DE10125211A1 - Scheibenbremseneinheit für ein Fahrzeugrad - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremseneinheit für ein Fahrzeugrad, mit einer Nabe (30), die eine Rotationsachse (28) hat, und mit einer Bremsscheibe (20), die in Richtung der Rotationsachse (28) verschiebbar, aber sowohl in Umfangsrichtung als auch in radialer Richtung fest mit der Nabe (30) verbunden ist, hierzu hat die Nabe (30) an ihrem Außenmantel (36) äußere Mitnehmer und hat die Bremsscheibe (20) einen Innenmantel (34), der in Kontakt mit dem Außenmantel (36) ist und der innere Mitnehmer aufweist. Die Bremsscheibe (20) weist einen Außenring (22) und einen Innenring (24) auf, dass nur der Innenring (24) den Innenmantel (34) mit den inneren Mitnehmern ausbildet, dass Innenring (24) und Außenring (22) drehstarr miteinander verbunden sind, dass nur der Außenring (22) einen Reibring aufweist und dass Mittel vorgesehen sind, die eine Übertragung von Wärme vom Reibring zum Innenmantel (34) behindern und die zwischen Reibring und Innenmantel (34) angeordnet sind.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Scheibenbremseneinheit für ein Kraft­ fahrzeugrad sowie in einer Weiterbildung auf eine Lager- und Scheibenbrem­ seneinheit für ein Kraftfahrzeugrad. Sie betrifft eine Scheibenbremseneinheit für ein Fahrzeugrad, mit einer Nabe, die eine Rotationsachse hat, und mit einer Bremsscheibe, die in Richtung der Rotationsachse verschiebbar, aber sowohl in Umfangsrichtung als auch in radialer Richtung fest mit der Nabe verbunden ist, hierzu hat die Nabe an ihrem Aussenmantel äussere Mitneh­ mer und hat die Bremsscheibe einen Innenmantel, der in Kontakt mit dem Aussenmantel ist und der innere Mitnehmer aufweist.

Aus WO 98/25804 ist eine Lager- und Scheibenbremseneinheit dieser Art bekannt. Sie hat eine Nabe, welche an ihrem Aussenmantel zumindest teil­ weise mit einer Verzahnung versehen ist. Diese bildet die äusseren Mitneh­ mer. Es sind zwei Bremsscheiben vorgesehen, die einen entsprechend ver­ zahnten Innenmantel haben und mit diesem Innenmantel jeweils so mit der Nabe zusammenwirken, dass eine Verschiebung in Richtung der Drehachse für jede einzelne Bremsscheibe relativ zur Nabe möglich ist, eine Bewegung einer Bremsscheibe relativ zur Nabe in Umfangsrichtung oder in Radial­ richtung aber nicht möglich ist.

Bei einem Bremsvorgang treten hohe Temperaturen an einem Reibring der Bremsscheibe auf, damit wird die gesamte Bremsscheibe sehr heiss. Dies bedeutet, dass der Innenmantel der Bremsscheibe sich ausdehnt, wodurch der Kontakt mit den Zähnen des Aussenmantels der Nabe verringert wird. Dadurch könnte es zu einem Spiel zwischen Bremsscheibe und Nabe in Umfangsrichtung sowie in radialer Richtung kommen.

Um dieses Spiel zu unterdrücken, sind bei der Lager- und Scheibenbrem­ seneinheit nach der WO 98/25804 zwischen Innenmantel und Aussenman­ tel umfangsmässig versetzt drei relativ starke Blattfedern vorgesehen, die ei­ ne elastische Vorspannung bewirken. Diese Blattfedern beeinträchtigen je­ doch die axiale Verschiebbarkeit der Bremsscheibe gegenüber der Nabe. An die Blattfedern sind zudem grosse Anforderungen gestellt, sie müssen hohen thermischen Belastungen widerstehen. Die drei Blattfedern einer Nabe müs­ sen untereinander ausreichend abgestimmt sein. Die Blattfedern müssen ih­ re Funktion über eine relativ lange Lebensdauer beibehalten, ohne sich merklich zu verschlechtern. Insgesamt ist somit beim Stand der Technik der Übergang zwischen Innenmantel der Bremsscheibe und Aussenmantel der Nabe vielen Anforderungen ausgesetzt. Auch bei hohen Temperaturen soll die mechanische Verbindung in Axialrichtung einfach verschiebbar bleiben, in Umfangsrichtung und in Radialrichtung aber unter der elastischen Vor­ belastung so mechanisch fest sein, dass kein Rattern, Klappern oder sonstig geartetes Spiel auftritt.

Ausgehend von der Scheibenbremseinheit der eingangs genannten Art hat sich die Erfindung die Aufgabe gestellt, die Bremsscheibe so weiterzuentwi­ ckeln, dass der Kontaktbereich zwischen Innenmantel und Aussenmantel thermisch weniger belastet wird und dort auf elastische Mittel verzichtet werden kann.

Ausgehend von der Scheibenbremseinheit der eingangs genannten Art wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass die Bremsscheibe einen Aussenring und einen Innenring aufweist, dass nur der Innenring den Innenmantel mit den inneren Mitnehmern ausbildet, dass Innenring und Aussenring drehstarr miteinander verbunden sind, dass nur der Aussenring einen Reibring auf­ weist und dass Mittel vorgesehen sind, die eine Übertragung von Wärme vom Reibring zum Innenmantel behindern und die zwischen Reibring und In­ nenmantel angeordnet sind.

Erfindungsgemäss wird die am Reibring der Bremsscheibe anfallende Wärme nicht direkt an den Innenmantel der Bremsscheibe weitergeleitet, vielmehr sind zwischen Reibring und Innenmantel die Mittel vorgesehen, die einen Wärmefluss zum Innenmantel hin stark einschränken. Dadurch werden auch die Nabe und die mit ihr zusammenhängenden Teile thermisch entlas­ tet. Das Zusammenwirken des Innenmantels und des Aussenmantels wird vereinfacht, die Genauigkeit des Eingriffs beider Mäntel ineinander wird ver­ bessert. Es kann an dieser Stelle auf elastische Mittel verzichtet werden. Da­ durch wird der Gleitvorgang der Bremsscheiben relativ zur Nabe auch nicht zusätzlich behindert.

Der Innenring wird auch als Gleitring bezeichnet. Er hat die Aufgabe, mit der Nabe zusammenzuwirken. Er ist so ausgelegt, dass er möglichst spielfrei in Umfangsrichtung und in radialer Richtung mit der Nabe zusammenwirkt, a­ ber in Axialrichtung einfach verschiebbar ist. Der Aussenring wird im we­ sentlichen durch einen Reibring gebildet. Er ist in geeigneter Weise mit dem Innenring verbunden. Dabei können die genannten Mittel im Verbindungs­ bereich zwischen Innenring und Aussenring vorgesehen sein, sie können a­ ber auch durch das Material des Innenrings realisiert sein, beispielsweise durch ein keramisches Material des Innenrings.

Die Erfindung ermöglicht es, den Aussenring aus Keramik herzustellen. Der Innenring kann aus einem beliebigen anderen Material gefertigt sein. Durch die Aufteilung in Innenring und Aussenring ist es möglich, unterschiedliche Materialien einzusetzen, die jeweils den speziellen Erfordernissen, denen der Ring unterworfen ist, entsprechen. Hierin liegt ein grosser Vorteil der Erfin­ dung.

Die Erfindung ermöglicht es, den Wärmeübergang vom Reibring zu den rest­ lichen Teilen der Scheibenbremseinheit deutlich zu verringern. Dadurch wird insgesamt der Verschleiss vermindert. Es kann Bremsflüssigkeit mit geringe­ rem Siedepunkt eingesetzt werden. Relativbewegungen zwischen einzelnen Teilen, wie sie durch thermische Ausdehnung und -abkühlung immer wieder auftreten, werden verringert.

In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung sind an einem Ring, bei­ spielsweise am Innenring, Finger vorgesehen, die sich in radialer Richtung erstrecken. Der andere Ring, beispielsweise Aussenring, hat Taschen, die ra­ dial zugängig sind und in die die Finger eingreifen. Eine Bewegung zwischen Fingern und Taschen ist nur in radialer Richtung möglich. Durch den Ein­ griff von Fingern und Taschen ist eine Bewegung in Umfangsrichtung und in Axialrichtung nicht möglich. Es sind nur wenige Finger und entsprechend wenige Taschen notwendig, um eine ausreichend dimensionierte mechani­ sche Verbindung zwischen Innenring und Aussenring herzustellen. Dadurch wird der Kontakt zwischen Innenring und Aussenring auf sehr wenige Be­ rührungsflächen reduziert. Dies bedeutet wiederum, dass der Wärmeüber­ gang vom Aussenring zum Innenring sehr stark eingeschränkt ist.

In einer anderen Ausführung besteht der Innenring aus einem Metall mit sehr geringer thermischer Leitfähigkeit, insbesondere Keramik. Der Innen­ ring selbst muss nicht die mechanischen Anforderungen eines Reibrings er­ füllen, er muss lediglich mit diesem ausreichend verbunden sein und sich in Axialrichtung bewegen können. Insoweit kommen für den Innenring andere Keramiken in Frage als beispielsweise für den Aussenring. Es ist auch mög­ lich, den Aussenring aus Keramik herzustellen und dessen geringe Wärme­ leitfähigkeit einzusetzen, der Innenring ist dann z. B. aus Metall oder einer anderen Keramik.

In einer weiteren, bevorzugten Ausführung ist der Aussenring so mit dem Innenring in einem Verbindungsbereich verbunden, dass Aussenring und Innenring sich radial zueinander bewegen können. Der Aussenring kann sich radial vom Innenring im Rahmen der thermisch bedingten Ausdehnung entfernen. Eine Bewegung zwischen Aussenring und Innenring ist aber we­ der in axialer noch in Umfangsrichtung möglich. Auf diese Weise wird zu­ sätzlich zur thermischen Abkopplung eine Relativbewegung zwischen Aus­ senring und Innenring ermöglicht, die der temperaturbedingten Ausdehnung des Aussenringes Rechnung trägt. Die Verbindung zwischen Aussenring und Innenring ist so gestaltet, dass die radiale, temperaturbedingte Ausdehnung möglich ist. Ein Beispiel für eine Realisation ist bereits oben gegeben wor­ den, die Verbindung aus Fingern und Taschen ermöglicht neben einer ther­ mischen Abkopplung auch eine radiale Bewegung.

In einer weiteren, bevorzugten Ausführung sind mindestens zwei Brems­ scheiben vorgesehen und besteht die Nabe aus mindestens zwei Teilnaben. Jeder Bremsscheibe ist eine Teilnabe zugeordnet. Die Teilnaben sind fest zu einer Gesamtnabe verbunden. Aufgrund der Aufteilung in Teilnaben ist die Fertigung der Nabe vereinfacht. Die Teilnaben können beispielsweise durch Stanzen hergestellt werden, was für die gesamte Nabe nicht so einfach zu re­ alisieren ist.

Vorzugsweise haben Innenmantel und hierzu passender Aussenmantel eine Form, die man in einem Drehvorgang realisieren kann, dadurch ist eine Präzisionsarbeit zwischen den beiden Teilen möglich. Drehbearbeitungen dieser Art sind beispielsweise aus der EP 97 346 B bekannt.

In einer Weiterbildung wird die Scheibenbremseneinheit in einer Lager- und Scheibenbremseneinheit eingesetzt. Diese hat ein Schwenklager, das zumin­ dest eine obere und untere Halterung für seine Befestigung aufweist. Das Schwenklager bildet einstückig einen Zylinder einer Zylinder-Kolbeneinheit aus. Dies erspart Fertigungs- und Montageschritte. Zudem ist die Achse des Zylinders unabhängig von einer späteren Montage parallel zur Rotationsach­ se, die Genauigkeit ist nur von der Genauigkeit der Fertigung des Schwenk­ lagers bestimmt.

In einer weiteren Verbesserung hat die Lager- und Scheibenbremseneinheit Bremsklötze, die beidseits des mindestens einen Reibringes angeordnet sind. Die Bremsklötze werden durch den Kolben der Kolben-Zylindereinheit betä­ tigt. Die Bremsklötze haben Führungsmittel für ihre Halterung und Füh­ rung. Sie sind parallel zur Rotationsachse verschiebbar entlang von Füh­ rungsbahnen angeordnet. Diese sind an einem Führungsarm ausgebildet, der einstückiger Bestandteil des Schwenklagers ist. Er springt in Richtung der Rotationsachse vom Schwenklager vor und erstreckt sich über die min­ destens eine Bremsscheibe, die er aussen übergreift. An seinen Führungs­ bahnen sind Bremsklötze gehalten und verschiebbar.

Durch die einstückige Verbindung des Führungsarmes mit dem restlichen Schwenklager wird eine vereinfachte Fertigung und Montage erreicht, die Parallelität der Führungsbahnen zur Zylinderachse und zur Rotationsachse wird verbessert, die Reaktionskräfte beim Bremsvorgang werden besser in das Schwenklager eingeleitet. Auch die Wartung wird vereinfacht. Der Aus­ tausch verbrauchter Bremsklötze ist erleichtert, eine Anbringung neuer Bremsklötze vereinfacht.

Für Montagearbeiten an den Bremsklötzen muss in einer weiteren Verbesse­ rung lediglich ein Abschlussteil abgeschraubt werden, das am freien Ende des Führungsarmes lösbar befestigt ist. Dieses Abschlussteil liegt im un­ mittelbaren Kraftweg des Kolbens der Zylinder/Kolbeneinheit. Es überträgt die Reaktionskräfte beim Bremsen auf den Führungsarm.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Ansprüchen sowie der nun folgenden Beschreibung von zwei nicht ein­ schränkend zu verstehenden Ausführungsbeispielen der Erfindung, das un­ ter Bezugnahme auf die Zeichnung im folgenden näher erläutert wird. In dieser Zeichnung zeigen:

Fig. 1 Eine perspektivische Darstellung in Form eines Montagebildes ei­ ner Lager- und Scheibenbremseneinheit,

Fig. 2 eine perspektivische Darstellung in anderer Blickrichtung, aber wiederum in Form eines Montagebildes der Einheit gemäss Fig. 1,

Fig. 3 ein perspektivisches Schnittbild mit einer Schnittebene, die be­ stimmt ist durch die Rotationsachse der Nabe und die Zylinder­ achse der Zylinder/Kolbeneinheit,

Fig. 4 ein perspektivisches Montagebild in Form eines Ausschnittes aus der kompletten Einheit, gezeigt sind zwei Bremsscheiben, eine Na­ be, ein Radlager und ein Aussengelenk, wiederum in Form eines Montagebildes,

Fig. 5 ein perspektivisch dargestellter Schnitt durch ein Schwenklager, die Schnittebene ist wiederum durch die Rotationsachse und die Zylinderachse der Zylinder/Kolbeneinheit bestimmt, und

Fig. 6 einen Schnitt in einer Radialebene eines zweiten Ausführungsbei­ spiels der Bremsscheibe mit Nabe.

Die in den Fig. 1 bis 5 gezeigte Lager- und Scheibenbremseneinheit hat zwei Bremsscheiben 20, 21, die baugleich sind. Die bestehen jeweils aus ei­ nem Aussenring 22 und einem Innenring 24. Der Aussenring 22 ist im we­ sentlichen als Reibring ausgeführt, in der konkreten Ausführung ist er aus Metall gefertigt. Ein anderes Material ist möglich. Er hat an seiner Innenflä­ che Taschen 26, die nach innen hin offen sind und sich in radialer Richtung erstrecken. Die radiale Richtung ist bezogen auf eine Rotationsachse 28, die in den Figuren strichpunktiert eingezeichnet ist. Sie ist die Rotationsachse eines hier nicht dargestellten Rades, das an einer Nabe 30 befestigt werden kann, die hierzu Aufnahmebohrungen für Radbolzen hat. Auf diese Rotati­ onsachse 28 sind die Begriffe axial, radial bzw. in Umfangsrichtung bezogen.

Vom Innenring 24 stehen Finger 32 radial nach aussen weg. Diese Finger 32 sind so dimensioniert, dass sie in die Taschen 26 eingreifen. Sie füllen diese im Querschnitt aus. Dadurch sind Innenring 24 und Aussenring 22 sowohl in Umfangsrichtung als auch in axialer Richtung fest miteinander verbun­ den. In radialer Richtung kann sich der Aussenring 22 vom Innenring 24 wegbewegen. Dies geschieht, wenn der Aussenring 22 bei einem Bremsvor­ gang erhitzt wird und sich nach aussen ausdehnt. Zur Offenbarung wird auch auf die EP-01 102 314.0 verwiesen und bezug genommen.

Der Innenring 24 bildet einen Innenmantel aus, der unrund ist. In der kon­ kreten Ausführung wird er im wesentlichen durch einen Zylinder begrenzt, der zusätzlich halbkreisförmige Ausnehmungen hat, von denen acht Stück vorgesehen sind. Diese Ausnehmungen bilden innere Mitnehmer.

Die Nabe 30 hat einen Aussenmantel 36 mit in Axialrichtung gesehen glei­ cher Form wie der Innenmantel 34, sie hat äussere Mitnehmer. Dadurch passt der Innenring 24 genau auf die Nabe 30. Der Innenring 24 kann in A­ xialrichtung gegenüber der Nabe 30 verschoben werden, eine Bewegung in Umfangsrichtung oder in Radialrichtung ist aber nicht möglich. Gleichachsig zur Nabe 30 und in ihrer unmittelbaren Nähe befindet sich ein Radlager 38. Im zusammengebauten Zustand der Einheit sitzt es auf einer Lagerfläche 40 eines Aussengelenks 42. Dieses hat axial versetzt zur Lagerfläche 40 einen unrunden Bereich 44, der einen trochidoalen Querschnitt hat. Einen ent­ sprechenden Querschnitt hat eine Innenausnehmung der Nabe 30. Auf diese Weise ist die Nabe drehfest mit dem Aussengelenk 42 verbunden. Zur Offen­ barung wird auf die EP-01 101 247.3 verwiesen und bezug genommen.

Ein Schwenklager 46 bildet einen Radträger 48 aus, hier ist das Radlager 38 im zusammengebauten Zustand eingesetzt, wie Fig. 3 zeigt. Das Schwenk­ lager hat mehrere Halterungen 50 für seine Befestigung. Das Schwenklager 46 hat weiterhin einen einstückig mit ihm zusammenhängenden Bereich, in dem ein Zylinder 52 einer Zylinderkolbeneinheit angeordnet ist. Seine Zylin­ derachse 54 ist parallel zur Rotationsachse 28. In diesem Zylinder 52 ist ein Kolben 56 verschiebbar geführt.

In unmittelbarer Nähe des Kolbens und auf seiner von der Rotationsachse 28 abgewandten Seite springt einstückig am Schwenklager 56 ein Füh­ rungsarm 58 vor. Er übergreift im zusammengebauten Zustand die Brems­ scheiben 20, 21, siehe Fig. 3. Er bildet zwei gegenüberliegende, innenlie­ gende Führungsbahnen 60 aus, die nahezu Kreisquerschnitt haben, aber e­ ben zueinander gewandt geöffnet sind.

Der Führungsarm 58 hat ein freies Ende. Im zusammengebauten Zustand ist auf dieses freie Ende ein Abschlussteil 62 aufgesetzt. Es wird über zwei seitliche Schraubbolzen, die in (nicht dargestellte) Gewindesackbohrungen des Führungsarms 58 eingreifen, mit diesem verbunden. Die Gewindesack­ bohrungen verlaufen parallel zur Rotationsachse 28.

Es sind insgesamt drei Bremsklötze 64 vorgesehen, die zwischen sich die Aussenringe 22 der Bremsscheiben 20 und 21 aufnehmen. Die Bremsklötze 66 haben jeweils zwei in Gegenrichtung zueinanderweisende Führungsmittel 66, die als Nasen ausgebildet sind. Sie greifen in die Führungsbahnen 60. Durch die Führungsmittel 66 werden die Bremsklötze 64 gehalten, sie kön­ nen parallel zur Rotationsachse 28 in den Führungsbahnen 60 verschoben werden.

Fig. 6 zeigt schematisch einen Innenring 24, der aus Keramik gefertigt ist. Er hat Taschen 26, die sich vom Aussenbereich des Innenrings 24 radial nach innen erstrecken. Der Aussenring 22 ist aus Metall gefertigt, er ist im Verbundguss hergestellt. Dadurch füllen seine Finger 32 die Taschen 26 aus. Der Innenring hat eine Ausnehmung, dadurch ist die Kontaktfläche mit der Nabe 30 verringert.

Claims (10)

1. Scheibenbremseneinheit für ein Fahrzeugrad, mit einer Nabe (30), die ei­ ne Rotationsachse (28) hat, und mit einer Bremsscheibe (20), die in Richtung der Rotationsachse (28) verschiebbar, aber sowohl in Umfangs­ richtung als auch in radialer Richtung fest mit der Nabe (30) verbunden ist, hierzu hat die Nabe (30) an ihrem Aussenmantel (36) äußere Mitneh­ mer und hat die Bremsscheibe (20) einen Innenmantel (34), der in Kon­ takt mit dem Aussenmantel (36) ist und der innere Mitnehmer aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsscheibe (20) einen Aussenring (22) und einen Innenring (24) aufweist, dass nur der Innenring (24) den Innenmantel (34) mit den inneren Mitnehmern ausbildet, dass Innenring (24) und Aussenring (22) drehstarr miteinander verbunden sind, dass nur der Aussenring (22) einen Reibring aufweist und dass Mittel vorgesehen sind, die eine Übertragung von Wärme vom Reibring zum Innenmantel (34) behindern und die zwischen Reibring und Innenmantel (34) angeord­ net sind.

2. Scheibenbremseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel einerseits Finger (32), die sich von einem Ring (Aussenring (22) oder Innenring (24)) in radialer Richtung erstrecken, und andererseits Ta­ schen (26) aufweisen, die am anderen Ring (22, 24) angeordnet sind, ra­ dial zugängig sind und in die die Finger (32) so eingreifen, dass eine radi­ ale Bewegung zwischen Fingern (32) und Taschen (26) möglich ist, eine Bewegung in Umfangrichtung und in Axialrichtung aber nicht.

3. Scheibenbremseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel darin bestehen, dass der Innenring (24) aus einem Material mit sehr geringer thermischer Leitfähigkeit, insbesondere Keramik, gefertigt ist.

4. Scheibenbremseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Aussenring (22) so mit dem Innenring (24) in einem Verbindungsbe­ reich verbunden ist, dass der Aussenring (22) sich radial vom Innenring (24) im Rahmen der thermisch bedingten Ausdehnung entfernen kann, aber eine Relativbewegung zwischen Aussenring (22) und Innenring (24) weder in axialer noch in Umfangsrichtung möglich ist.

5. Scheibenbremseinheit nach Anspruch 1 mit zwei Bremsscheiben (20), dadurch gekennzeichnet, dass die Nabe (30) aus mindestens zwei Teilna­ ben gebildet ist, von denen eine erste Teilnabe nur der ersten Brems­ scheibe (20) und die zweite Teilnabe nur der zweiten Bremsscheibe (20) zugeordnet sind und dass die Teilnaben fest zu einer Gesamtnabe (30) verbunden sind.

6. Lager- und Scheibenbremseneinheit für ein Fahrzeugrad mit einer Schei­ benbremseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schwenklager (46) vorgesehen ist, das mindestens eine Halterung (50) für die Befestigung des Schwenklagers (46) hat, und das einen Zylinder (52) einer Zylinder-/Kolbeneinheit ausbildet.

7. Lager- und Scheibenbremseneinheit nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, dass beidseits des mindestens einen Reibrings Bremsklötze an­ geordnet sind, dass die Bremsklötze dem Kolben (56) der Kolben- Zylindereinheit zugeordnet sind, dass die Bremsklötze Führungsmittel (68) für ihre Halterung (50) aufweisen und parallel zur Rotationsachse (28) verschiebbar angeordnet sind, dass das Schwenklager (46) einen Führungsarm (58) aufweist, der einstückig mit dem restlichen Schwenk­ lager (46) verbunden ist, der sich im wesentlichen in Richtung der Rotati­ onsachse (28) erstreckt, der die mindestens eine Bremsscheibe (20) aus­ sen übergreift und der Führungsbahnen (60) ausbildet, mit denen die Führungsmittel (68) der Bremsklötze zusammenwirken.

8. Lager- und Scheibenbremseneinheit nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, dass der Führungsarm (58) ein freies Ende hat, dass ein Ab­ schlussteil (62) vorgesehen ist, das auf das freie Ende aufsetzbar ist und das mittels Montageschrauben am Führungsarm (58) lösbar befestigt ist.

9. Lager- und Scheibenbremseneinheit nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, dass das Schwenklager (46) einen Radträger (48) ausbildet, der ein Radlager (38) aufnimmt, dass in dem Radlager (38) ein Aussengelenk (42) positioniert ist und dass die Nabe (30) axial versetzt zum Radlager (38) und von diesem getrennt am Aussengelenk (42) befestigt ist.

10. Lager- und Scheibenbremseneinheit nach Anspruch 9, dadurch ge­ kennzeichnet, dass das Aussengelenk (42) eine Aufnahmefläche für das Radlager (38) und axial hierzu versetzt einen unrunden Bereich mit tro­ chidaler Querschnittsform aufweist, in dem das Aussengelenk (42) mit der Nabe (30) verbunden ist, die an ihrer Innenausnehmung entspre­ chend geformt ist.