DE10126936A1 - Verfahren zur Beurteilung von Straßenbelägen - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Beurteilung von Straßenbelägen anhand eines Prediktors (P1; P2) sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens. Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung und ein Verfahren bereitzustellen, mit dem zuverlässig eine Beurteilung der Straßenoberflächen, insbesondere bezüglich des Naßbremsverhaltens, vorgenommen werden kann. Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß mit einem Oberflächenmeßsystem (10) zur Ermittlung des Oberflächenprofils und einer Auswerteeinheit (20) zur Ermittlung einer ersten Kenngröße (Pt) und der Erfassung einer zweiten Kenngröße (Mr1) oder der maximalen Höhendifferenz (hmax) sowie einer Recheneinheit (30) ein Prediktor (P1; P2) ermittelt wird, insbesondere unmittelbar nach Benutzungsfreigabe des Straßenbelages, und daß bei Unterschreiten eines vorgebbaren Wertes des Prediktors (P1; P2) eine Warnmeldung erzeugt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Beurteilung von Straßenbelägen gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1 sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfah­ rens.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist insbesondere für die Charakterisierung von Stra­ ßenoberflächen beim Bau neuer Fahrbahnen geeignet. Günstig ist dieses Verfahren und die Vorrichtung auch bei der Auslegung von Straßenbelegen bezüglich des Nass­ bremsverhaltens von Automobilreifen.

Aus dem Stand der Technik sind Messmethoden zur Erfassung der Griffigkeit einer Fahrbahnoberfläche mittels stationärer oder fahrender Meßgeräte bekannt. Der Reib­ koeffizient µ wird beispielsweise mit dem Stuttgarter Reibungsmesser SRM oder ei­ nem SCRIM-Rad (Sideway-force Coefficient Routine Investigation Machine) ermittelt, jedoch liefern diese Verfahren keine Auskunft über die Rauhigkeitstopographie der Fahrbahnoberfläche und stellen keinen reifenunabhängigen Fahrbahnoberflächenpre­ diktor dar.

Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung das Problem zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung bereitzustellen, mit dem zuverlässig eine Beurtei­ lung der Straßenoberflächen insbesondere bezüglich des Naßbremsverhaltens vorge­ nommen werden kann.

Erfindungsgemäß wird dieses Problem durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und eine Vorrichtung mit den Merkmale der Ansprüche 12 bzw. 14 ge­ löst. Weiterbildungen und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Durch die Ermittlung eines aussagekräftigen Prediktors und der Ausgabe einer Warn­ meldung bei Unterschreiten eines vorgebbaren Wertes des Prediktors wird dem An­ wender des Verfahrens, beispielsweise Straßenbaubetriebe oder Straßenmeistereien, ein Wert an die Hand gegeben, anhand dessen sehr zuverlässig die Griffigkeit des Straßenbelages beurteilt werden kann. Der ermittelte Prediktor ist insbesondere für das Nassbremsverhalten von Automobilreifen aussagekräftig, was bezüglich der si­ cherheitstechnischen Aspekte größte Relevanz hat. Bei Unterschreiten eines vorgeb­ baren bzw. vorgegebenen Wertes des Prediktors wird eine Warnmeldung bzw. ein Si­ gnal ausgegeben, anhand dessen der Anwender erkennen kann, dass beispielsweise eine gesetzliche Norm oder ein sicherheitskritischer Wert unterschritten wurde. Dieses Unterschreiten kann bereits bei der Herstellung bzw. Bereitstellung des Fahrbahnbela­ ges unterschritten werden, beispielsweise durch eine fehlerhafte Mischung des Stra­ ßenbelages. Eine andere Möglichkeit des Unterschreitens eines solchen Wertes be­ steht in dem normalen Verschleiß eines Straßenbelages, der mit der Zeit an Griffigkeit verliert. Eine solche Verschleißmessung, gerade im kritischen Bereich bei den Bremspunkten vor Kurven, kann regelmäßig durchgeführt werden, wodurch sich präzi­ se beurteilen lässt, ob und im welchem Umfange Fahrbahnbeläge erneuert oder ob bestimmte Geschwindigkeitsbegrenzungen vor Unfallschwerpunkten errichtet werden müssen.

Zur Beurteilung des Verschleisses des Straßenbelages ist vorgesehen, dass der ent­ sprechende Prediktor zu einem ersten Zeitpunkt und im Rahmen einer Vergleichsmes­ sung zu einem späteren zweiten Zeitpunkt ermittelt wird und dass je nach erreichtem Wert des Prediktors eine entsprechende Verschleißmeldung ausgegeben wird. Die Verschleißmeldung kann entweder bezüglich eines absoluten Wertes erfolgen, bei dessen Unterschreitung die Verschleißmeldung erzeugt wird, oder über eine Abnut­ zung der Fahrbahnoberfläche, indem die Differenz des ersten Wertes und des zweiten Wertes gebildet und der Betrag dieser Differenz einen vorgegebenen Wert nicht über­ schreiten darf.

Eine Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass als eine erste Kenngröße die gemit­ telte Peakhöhe des ungefilterten Primärprofils in einem ersten Schritt erfasst wird, dass in einem zweiten Schritt die Kenngröße des Materialanteils an der unteren Gren­ ze des Rauhigkeitskernprofils erfasst wird und dass der Prediktor durch die Bildung des Produktes der erfassten Kenngrößen ermittelt wird. Die Einordnung der Oberfläche hinsichtlich deren Griffigkeit erfolgt anhand des Prediktors, wobei hohe Werte des Prediktors entsprechend große Werte des Reibkoeffizienten µ ergeben, was wiederum zu einem sehr guten Bremsverhalten insbesondere bei nasser Fahrbahnoberfläche führt. Anhand eines hohen Wertes für den Prediktor kann also auf ein gutes Nass­ bremsverhalten des Reifens auf dieser Oberfläche geschlossen werden.

Die Ermittlung der Kenngrößen mittels eines optischen Messsensors gewährleistet ei­ ne schnelle und verschleißfreie Messung, wobei durch den Einsatz eines Lasers eine sehr hohe Genauigkeit bei der Ermittlung der Kenngrößen erreicht wird.

In einer alternativen Ausgestaltung des Verfahrens ist es vorgesehen, dass der Predik­ tor über die Höhendifferenzkorrelationsfunktion der maximalen Höhendifferenz an ei­ nem festgelegten Arbeitspunkt bestimmt wird. Auch bei der Ermittlung des Prediktors über die Höhendifferenzkorrelationsfunktion ist ein direkter Rückschluss auf die Grif­ figkeit des Fahrbahnbelages anhand des Wertes des Prediktors möglich. Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, dass der Arbeitspunkt bei Δx = 0,01 mm festgelegt ist und bei diesem Arbeitspunkt eine Höhendifferenzkorrelationsfunktion erstellt wird. Die ma­ ximale Höhendifferenz wird dabei vorteilhafterweise über eine mechanisches Tast­ schnittsystem bzw. einem Nadelmesser, das über die Fahrbahnoberfläche geführt wird, ermittelt.

In einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Kenngrößen in einem stationären Messverfahren ermittelt werden. Durch die Anwendung eines stationären Messverfahrens werden die Kenngrößen für die Ermittlung des Prediktors mit einer hohen Genauigkeit ermittelt, durch die präzise Aussagen über die Fahrbahnbeschaf­ fenheit bzw. den Verschleißgrad ermöglicht werden. Alternativ zu einem stationären Messverfahren können die Kenngrößen auch über ein dynamisches Messverfahren ermittelt werden, was den Vorteil einer schnellen Durchführung und Erfassung einer größeren Strecke des Fahrbahnbelages hat. Ebenfalls ist eine Kombination aus statio­ närem und dynamischem Messverfahren möglich, beispielsweise indem in einem er­ sten Schritt in dem dynamischen Messverfahren ein Prediktor in erster Näherung er­ mittelt wird, während in einem nachfolgenden, stationären Messverfahren an kriti­ schen Stellen präzise nachgemessen wird. Es ist auch möglich, bereits existierende Verfahren, beispielsweise das SCRIM-Verfahren, zunächst einzusetzen und eine Präzi­ sierung durch ein stationäres Verfahren durchzuführen.

Zur Erlangung eines genauen Bildes über die Beschaffenheit des Straßenbelages ist es vorgesehen, dass über deren Breite und Länge an mehreren Messorten der Prediktor errechnet wird. In einem dynamischen Messverfahren ist es beispielsweise möglich, dass in den Fahrspuren entlang des Bremsbereiches vor Kurven gemessen wird, indem die Messeinrichtung hinter einem Wagen hergezogen wird. Zusätzlich kann in kriti­ schen Bereichen über die gesamte Breite der Fahrbahn an mehreren Stellen über einer festgelegte Strecke der Prediktor ermittelt werden, um so ein Bild der Beschaffenheit der Fahrbahn zu erhalten. Zweckmäßigerweise beträgt die Länge einer Messung zu­ mindest die Länge einer Reifenaufstandsfläche, um eine Aussage über das Nass­ bremsverhalten eines Autoreifens überhaupt zu ermöglichen.

Eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens sieht ein Oberflächenmesssystem zur Ermittlung des Oberflächenprofiles vor sowie eine Auswerteeinheit, mit der ent­ weder eine erste und eine zweite Kenngröße des Oberflächenprofiles bzw. mit der die maximale Höhendifferenz des Oberflächenprofils ermittelt werden kann, mit einer Re­ cheneinheit zur Berechnung des Produktes der ersten beiden Kenngrößen bzw. zur Errechnung einer Höhendifferenzkorrelationsfunktion sowie einer Ausgabeeinrichtung, die den errechneten Prediktor ausgibt, wobei in einer Ausgestaltung der Erfindung der errechnete Prediktor an einem bestimmten Arbeitspunkt ausgegeben wird. Das Ober­ flächenmesssystem ist entweder als mechanisches Tastschnittsystem oder als ein optischer Messsensor ausgebildet, wobei der optische Messsensor insbesondere als ein Laser ausgebildet ist. Weiterhin ist vorgesehen, dass das Oberflächenmesssystem entweder als stationäres oder aber dynamisches System ausgebildet ist.

Eine Ausgestaltung der Erfindung wird nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Prinzipdarstellung der Vorrichtung;

Fig. 2 verschiedene Profile einer Oberfläche im Senkrechtschnitt;

Fig. 3 Kenngrößen einer Materialanteilkurve;

Fig. 4 eine Prinzipdarstellung einer Oberflächenprofilerfassung mittels eines op­ tischen Sensors;

Fig. 5 eine Darstellung des Verhältnisses eines Prediktors zu dem Reibkoeffizi­ enten µ;

Fig. 6 eine Prinzipdarstellung einer Oberflächenprofilerfassung mittels eines mechanischen Tastsystems;

Fig. 7 eine Darsteüung der Höhendifferenzkorrelationsfunktion; sowie

Fig. 8 eine Darstellung der Höhendifferenzkorrelation bei einem bestimmten Arbeitspunkt.

Die Fig. 1 zeigt einen prinzipiellen Aufbau einer Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Beurteilung von Straßenbelägen anhand eines Pre­ diktors. Der Straßenbelag 1 wird dabei durch ein Oberflächenmesssystem 10 abgeta­ stet, optisch vermessen oder auf eine andere Art und Weise erfasst, so dass die Struktur und Topographie der Oberfläche möglichst präzise ermittelt wird. An das Oberflächenmesssystem 10, das beispielsweise als ein Lasermesssystem oder als ein mechanisches Tastschnittsystem mit einem Nadeltaster ausgebildet ist, ist eine Aus­ werteeinheit 20 angeschlossen, in der aus den in dem Oberflächenmesssystem 10 ermittelten Oberflächenprofil die entsprechenden Kenngrößen festgestellt werden.

Welcher Art diese Kenngröße bzw. die Kenngrößen sind, wird weiter unter detailliert erläutert.

An die Auswerteeinheit 20 ist eine Recheneinheit 30 angeschlossen, in der anhand der Kenngröße bzw. Kenngrößen der Prediktor errechnet wird, der seinerseits über eine Ausgabeeinrichtung 40, beispielsweise einen Drucker, ein Display oder einen Akustikmelder an den Anwender ausgegeben wird. Neben der Ausgabe des errechne­ ten Prediktorwertes ist es möglich, statt diesem ein Warnsignal oder eine Kombination aus Anzeige des Wertes und einem Warnsignal auszugeben, wobei das Warnsignal dann ausgegeben wird, wenn der ermittelte Wert des Prediktors unter einem vorgege­ benen Wert liegt. Dieses Unterschreiten eines vorgegebenen Wertes kann aufgrund des normalen Verschleißes der Straßenbelages 1 oder aufgrund einer fehlerhaften oder nicht ausreichend griffigen Fahrbahnbelagsmischung entstehen.

Die Ermittlung eines aussagekräftigen Prediktors wird nachfolgend anhand zweier Ausführungsbeispiele beschrieben. Die Griffigkeit der Straße bzw. des Fahrbahnbela­ ges trägt im besonderen Maße zur Verkehrssicherheit bei; das Unfallrisiko auf nasser Fahrbahn ist deutlich höher als auf trockener. Neben anderen Faktoren ist insbesonde­ re auf die verminderte Griffigkeit und damit einhergehend einem verminderten Kraft­ schluss zwischen dem Reifen und der Fahrbahn aufgrund der Nässe zurückzuführen.

Das Unfallrisiko sinkt jedoch, wenn die Fahrbahn trotz Nässe entsprechend griffig bleibt; die Griffigkeit einer Fahrbahn charakterisiert das Potential einer Fahrbahnober­ fläche zur Realisierung eines Kraftschlusses zwischen einem Reifen und der Fahrbahn und ist abhängig von der Fahrbahnrauhigkeit.

Die nach der DIN charakterisierte Fahrbahnrauhigkeit auf Basis einzelner Rauhigkeit­ sparameter, ermittelt aus Messdaten kommerzieller Nadelabtastgeräte oder Laser- Texturmessgeräte, zeigt keine Korrelation zwischen diesen Parametern und Reifentrak­ tionseigenschaften, insbesondere auf nassen Fahrbahnen unter ABS-Bedingungen. Dies konnte anhand von Untersuchungen gezeigt werden.

In einem ersten Ausführungsbeispiel des Verfahrens wird zunächst das in der Fig. 2 abgebildete P-Profil mittels eines optischen Messsensors, zum Beispiel einem Lasertri­ angulationssensor ermittelt. Dieses P-Profil ist das ungefilterte Primärprofil, und aus diesem Primärprofil wird über eine bestimmte Messstrecke der Wert Pt ermittelt. Die­ ser Wert gibt den Abstand zwischen der tiefsten Einkerbung und der höchsten Erhe­ bung des Primärprofiles wieder. Neben dem Primärprofil kann auch das Welligkeitspro­ fil (W-Profil) und das Rauheitsprofil (R-Profil) ermittelt werden. Die Definitionen hin­ sichtlich dieser Profile sind in der DIN EN ISO 11562 gegeben.

Neben der Ermittlung des Pt wird der Wert Mr1 als Kenngröße des Materialanteils an der unteren Grenze des Rauhigkeitskernprofils ermittelt. Diese Kenngrößen sind in der DIN EN ISO 13565 aufgeführt.

Die Erfassung des Oberflächenprofils der Fahrbahn ist in der Fig. 4 schematisch dar­ gestellt, bei der über eine Messstrecke von 200 mm ein optischer Messsensor auf ei­ ner Führung entlangbewegt wird. Über das Triangulationsverfahren kann dann die To­ pographie der Fahrbahnoberfläche ermittelt werden. Die maximale vertikale Mess­ strecke beträgt dabei 60 mm. Die Oberflächenbeschaffenheit bzw. die Fahrbahnrau­ higkeit wird an mehreren Stellen der Fahrbahn erfasst. Die Messpunkte liegen hinter dem Bremspunkt vor einer Kurve oder Gefahrenstelle und zwar in verschiedenen Ab­ ständen, beispielsweise 10, 20 und 30 Meter hinter dem Bremspunkt in jeder der bei­ den Fahrzeugspuren. Mit einem Lasermessgerät ist es möglich, eine relativ hohe An­ zahl an Messspuren pro Messstelle abzufragen, wobei die Auflösung in der Höhe 0,004 mm und in der Länge 0,025 mm beträgt. Insbesondere ist ein Lasermessgerät für die Erfassung von Makrorauhigkeiten der Fahrbahnoberfläche geeignet.

Nach der Ermittlung der beiden Werte Pt und Mr1 werden diese miteinander multipli­ ziert und ergeben den Prediktor P1. In der Fig. 5 ist dargestellt, dass große Werte von P1 entsprechend große Werte des Reibkoeffizienten µ zwischen nasser Fahrbahn und Reifen liefern. Große µ-Werte bedeuten kurze Bremswege und eine erhöhte Si­ cherheit. Die drei Korrelationsgeraden entsprechen der Durchführung des Verfahrens bei Fahrbahntemperaturen bei 5°C, 15°C und 25°C.

In der Fig. 6 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel des Verfahrens beschrieben, bei dem über ein mechanisches Tastschnittsystem, beispielsweise ein Nadelabtastgerät, die Oberflächenbeschaffenheit ermittelt wird. Aufgrund der messtechnischen und konstruktiven Gegebenheiten des mechanischen Messsensors, ist dieser insbesondere für die Erfassung der Mikrorauhigkeit geeignet. Wegen der begrenzten Maximalampli­ tude des Nadelgerätes, in dem dargestellten Ausführungsbeispiel maximal 0,36 mm, ist nur die Erfassung einer Auswahl an Steinkuppen bzw. Rauhigkeiten einer Fahrbahn möglich.

Nach Erfassung des Oberflächenprofils wird die Höhendifferenzkorrelationsfunktion HDC berechnet, die die mittlere Differenz der Höhe im Quadrat zwischen zwei Punk­ ten des Profiles in einem horizontalen Abstand von Δx angibt. Es hat sich gezeigt, dass bei einem Arbeitspunkt von Δx = 0,01 mm sich aussagekräftige Werte bezüglich des Reibkoeffizienten µ ermitteln lassen. Diese Relation ist in der Fig. 8 ebenfalls für drei verschiedene Temperaturen dargestellt. Für hohe HDC-Werte an dem Ar­ beitspunkt 0,01 mm werden hohe Reibkoeffizienten µ erreicht.

Mit dem Nadelgerät ist es zweckmäßig, aufgrund der hohen Präzision der Messung und des damit verbundenen Aufwandes, eine geringere Anzahl an Messungen pro zu messender Stelle vorzunehmen, beispielsweise nur fünf Messungen pro Messstelle. Das Nadelmessgerät ist insbesondere als Ergänzung des Lasermessgerätes einzuset­ zen.

Die Auflösung beträgt dabei in der Höhe 0,001 mm und in der Länge 0,005 mm, wo­ bei der maximale Hub der Tastnadel lediglich 0,36 mm beträgt. Die durchschnittliche vorteilhafte Messlänge beträgt 0,8 mm.

Neben der Messung des Verschleißes von Fahrbahnbelägen ist es möglich, über eine rekursive Vorgehensweise einen maximalen Wert des entsprechenden Prediktors durch eine entsprechende Mischungsauslegung der Fahrbahnbeläge (Asphalt, Beton) zu erreichen. Zum Beispiel kann durch konkrete Vorgaben ein Lastenheft erstellt wer­ den, und in einem Mischungslabor wird bezüglich der zu erfüllenden Werte die ent­ sprechende bzw. optimale Mischung zusammengestellt.

Neben der Anwendung auf Straßen ist es auch möglich und vorgesehen, dass Lande­ pisten auf Flugplätzen ebenfalls derartig untersucht bzw. der Fahrbahnbelag auf die­ sen Pisten entsprechend ausgelegt und zusammengestellt wird.

Zusatzlich zu den dargestellten stationären Verfahren ist es möglich, die Verfahren zur Ermittlung des Oberflächenprofils auch dynamisch durchzuführen, das heißt mittels eines Messwagens, der über die Straßen- bzw. Fahrbahnoberfläche bewegt wird.

Claims (16)

1. Verfahren zur Beurteilung von Straßenbelägen anhand eines Prediktors, dadurch gekennzeichnet dass der Prediktor (P1; P2) ermittelt wird, insbesondere unmit­ telbar nach Benutzungsfreigabe des Straßenbelages, und dass bei Unterschrei­ ten eines vorgebbaren Wertes des Prediktors (P1; P2) eine Warnmeldung er­ zeugt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Prediktor (P1; P2) zu einem ersten Zeitpunkt und durch eine Vergleichsmessung zu einem spä­ teren Zeitpunkt ermittelt wird und dass bei Unterschreiten eines vorgebbaren Wertes des Prediktors (P1; P2) eine Verschleißmeldung erzeugt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch die Erfassung einer ersten Kenngröße (Pt) für die gemittelte Peakhöhe des ungefilterten Primärpro­ fils einer Straßenbelagsoberfläche, der Erfassung einer zweiten Kenngröße (Mr1) des Materialanteiles an der unteren Grenze des Rauhigkeitskernprofiles der Sta­ ßenbelagsoberfläche, Ermittlung des Prediktors (P1) durch die Bildung des Pro­ duktes der erfaßten Kenngrößen und der Einordnung der Straßenbelagsoberflä­ che hinsichtlich deren Griffigkeit anhand des Prediktors (P1).

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kenngrößen (Pt, Mr1) über einen optischen Messsensor ermittelt werden.

5. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Prediktor (P2) über die Höhendifferenzkorrelationsfunktion (HDC(Δx)) der maximalen Hö­ hendifferenz (hmax) zwischen der höchsten Erhebung und dem tiefsten Ein­ schnitt eines Oberflächenprofils an einem festgelegten Arbeitspunkt Δx be­ stimmt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Arbeitspunkt bei Δx = 0,01 mm festgelegt ist.

7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die maximale Höhendifferenz (hmax) über ein mechanisches Tastschnittsystem ermittelt wer­ den.

8. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Wert des Prediktors (P1; P2) direkt proportional zu der Griffigkeit der Oberfläche ist.

9. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kenngrößen (Pt, Mr1, hmax) in einem stationären oder dynamischen Meßverfahren ermittelt werden.

10. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Prediktor (P1, P2) eines Straßenbelages über der Breite und Länge ei­ nes Straßenabschnittes an mehreren Meßorten ermittelt wird.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge einer Messung zumindest der Länge einer Aufstandsfläche eines PKW- oder LKW- Reifens entspricht.

12. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach zumindest einem der An­ sprüche 1 bis 4 und 8 bis 11, mit einem Oberflächenmesssystem (10) zur Er­ mittlung des Oberflächenprofiles, einer Auswerteeinheit (20) zur Ermittlung ei­ ner ersten Kenngröße (Pt) und der Erfassung einer zweiten Kenngröße (Mr1), ei­ ner Recheneinheit (30) zum Berechnen des Produktes der beiden Kenngrößen (Pt, Mr1) sowie einer Ausgabeeinrichtung (40) zur Ausgabe des errechneten Prediktors (P).

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Oberflä­ chenmesssystem (10) einen optischen Messsensor aufweist.

14. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach zumindest einem der An­ sprüche 1, 2 und 5 bis 11, mit einem Oberflächenmesssystem (10) zur Ermitt­ lung des Oberflächenprofiles, einer Auswerteeinheit (20) zur Ermittlung der ma­ ximalen Höhendifferenz (hmax), einer Recheneinheit (30) zum Berechnen einer Höhendifferenzkorrelationsfunktion (HDC) sowie einer Ausgabeeinrichtung (40) zur Ausgabe des errechneten Prediktors (P2) an einem bestimmten Arbeitspunkt (Δx).

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Oberflä­ chenmesssystem ein mechanisches Tastschnittsystem aufweist.

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Oberflächenmesssystem (10) als stationäres oder dynamisches System ausgebildet ist.