DE10125558A1 - Fahrzeugtür - Google Patents

Abstract

Fahrzeugtür, umfassend eine Türinnen- und eine Türaußenwandung, welche zumindest in Teilen fest miteinander verbunden sind, und ein im Bereich zwischen Türinnen- und Türaußenwandung arretiertes Türfunktionsmodul, mit mindestens einer Auslassung in der Türinnenwandung, wobei das Türfunktionsmodul zumindest teilweise unmittelbar oder mittelbar an der Innenseite der Türinnenwandung anliegt, und Verfahren zu deren Herstellung.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugtür sowie ein Verfahren zu deren Herstellung.

Bei der Serienfertigung von Kraftfahrzeugen kommen verstärkt hochintegrierte Bauteile zum Einsatz, wodurch die Endmontage we­ sentlich vereinfacht wird und immer weniger Zeit in Anspruch nimmt. Zudem lassen sich Änderungen im Design sowie technische Änderungen am Bauteil häufig unkompliziert in die Serienfertigung übernehmen, ohne dass dadurch der Produktionsprozess wesentlich geändert werden müsste.

Beispielsweise werden Fahrzeugtüren heute bereits vielfältig mit so genannten Türfunktionsmodulen ausgestattet. Hierbei handelt es sich ganz allgemein um eine zwischen der Türaußenwandung und der Innenverkleidung positionierte Montagehilfe, auf der bereits eine Vielzahl von mechanischen, elektrischen oder elektronischen Ag­ gregaten wie Kabelbäume, Airbag, Fensterheber oder Lautsprecher vorinstalliert vorliegen. Solche Türfunktionsmodule werden übli­ cherweise auch dazu genutzt, den Nass- und Trockenbereich inner­ halb einer Fahrzeugtür dauerhaft und zuverlässig zu trennen, wo­ bei einige Aggregate wie Türschließeinheit und Fensterheber im Nassbereich, die feuchtigkeitsempfindlichen Baueinheiten dagegen im Trockenbereich vorliegen.

Zwecks Vereinfachung der Endmontage ist man bestrebt, möglichst viele Aggregate auf dem Türfunktionsmodul vorzuinstallieren. Hochintegrierte Türfunktionsmodule benötigen demgemäß eine große Grundfläche. Je größer allerdings das Türfunktionsmodul ist, um so größer hat auch die Öffnung zur Aufnahme und Montage des Tür­ funktionsmoduls in der Türinnenwandung zu sein. Dieses führt je­ doch regelmäßig zu geringerer Stabilität und Steifigkeit bei der Fahrzeugtür.

Türfunktionsmodule können aus Metall oder aus Kunststoffen gefer­ tigt sein. Gegenüber Metall kann mit Kunststoffbauteilen das Ge­ samtbauteilgewicht zumeist erheblich reduziert werden. Zudem ist es bei Verwendung von Kunststoffen auf elegante und einfache Weise möglich, zu hochintegrierten Bauteilen zu gelangen, indem man beispielsweise Gehäuse oder Teile davon in einem Arbeitsgang zusammen mit dem gesamten Modulträger mit Hilfe der Spritzgus­ stechnologie fertigt. Allerdings tragen in ihrer Konzipierung und Auslegung mit Metallbauteilen vergleichbare Kunststoffbauteile weniger zur Stabilität des Türfunktionsmoduls bei.

Um einerseits den Gewichtsvorteil von Kunststoffbauteilen zu nut­ zen, andererseits vielfältige Aggregate integrieren zu können, d. h. bei der Größe des Türfunktionsmoduls keinen Einschränkungen unterworfen zu sein, und dennoch eine ausreichende Gesamtstabili­ tät der Türkonstruktion sicherzustellen, sind gemäß DE-A 197 32 225 zusätzliche konstruktive Maßnahmen wie Querversteifungen aus Metall vorzusehen.

Einer Verkleinerung der Auslassung in der Türinnenwandung zur Aufnahme des Türfunktionsmoduls wird allerdings bereits dadurch Einhalt geboten, dass vielfach Fensterhebemechanismen vorzusehen sind. Herkömmlicherweise kommen Scherenheber, wie in der WO 00/35696 oder der US-A 5,079,871 beschrieben, oder Seilzugkon­ struktionen, wie in der EP-A 0 982 165 beschrieben, zum Einsatz. Beide Konstruktionstypen nehmen sehr viel Platz in Anspruch. Ins­ besondere Seilzugfensterheber gehen zudem häufig, u. a. auch wegen der zugehörigen Seil- bzw. Umlenkrollen, über den Rand des Tür­ funktionsmoduls hinaus (s. a. EP-A 0 955 191). Vor allem bei Fahr­ zeugen mit tiefliegender Fensterlinie sind gemäß DE-A 197 09 835 die vormontierten Seilzugheber daher in der Regel länger als die echte Höhe des Ausschnitts im Türinnenblech, was bei der Endmon­ tage zu erheblichen Schwierigkeiten führen kann. Gemäß DE-A 197 09 835 lässt sich dieses Problem dadurch abstellen, dass man in die obere Umrandung des Türinnenblechs Einbuchtungen zur Aufnahme des oberen Endes der Führungsschiene sowie der zugehörigen Seil­ rollen vorsieht. Eine derartige Ausführungsform bringt aber zwangsläufig Anpassungen beim Werkzeug für das Türinnenblech mit sich und beeinträchtigt die Steifigkeit und den konstruktiven Spielraum für das Türinnenblech.

Um nicht aufgrund der Fensterscheibenführungsschienen eine zu große Öffnung beim Türinnenblech hinnehmen zu müssen, wird in der DE-A 198 02 477 vorgeschlagen, mindestens eine Führungsschiene des Fensterhebers verschiebbar auf der Trägerplatte anzubringen, so dass sie nach der Montage des Türfunktionsmoduls in die Be­ triebsposition gebracht werden kann. Hiermit geht allerdings ein­ her, dass die verschiebbare Führungsschiene erst bei der Endmon­ tage in ihre vorgesehene optimale Position gebracht und unter Be­ achtung der geforderten Sicherheitsstandards fixiert werden kann. Zusätzliche Schritte in der Endmontage vergrößern jedoch regelmä­ ßig die Fehleranfälligkeit des Gesamtprozesses.

Klein dimensionierte Türfunktionsmodule haben den Nachteil, dass bestimmte Aggregate überhaupt nicht mehr vorinstalliert, andere Aggregate, z. B. Fensterführungsschienen, nicht mehr optimal aus­ gestaltet werden können hinsichtlich Lage, Länge oder Größe.

Der vorliegenden Erfindung lag daher die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugtür zu finden, die die Möglichkeit zur Gewichtsreduktion bietet, gleichzeitig über ein hochintegriertes Türfunktionsmodul verfügt und eine einfache und unkomplizierte Endmontage ermög­ licht, ohne dabei auf zusätzliche Versteifungsmaßnahmen angewie­ sen zu sein.

Demgemäß wurde eine Fahrzeugtür umfassend eine Türinnen- und eine Türaußenwandung, welche zumindest in Teilen fest miteinander ver­ bunden sind, und ein im Bereich zwischen Türinnen- und Türaußen­ wandung arretiertes Türfunktionsmodul, mit mindestens einer Aus­ lassung in der Türinnenwandung, wobei das Türfunktionsmodul zu­ mindest teilweise unmittelbar oder mittelbar an der Innenseite der Türinnenwandung anliegt, gefunden.

Des Weiteren wurde ein Verfahren zur Herstellung solcher Fahr­ zeugtüren sowie deren Verwendung in Kraftfahrzeugen, Flugzeugen, Schienenfahrzeugen und Schiffen gefunden.

Fahrzeugtüren als solche, z. B. Fahrzeugtüren von Personen- oder Lastkraftwagen, auch einfach Kraftfahrzeugtüren genannt, sind dem Fachmann hinlänglich bekannt. Die Fahrzeugtüren im Sinne der vor­ liegenden Erfindung verfügen über eine Türaußen- und eine Türin­ nenwandung, die bevorzugt aus Metall ausgeführt sind, aber auch aus Kunststoffen, z. B. hinterspritzten Folienverbundsystemen wie dem PFM-System® (BASF AG), gefertigt sein können. Metallmateria­ lien für solche Türinnen- und Türaußenwandungen sowie deren Her­ stellung sind dem Fachmann bekannt. Die Türaußen- und Türinnen­ wandung werden auf bekannte Weise miteinander verbunden, bei­ spielsweise über Schweißpunkte oder -nähte. Türinnen- und Türau­ ßenwandung können auch einstückig ausgebildet sein. Die erfin­ dungsgemäße Fahrzeugtür kann als Tür mit oder ohne Fenster konzi­ piert sein.

Das Türfunktionsmodul stellt ein Bauteil dar, das über einen Grundkörper verfügt, auch Modulträger genannt, auf dem ein oder mehrere Funktionselemente bzw. Aggregate vorliegen können. Diese Aggregate können auf den Grundkörper aufmontiert sein und z. B. aus Metall- oder Kunststoffmaterial bestehen oder bereits funk­ tionell integriert in dem Modulträger vorliegen, d. h. diese Funk­ tionselemente sind bei der Herstellung des Modulträgers bereits mit berücksichtigt worden. Insbesondere wenn der Modulträger aus einem spritzgegossenen Kunststoff gebildet wird, lassen sich be­ stimmte Funktionselemente oder Bauteile davon über ein entspre­ chend konzipiertes Spritzgusswerkzeug in einem Arbeitsgang ein­ stückig anformen. Solche Funktionselemente oder Aggregate stellen beispielsweise Lautsprechergehäuse, Verschlusselemente, Bediene­ lemente, Luftführungen, Kabelkanäle oder Gehäuse für Airbagmodule dar. Darüber hinaus können auch Fensterscheibenführungsschienen unmittelbar mit angeformt werden. Selbstverständlich umfasst das beschriebene Türfunktionsmodul auch solche Ausführungsformen, bei denen die genannten Aggregate nachträglich auf den Modulträger angebracht worden sind.

Die Fensterscheibenführungsschiene kann sich über die gesamte Länge des Türfunktionsmoduls erstrecken und auch über den Umriss des Grundkörpers des Türfunktionsmoduls hinausgehen. Daneben kann die Fensterscheibenführungsschiene selbstverständlich auch kürzer sein als die Grundfläche des Türfunktionsmoduls.

Des weiteren kann das Türfunktionsmodul auch die vormontierte Fensterscheibe, Fensterhebe- und Senkmechanismen, Elektromotoren und/oder Getriebe zu deren Betätigung umfassen. Im im Türinnen­ raum arretierten Zustand liegen auf dem Türfunktionsmodul auf der der Türaußenwandung zugewandten Seite bevorzugt mindestens eine Fensterscheibenführungsschiene, eine Fensterhebe- und -senkvor­ richtung und/oder eine Fensterscheibe vor.

Geeignete Fensterhebe- und Senkmechanismen stellen die bekannten Seilzugvorrichtungen, z. B. mit doppel- oder einsträngigem Seil­ zug, wie in EP-A 0 982 165 beschrieben, oder der Scherenheber, wie in der WO 00/35696 oder der US-A 5,079,871 zu finden, dar.

Das Türfunktionsmodul bzw. der Grundkörper/Modulträger des Tür­ funktionsmoduls kann aus einem Metall, beispielsweise Eisen oder Stahl, insbesondere einem Leichtmetall wie Aluminium oder Magne­ sium, oder vorzugsweise aus einem verstärkten oder unverstärkten thermoplastischen Kunststoffwerkstoff gefertigt sein.

Geeignete Thermoplasten stellen unter anderem Polyamide, insbe­ sondere amorphe und teilkristalline Polyamide, Polyester wie Po­ lybutylenterephthalat und Polyethylenterephthalat, Polyolefine wie Polyethylen und Polypropylen, Polyarylenether, z. B. Polyphe­ nylenether, Polysulfone, Polyethersulfone, Polyetherketone, Poly­ oxyalkylene, z. B. Polyoxymethylene, thermoplastische Polyure­ thane, Polystyrol, syndiotaktisches Polystyrol, Styrol(co)poly­ mere wie ASA- und ABS-Copolymerisate, Poly(meth)acrylate, z. B. Polymethylmethacrylat, oder beliebige Mischungen der vorgenannten Polymere dar.

Unter den Polyamiden kann sowohl auf amorphe wie auch teilkri­ stalline Polyamide sowie auf Copolyamide zurückgegriffen werden. Diese Polymeren sind im Handel z. B. unter der Markenbezeichnung Ultramid® (BASF AG) erhältlich. Bevorzugte Polyester stellen Po­ lyethylenterephthalat sowie insbesondere Polybutylenterephthalat dar, die im Handel auch unter der Markenbezeichnung Ultradur® (BASF AG) erhältlich sind. Als besonders geeignete Polyolefine sei die Klasse der Polypropylene genannt.

Geeignete Styrol(co)polymere stellen ABS-, ASA-, SAN- und AES-Po­ lymerisate dar. Bei ABS-Polymerisaten handelt es sich unter ande­ rem um schlagzähmodifizierte Styrol/Acrylnitril-Polymerisate, bei denen Pfropfcopolymerisate von Styrol und Acrylnitril auf Polybu­ tadienkautschuken in einer Copolymermatrix aus Styrol und Acryl­ nitril vorliegen. Unter ASA-Polymerisate werden im allgemeinen schlagzähmodifizierte Styrol/Acrylnitril-Polymerisate verstanden, bei denen Pfropfcopolymerisate von vinylaromatischen Verbindun­ gen, insbesondere Styrol, und Vinylcyaniden, insbesondere Acryl­ nitril, auf Polyalkylacrylatkautschuken in einer Copolymermatrix aus insbesondere Styrol und Acrylnitril vorliegen. In Frage kom­ men als ABS- und ASA-Polymerisate beispielsweise die Handelspro­ dukte Terluran® bzw. Luran®S (beide BASF AG). Weiterhin geeignet als Styrol(co)polymere sind Styrol/Acrylnitril-Copolymerisate, auch kurz SAN genannt, wie das Handelsprodukt Luran® (BASF AG), Methylmethacrylat/Acrylnitril/Butadien/Styrol-Copolymerisate, z. B. das Handelsprodukt Terlux® (BASF AG) sowie Styrol/Butadien- Polymerisate, Styrol/Butadien-Blockcopolymerisate und Vinylchlo­ rid/Acrylat-Pfropfcopolymerisate. Selbstverständlich können auch Mischungen der vorgenannten Styrol(co)polymerisate eingesetzt werden.

Geeignete Polycarbonate sind an sich bekannt. Unter Polycarbonate im Sinne der Erfindung fallen vorliegend auch Copolycarbonate. Polycarbonate haben vorzugsweise ein Molekulargewicht (Gewichts­ mittelwert M_w, bestimmt mittels Gelpermeationschromatographie in Tetrahydrofuran gegen Polystyrolstandards) im Bereich von 10 000 bis 200 000 g/mol. Bevorzugt liegen sie im Bereich von 15 000 bis 100 000 g/mol. Dies bedeutet, dass die Polycarbonate im allgemei­ nen relative Lösungsviskositäten im Bereich von 1,1 bis 1,5, ge­ messen in 0,5 gew.-%iger Lösung in Dichlormethan bei 25°C, bevor­ zugt von 1,15 bis 1,33, haben.

Polycarbonate sind z. B. entsprechend den Verfahren der DE-B-13 00 266 durch Grenzflächenpolykondensation oder gemäß dem Verfahren der DE-A-14 95 730 durch Umsetzung von Diphenylcarbonat mit Bisp­ henolen erhältlich. Bevorzugtes Bisphenol ist 2,2-Di(4-hydroxy­ phenyl)propan, im allgemeinen - wie auch im folgenden - als Bisp­ henol A bezeichnet. Kommerziell erhältlich sind z. B. die Polycar­ bonate Makrolon® (Fa. Bayer) und Lexan® (Fa. GE Plastics).

Anstelle von Bisphenol A können auch andere aromatische Dihydro­ xyverbindungen verwendet werden, insbesondere 2,2-Di(4-hydroxy­ phenyl)pentan, 2,6-Dihydroxynaphthalin, 4,4'-Dihydroxydiphenyl­ sulfan, 4,4'-Dihydroxydiphenylether, 4,4'-Dihydroxydiphenylsul­ fit, 4,4'-Dihydroxydiphenylmethan, 1,1-Di-(4-hydroxyphenyl)ethan, 4,4-Dihydroxydiphenyl oder Dihydroxydiphenylcycloalkane, bevor­ zugt Dihydroxydiphenylcyclohexane oder Dihydroxylcyclopentane, insbesondere 1,1-Bis(4-hydroxyphenyl)-3,3,5-trimethylcyclohexan sowie Mischungen der vorgenannten Dihydroxyverbindungen.

Besonders bevorzugte Polycarbonate sind solche auf der Basis von 1 Bisphenol A oder Bisphenol A zusammen mit bis zu 80 Mol-% der vorstehend genannten aromatischen Dihydroxyverbindungen. Es kön­ nen auch Copolycarbonate gemäß der US 3,737,409 verwendet werden. Von besonderem Interesse sind Copolycarbonate auf der Basis von Bisphenol A und Bis-(3,5-dimethyl-4-hydroxyphenyl)sulfon bzw. 1,1-Di-(4-hydroxyphenyl)-3,3,5-trimethyl-cyclohexyl, die sich durch eine hohe wärmeformbeständigkeit auszeichnen. Letztgenann­ tes Copolycarbonat ist auch kommerziell und dem Handelsnamen Apec®HT (Fa. Bayer) erhältlich. Ferner ist es möglich, Mischungen unterschiedlicher Polycarbonate einzusetzen.

Thermoplastische Polyurethane (TPU) sind die Umsetzungsprodukte von Diisocyanaten mit langkettigen Diolen. Gegenüber den aus Po­ lyisocyanaten (enthaltend mindestens drei Isocyanatgruppen) und mehrwertigen Alkoholen (enthaltend mindestens drei Hydroxygrup­ pen), insbesondere Polyether- und Polyesterpolyolen, gebildeten Polyurethan-Schäumen weisen thermoplastische Polyurethane keine oder nur eine geringfügige Vernetzung auf und verfügen demgemäß über eine lineare Struktur. Thermoplastische Polyurethane sind dem Fachmann hinlänglich bekannt und finden sich z. B. im Kunst­ stoff-Handbuch, Band 7, Polyurethane, Hrsg. G. Oertel, 2. Aufl., Carl Hanser Verlag, München, 1983, insbesondere auf den Seiten 428 bis 473 beschrieben. Als im Handel erhältliches Produkt sei hier z. B. Elastolan® (Fa. Elastogran GmbH) genannt.

Bevorzugt wird auf Polypropylen, auch glasfaserverstärkt, Poly­ amid, Polybutylenterephthalat (PBT), thermoplastische Polyure­ thane, Polycarbonate (PC) sowie auf ASA- und ABS-Polymerisate und deren Mischungen, insbesondere PBT/ASA-, PBT/ABS-, PC/ASA-, PC/­ ABS- und PBT/PC-Mischungen zurückgegriffen.

Für die Herstellung der Modulträger aus thermoplastischen Mate­ rialien können selbstverständlich auch Recyclate der genannten thermoplastischen Polymere eingesetzt werden.

Die vorgenannten thermoplastischen Polymerwerkstoffe sind im all­ gemeinen bekannt, beispielsweise aus H. Domininghaus, Die Kunst­ stoffe und ihre Eigenschaften, VDI-Verlag, Düsseldorf, 1992.

Der thermoplastische Türfunktionsmodulwerkstoff kann übliche Hilfs-/Füll- und/oder Faserstoffe enthalten, vorzugsweise in Mengen von 1 bis 60, besonders bevorzugt 5 bis 50 und insbeson­ dere von 10 bis 40 Gew.-%, bezogen auf das Gesamtgewicht des für das Türfunktionsmodul verwendeten thermoplastischen Kunststoffs. Für die Verstärkung bzw. Faserverstärkung sind insbesondere Glas-, Kohle- und Aramidfasern geeignet.

Des weiteren können die genannten thermoplastischen Kunststoffe auf bekannte Art und Weise mit herkömmlichen synthetischen oder natürlichen Kautschuken schlagzäh modifiziert sein.

Selbstverständlich kann man dem thermoplastischen Kunststoffmate­ rial auch übliche Zusatzstoffe wie Licht-, UV- und Wärmestabili­ satoren, Ruße, Verarbeitungshilfsmittel und Flammschutzmittel in den üblichen Mengen zufügen.

Das Türfunktionsmodul bzw. der Modulträger werden vorzugsweise über dem Fachmann bekannte Verfahren wie den Spritzguss, das Thermoformen, das Heißpressen, das Spritzprägen, den Niederdruck­ spritzguss oder das Blasformen gewonnen. Spritzgegossene Bauteile sind besonders bevorzugt.

Das Türfunktionsmodul liegt zumindest teilweise unmittelbar oder mittelbar an der Innenseite der Türinnenwandung an. Das Türfunk­ tionsmodul liegt unmittelbar an der Innenseite der Türinnenwan­ dung an, wenn das Türfunktionsmodul als Einheit Kontakt mit der Türinnenwandung hat. Mittelbar liegt es dann an, wenn der Kontakt nicht über Türinnenwandungs- und Türfunktionsmaterial, sondern über separate Bauteile, z. B. Dichtungsringe oder Abstandshalter, die nicht mit den genannten Bauteilen verbunden sind, zustande kommt.

Man erhält die erfindungsgemäße Fahrzeugtür, indem man in eine Konstruktion umfassend miteinander verbundene Türaußen- und Tü­ rinnenwandung durch eine zwischen Türinnen- und Türaußenwandung aufgespannte Aussparung, die eine Öffnung im Bereich zwischen Tü­ raußen- und Türinnenwandung darstellt, das Türfunktionsmodul ein­ führt und arretiert.

Die aus Türaußen- und Türinnenwandung gebildete Konstruktion ver­ fügt an mindestens einer ihrer Kantenbereiche über eine Ausspa­ rung bzw. Öffnung, durch die das Türfunktionsmodul über eine sei­ ner Schmalseiten in den durch Innen- und Außenwandung gebildeten Innenraum eingeführt werden kann. Üblicherweise werden Fahrzeug­ türen, insbesondere Kraftfahrzeugtüren, konstruktionsbedingt der­ art konzipiert, dass in Bodennähe, d. h. auf der Unterseite, der Abstand zwischen Türinnen- und Türaußenwandung größer ist als im Bereich der Oberkante. Dann ist es vorteilhaft, die Einlassaus­ sparung an der Unterseite des Bauteils vorzusehen. Allerdings ist in Abhängigkeit von der Art der Türkonstruktion auch eine Einlassaussparung im oberen Kantenbereich oder an den Seitenbe­ reichen der Konstruktion aus Türinnen- und Türaußenwandung mög­ lich, insbesondere bei Fahrzeugtüren, die im Flugzeugbau oder beim Bau von Schienenfahrzeugen oder Schiffen zum Einsatz kommen. Bei einer Fahrzeugtür, insbesondere einer Kraftfahrzeugtür, be­ findet sich die Aussparung konstruktionsbedingt vorteilhafter­ weise auf der Unterseite.

Die Türinnenwandung verfügt über mindestens eine Auslassung. Hierbei handelt es sich um eine Öffnung oder einen Durchbruch in der Türinnenwandung. Diese Auslassung oder Öffnung kann die Form einer einheitlichen durchgehenden Fläche annehmen. Die Türinnen­ wandung kann aber auch zwei oder mehrere Auslassungen in beliebi­ ger Form aufweisen.

Die Auslassungen bzw. Durchbrüche in der Türinnenwandung können z. B. bereits bei der Herstellung der Türinnenwandung berücksich­ tigt oder auf bekannte Weise durch z. B. Stanzen nachträglich ein­ gefügt werden.

In einer bevorzugten Ausführungsform liegen zumindest überall dort Auslassungen oder Durchbrüche in der Türinnenwandung vor, wo auf dem Türfunktionsmodul angebrachte Funktionselemente und Ag­ gregate wie Lautsprechergehäuse, Bedienelemente für den Türöffner oder Airbag türinnenseitig in der arretierten Position vorgesehen sind.

Das Türfunktionsmodul liegt in den Überlappungsbereichen mit den inneren oder äußeren Wandelementen der Türinnenwandung in Teilen oder vollständig formschlüssig an. Überlappungsbereiche, d. h. Be­ reiche, in denen Türfunktionsmodul und die Wandelemente der Tü­ rinnenwandung in der arretierten Position des Türfunktionsmoduls übereinander zu liegen kommen, erstrecken sich bevorzugt über die Randbereiche der Auslassungen in der Türinnenwandung. Die durch die Auslassung(en) bzw. Öffnung(en) in der Türinnenwandung gebil­ dete Fläche wird in einer bevorzugten Ausführungsform von dem in­ nenseitig an der Türinnenwandung anliegenden Türfunktionsmodul jeweils vollständig abgedeckt.

Soll mit dem Türfunktionsmodul gleichzeitig auch eine Trennung von Nass- und Trockenbereich erzielt werden, ist in den sich überlappenden Bereichen, insbesondere den sich überlappenden Be­ reichen des Türfunktionsmoduls mit den Randbereichen der Auslas­ sungen der Türinnenwandung vorteilhafterweise eine Dichtung ange­ bracht. Stellt die Auslassung eine durchgängige einheitliche Flä­ che dar, ist eine durchgängig umlaufende Dichtung bevorzugt. Lie­ gen zwei oder mehrere Auslassungen in der Türinnenwandung vor, sind vorzugsweise sämtliche überlappenden Randbereiche mit durch­ gehenden Dichtungen gegen Wasser- bzw. Feuchtigkeitsdurchtritt abgesichert.

Die Dichtungen oder Dichtungselemente können separat auf Türin­ nenwandung oder Türfunktionsmodul aufgebracht werden, oder be­ reits im Sinne einer Vormontage auf Türinnenwandung oder Türfunk­ tionsmodul vorliegen. Beispielsweise kann es sich bei einer sol­ chen Dichtung um eine Siliconmasse, einen aufgespritzten Polyure­ thanschaum oder um eine Gummidichtung handeln. Des weiteren kann das Dichtelement integraler Bestandteil des Türfunktionsmoduls oder der Türinnenwandung sein. So kann bereits bei der Formgebung des Türfunktionsmoduls aus einem Kunststoffmaterial eine Dicht­ lippe, z. B. beim Spritzguss, mitberücksichtigt werden. Daneben kann das Dichtelement aus einem Kunststoffmaterial an das Tür­ funktionsmodul aus Kunststoff angespritzt werden. Diese Techniken sind dem Fachmann bekannt. Günstigerweise verwendet man Elasto­ mere bzw. thermoplastisch elastomere Materialien für die Dichte­ lemente.

Das durch die Aussparung in den Türinnenraum eingeführte Türfunk­ tionsmodul kann auch in seinem zuerst in den Türinnenraum einge­ führten Bereich schmaler konzipiert sein als die Öffnung in der Türinnenwandung, ist in dem unteren Bereich dann aber von größe­ ren Ausmaßen als die genannte Aussparung, so dass in diesem Be­ reich das Türfunktionsmodul an der Innenseite der Türinnenwandung zu liegen kommt. In dem oberen Bereich liegt das Türfunktionsmo­ dul dann auf der Außenseite der Türinnenwandung an. Beispiels­ weise können die Auslassung in der Türinnenwandung sowie die Grundfläche des Türfunktionsmoduls bzw. des Modulträgers jeweils Trapezform aufweisen. Diese Formen können gleichsinnig ausgerich­ tet sein oder auch gegeneinander gedreht vorliegen.

Des Weiteren kann die Auslassung in der Türinnenwandung größer konzipiert sein als die Grundfläche des Türfunktionsmoduls, so dass diese Grundfläche durch die Auslassung hindurchgeführt wer­ den kann und z. B. nur auf dem Türfunktionsmodul angebrachte Funk­ tionselemente wie die Umlenkrollen beim Seilzugmechanismus oder die vormontierte Fensterscheibe über die Grundfläche hinausragen und über die durch die Auslassung vorgegebene Fläche hinausgehen und ein Einführen des Türfunktionsmoduls über die Öffnung in der Türinnenseite unmöglich machen.

Nach Einführung des Türfunktionsmoduls durch die Auslassung zwi­ schen Türinnen- und Türaußenwandung in den Türinnenraum und des­ sen Arretierung wird die Auslassung vorzugsweise verschlossen. Hierfür können Metallbleche verwendet werden, die z. B. durch Schweißen, Nieten oder Verschrauben an der Türinnen- oder Türau­ ßenwandung und/oder dem Türfunktionsmodul befestigt werden kön­ nen.

In einer weiteren Ausführungsform wird die Einlassaussparung nach Einführung des Türfunktionsmoduls durch dessen Abschlussbereich, in der Regel ist dieses die Unterseite, abgedeckt. D. h. der un­ tere Bereich des Türfunktionsmoduls oder Teile davon bilden dann z. B. die Unterseite einer Kraftfahrzeugtür. Zu Dicktzwecken kann in dem Bereich, in dem Türfunktionsmodulunterseite und Türinnen- und Türaußenwandung aneinander zu liegen kommen ein Dichtelement, z. B. eine Dichtlippe aus einem elastischen Kunststoffmaterial vorgesehen werden.

In einer weiteren Ausführungsform bildet der oberseitige Kanten­ bereich des Türfunktionsmoduls auch die Innenbrüstung der Fahr­ zeugtür oder Teile davon. Für diesen Fall weist die Konstruktion aus Tür innen- und Türaußenwandung im Bereich der Innenbrüstung eine Öffnung auf, die durch den oberen Bereich des von unten ein­ geführten Türfunktionsmoduls ausgefüllt wird.

Das Türfunktionsmodul kann mittels Schnapp- oder Klemmvorrichtun­ gen, Schrauben oder Nieten im Türinnenraum arretiert werden. Im allgemeinen wird eine feste Verbindung zwischen Türinnenwandung und Türfunktionsmodul herbeigeführt. Es können auch Arretierungen mit der Türaußenwandung vorgesehen werden.

Die erfindungsgemäßen Fahrzeugtüren können als Kraftfahrzeugtüren für Personen- und Lastkraftfahrzeuge sowie als Fahrzeugtüren bei Schienenfahrzeugen, Flugzeugen oder Schiffen eingesetzt werden.

Die erfindungsgemäßen Fahrzeugtüren zeichnen sich durch ein Höchstmaß an Stabilität aus, da die Auslassungen in der Türinnen­ wandung möglichst klein gehalten werden können. Gleichzeitig las­ sen sich hochintegrierte, großflächige Türfunktionsmodule aus Kunststoff verwenden.

Die vorliegende Erfindung wird anhand der beigefügten Abbildung näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine Fahrzeugtür (1) mit einer Türinnen- (2) und Tü­ raußenwandung (3), die in Bereichen miteinander verbunden sind, sowie ein Türfunktionsmodul (4), das über die Aussparung (5) im unteren Bereich zwischen Türinnen- und Türaußenwandung in den Tü­ rinnenraum (6) eingeführt wird. Die Türinnenwandung (2) verfügt über mindestens eine Auslassung (7), durch die z. B. auf dem Tür­ funktionsmodul vorliegende Funktionselemente hindurchgeführt wer­ den können. Die schraffierten Randbereiche (8) um die Auslassun­ gen (7) deuten an, wo die auf dem Türfunktionsmodul angebrachten Dichtungen (9) im arretierten Zustand des Türfunktionsmoduls zu liegen kommen werden. Die im oberen Kantenbereich der Fahrzeugtür (1) vorgesehene Öffnung (10) dient zur Aufnahme des oberen Be­ reichs des Türfunktionsmoduls, der die Innenbrüstung (11) bildet. Der Abschlussbereich (12) des Türfunktionsmoduls bildet nach Ein­ führung und Arretierung des Türfunktionsmoduls einen Teil des un­ teren Bereichs der Fahrzeugtür.

Claims (20)

1. Fahrzeugtür, umfassend eine Türinnen- und eine Türaußenwan­ dung, welche zumindest in Teilen fest miteinander verbunden sind, und ein im Bereich zwischen Türinnen- und Türaußenwan­ dung arretiertes Türfunktionsmodul, mit mindestens einer Aus­ lassung in der Türinnenwandung, wobei das Türfunktionsmodul zumindest teilweise unmittelbar oder mittelbar an der Innen­ seite der Türinnenwandung anliegt.

2. Fahrzeugtür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Türfunktionsmodul mindestens eine Fensterscheibenführungs­ schiene, mindestens einen Fensterhebe- und -senkmechanismus und/oder mindestens eine Fensterscheibe enthält.

3. Fahrzeugtür nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, dass das Türfunktionsmodul mindestens eine Fenster­ scheibenführungsschiene mit einer Länge, die der Höhe der Fensterscheibe im wesentlichen entspricht, aufweist, wobei diese Führungsschiene nicht über den Grundkörper des Türfunk­ tionsmoduls hinausragt.

4. Fahrzeugtür nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeich­ net, dass die Türinnenwandung separate Auslassungen oder Durchlässe für ein oder mehrere türinnenseitig auf dem Tür­ funktionsmodul vorliegende Aggregate aufweist.

5. Fahrzeugtür nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeich­ net, dass das Türfunktionsmodul in den Überlappungsbereichen mit der Innenseite der Türinnenwandung, insbesondere in Rand­ bereichen der Auslassungen in der Türinnenwandung, teilweise oder durchgehend anliegt.

6. Fahrzeugtür nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeich­ net, dass zumindest in den Überlappungsbereichen von Türfunk­ tionsmodul und Innenseite der Türinnenwandung um die Auslas­ sungen oder Durchbrüche in der Türinnenwandung das Türfunkti­ onsmdoul formschlüssig an der Innenseite der Türinnenwandung anliegt.

7. Fahrzeugtür nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeich­ net, dass zumindest in den Überlappungsbereichen von Türfunk­ tionsmodul und Innenseite der Türinnenwandung um die Auslas­ sungen oder Durchbrüche in der Türinnenwandung das Türfunkti­ onsmdoul eine Dichtung angebracht ist.

8. Fahrzeugtür nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeich­ net, dass die Abdeckung der Einlassaussparung zwischen Türin­ nen- und Türaußenwandung zur Einführung des Türfunktionsmo­ duls mindestens ein separates Bauteil darstellt.

9. Fahrzeugtür nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeich­ net, dass die Abdeckung der Einlassaussparung zwischen Türin­ nen- und Türaußenwandung zur Einführung des Türfunktionsmo­ duls zumindest teilweise durch die Unterseite des Türfunkti­ onsmoduls gebildet wird.

10. Fahrzeugtür nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeich­ net, dass sie eine Fensterscheibe aufweist.

11. Fahrzeugtür nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der oberseitige Kantenbereich des Türfunktionsmoduls die In­ nenbrüstung oder Teile davon darstellt.

12. Fahrzeugtür nach den Ansprüchen 1 bis 11, dadurch gekenn­ zeichnet, dass das Türfunktionsmodul im wesentlichen aus ei­ nem thermoplastischen Kunststoff gebildet ist.

13. Fahrzeugtür nach den Ansprüchen 1 bis 12, dadurch gekenn­ zeichnet, dass das Türfunktionsmodul über Schnapp- oder Klemmvorrichtungen, Schrauben oder Nieten im Türinnenraum ar­ retiert ist.

14. Verwendung der Fahrzeugtür gemäß den Ansprüchen 1 bis 13 als Kraftfahrzeugtür für Personen- und Lastkraftwagen oder als Fahrzeugtür für Schienenfahrzeuge, Flugzeuge oder Schiffe.

15. Verfahren zur Herstellung von Fahrzeugtüren, welche zumindest in Teilen miteinander verbundene Türinnen- und Türaußenwan­ dungen sowie ein Türfunktionsmodul umfassen, mit einer Türin­ nenwandung enthaltend mindestens eine Auslassung, dadurch ge­ kennzeichnet, dass man das Türfunktionsmodul über eine Öff­ nung im Bereich zwischen Türinnen- und Türaußenwandung in den Türinnenraum einführt und arretiert.

16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Türfunktionsmodul in der arretierten Position zumindest teil­ weise unmittelbar oder mittelbar auf der Innenseite der Tü­ rinnenwandung anliegt.

17. Verfahren nach den Ansprüchen 15 oder 16, dadurch gekenn­ zeichnet, dass das Türfunktionsmodul im Überlappungsbereich mit der Innenseite der Türinnenwandung in Teilen oder voll­ ständig formschlüssig anliegt.

18. Verfahren nach den Ansprüchen 15 bis 17, dadurch gekennzeich­ net, dass im Überlappungsbereich zwischen Türfunktionsmodul und der Innenseite der Türinnenwandung eine Dichtung ange­ bracht ist.

19. Verfahren nach den Ansprüchen 15 bis 18, dadurch gekennzeich­ net, dass das Türfunktionsmodul beim Einführen in den Türin­ nenraum arretiert wird.

20. Verfahren nach den Ansprüchen 15 bis 19, dadurch gekennzeich­ net, dass das Türfunktionsmodul über Führungselemente im Tü­ rinnenraum in die Arretierungsposition gebracht wird.