge bekannt, wobei
mittels eines Kompressors Druckluft über sogenannte Niveauregelungsventile
den an sich bekannten Luftfedern zugeführt wird. Die Niveauregelungsventile
ihrerseits dienen dazu, in Abhängigkeit
von einem voreingestellten Sollwert bei Belastung des Kraftfahrzeugs, beispielsweise
infolge Beladung, Druckluft in die Luftfedern einströmen zu lassen
und bei Entlastung Luft aus denselben in die Umgebung ausströmen zu lassen,
wobei die Niveauänderung
mittels eines geeigneten Sensors ermittelt wird, der seinerseits
an der Fahrzeugachse befestigt sein kann.
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Die
Steuerung der Niveauregelungsventile an sich erfolgt mittels einer
Regel- und Steuereinrichtung, die ihrerseits mit dem Sensor und
einem Geber für
den Sollwert der Niveauregelung verbunden ist.
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Es
hat sich nunmehr in der Praxis gezeigt, daß mit voll tragenden Luftfedern
ausgerüstete
Kraftfahrzeuge hinsichtlich der Einhaltung der konstruktiv vorgegebenen
Standhöhe
(Bodenfreiheit) von der einwandfreien Funktion der wesentlichen
Bauelemente, wie der besagten Regel- und Steuereinrichtung und der
Luftversorgung (Kompressor), abhängig sind.
Im Falle einer z. B. unfallbedingten Beschädigung vorstehender wesentlicher
Bauteile oder eines größeren elektrischen
Defektes kann eine solche Tiefstellung des Kraftfahrzeugs auftreten,
welche Bergungsarbeiten oder erforderliche Instandsetzungsarbeiten
erheblich erschwert und ggf. sogar zu Sekundärbeschädigungen am Kraftfahrzeug führt.
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Hier
setzt die nachfolgend beschriebene Erfindung an.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, eine verbesserte Luftfederungsanlage anzugeben,
welche erlaubt, mit einfachen und kostengünstigen Maßnahmen ein mit einer solchen
Luftfederungsanlage ausgestattetes Kraftfahrzeug auch bei Ausfall
der Luftfederungsanlage, jedoch vorhandenen intakten Luftzuleitungen und
Luftfedern, manövrierfähig und
zumindest eingeschränkt
fahrfähig
zu erhalten.
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Erfindungsgemäß wird die
Aufgabe in Verbindung mit den Merkmalen im Oberbegriff des Anspruchs
1 dadurch gelöst,
daß in
jede Luftzuleitung der Luftfederungsanlage eine Notluftleitung eingebunden
ist, die ihrerseits über
wenigstens ein Rückschlagventil
und eine Notlufteinspeisung mit einer Notluftversorgung verbindbar
ist.
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Dabei
kann die Notlufteinspeisung durch eine gemeinsame Luftleitung für alle Luftfedern, durch
jeweils eine gemeinsame Luftleitung für die Luftfedern der Vorderräder und
eine gemeinsame Luftleitung für
die Luftfedern der Hinterräder
oder durch jeweils eine getrennte Luftleitung für jede Luftfeder gebildet sein.
Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß in jede
Notlufteinspeisung wenigstens ein weiteres Rückschlagventil eingebunden
ist. Fernerhin kann es angezeigt sein, in jede Notlufteinspeisung
wenigstens ein Überdruckventil einzubinden.
Eine zweckmäßige Maßnahme sieht des
Weiteren vor, daß die
Notluftversorgung am Kraftfahrzeug fest angeordnet oder diesem von
außen
im Bedarfsfall zuführbar
ist. Die Notluftversorgung kann ein Kompressor und/oder ein Druckluftbehälter sein.
Sinnvollerweise ist der Anschluß zwischen
der Notlufteinspeisung und der Notluftversorgung in einem leicht
zugänglichen
Bereich der Fahrzeugkarosserie angeordnet.
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Die
Erfindung wird nachstehend anhand der in den Zeichnungen schematisch
dargestellten Ausführungsbeispiele
näher erläutert.
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Es
zeigen:
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1 das
Blockschaltbild einer ersten möglichen
Ausführungsvariante
der erfindungsgemäßen Luftfederungsanlage,
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2 die
Luftfederungsanlage in einer weiteren Ausführungsvariante.
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Gemäß 1 besteht
die Luftfederungsanlage aus den den einzelnen Rädern zugeordneten nicht näher dargestellten
Luftfedern, nämlich
vorn links ”VL”, vorn
rechts ”VR”, hinten
links ”HL” und hinten
rechts ”HR”. Jede
Luftfeder ist über
wenigstens eine Luftzuleitung 1 sowie wenigstens ein mittels
einer Regel- und Steuereinrichtung angesteuertes Niveauregelungsventil
(nicht näher
dargestellt) mit einer Druckluftversorgung 2 verbunden.
Die Druckluftversorgung 2 wird üblicherweise mittels einem
elektrisch betriebenen Kompressor und/oder einem Druckluftbehälter realisiert.
Die Niveauregelungsventile, beispielsweise als Magnetventile ausgebildet, sind
in einem sogenannten Magnetventilblock 3 fest angeordnet.
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Erfindungsgemäß ist in
jede Luftzuleitung 1 eine gesonderte Notluftleitung 4 eingebunden,
die ihrerseits über
wenigstens ein Rückschlagventil 5 und eine
Notlufteinspeisung 6 mit einer Notluftversorgung 7 verbindbar
ist. Wie vorliegend, ist die Notlufteinspeisung 6 durch
eine gemeinsame Luftleitung für alle
Luftfedern gebildet.
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Um
Luftverluste im System zu vermeiden, ist weiterhin in die Notlufteinspeisung 6 wenigstens
ein weiteres Rückschlagventil 8,
auch als Einfüllventil bezeichnet,
eingebunden. Durch die Hintereinanderschaltung dieses Einfüllventils
(Rückschlagventil 8) mit
den übrigen
vier Rückschlagventilen 5 ist
somit eine doppelte Barriere gegen Luftaustritt in die Umgebung
gebildet. Es hat sich in Versuchen vorteilhaft herausgestellt, daß die theoretisch
mit der Zunahme der Anschlußstücke und
Ventile einhergehende höhere
Leckrate des Systems praktisch ohne Auswirkungen geblieben ist.
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Gesetzt
den Fall, es liegt ein unfallbedingter größerer elektrischer Defekt vor
und die vorgegebene Standhöhe
des Kraftfahrzeugs ist nicht mehr gegeben, besteht nunmehr die Möglichkeit,
mittels der Notluftversorgung 7, welches ein am betreffenden Kraftfahrzeug
fest angeordneter oder diesem von außen im Bedarfsfall zuführbarer
an sich bekannter Kompressor oder ein Druckluftbehälter, beispielsweise
in Form einer Druckluftflasche, sein kann (nicht näher dargestellt),
die Luftfederungsanlage wenigstens soweit mit Druckluft aufzufüllen und
demgemäß die Luftfedern
soweit in Betriebsstellung zu bringen, daß das Kraftfahrzeug manövrierfähig oder
zumindest eingeschränkt
fahrfähig
zu halten ist.
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Um
schädliche Überdrücke in der
Luftfederungsanlage zu vermeiden, z. B. bei Füllung desselben mittels einer
Druckluftflasche, ist es wie in 2 näher gezeigt
vorteilhaft, in die Notlufteinspeisung 6 wenigstens ein Überdruckventil 9,
auch als Druckbegrenzungsventil bezeichnet, einzubinden. Im Wesentlichen
unterscheidet sich jedoch das Ausführungsbeispiel nach 2 zum
vorbeschriebenen dadurch, daß die
Notlufteinspeisung 6 durch jeweils eine gemeinsame Luftleitung
für die
Luftfedern der Vorderräder
und eine gemeinsame Luftleitung für die Luftfedern der Hinterräder gebildet
ist. Diese Maßnahme
gestattet das getrennte Anheben der Vorder- und Hinterachse, da
die Höhereinstellung
des Kraftfahrzeugs dann auch bei extrem unterschiedlichen Druckniveaus
an beiden Achsen einwandfrei funktioniert.
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Gemäß dem Ausführungsbeispiel
nach 2 lüftet
zuerst die Achse mit niedrigem Druck, geht in den oberen Anschlag
und erst dann hebt die Achse mit höherem Ausgangsdruckniveau an.
Auch bei defekter Luftfeder oder Luftzuleitung 1 an einer Achse
ergibt sich dann immer noch die Möglichkeit, die andere Achse
anzuheben, um z. B. ein verunfalltes Kraftfahrzeug zu verladen.
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Der
Anschluß zwischen
der Notlufteinspeisung 6 und der Notluftversorgung 7 ist
in einem leicht zugänglichen
Bereich der Fahrzeugkarosserie, beispielsweise im Kofferraum des
Kraftfahrzeugs angeordnet. Diese Anordnung bietet sich insbesondere dann
an, wenn die Notluftversorgung 7 von außen zugeführt wird.
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Die
Erfindung umfaßt
ferner das nicht näher dargestellte
Ausführungsbeispiel
mit einer Notlufteinspeisung 6, die durch jeweils eine
getrennte Luftleitung für
jede Luftfeder gebildet ist. Durch diese Maßnahme ist es möglich, im
Bedarfsfall jede Luftfeder getrennt von den anderen mit Druckluft
zu versorgen.