DE10065010A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Stabilisieren eines Fahrzeugs - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zum Stabilisieren eines FahrzeugsInfo
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- B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
- B60T2230/03—Overturn, rollover
Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Stabilisieren eines Fahrzeugs mit den Schritten: Erfassen charakteristischer Istgrößen, die den Fahrzustand eines Fahrzeugs beschreiben, Bestimmen von Sollgrößen, welche zumindest teilweise den Istgrößen zugeordnet sind, Vergleichen von Istgrößen und Sollgrößen und Beeinflussen von Istgrößen auf der Grundlage von Vergleichsergebnissen, wobei eine der erfassten Istgrößen charakteristisch für den Wankzustand des Fahrzeugs ist und eine der Sollgrößen der erfassten Istgröße zugeordnet ist, welche charakteristisch für den Wankzustand des Fahrzeugs ist. Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung zum Stabilisieren eines Fahrzeugs.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Stabilisieren
eines Fahrzeugs mit den Schritten: Erfassen charakteris
tischer Istgrößen, die den Fahrzustand eines Fahrzeugs
beschreiben, Bestimmen von Sollgrößen, welche zumindest
teilweise den Istgrößen zugeordnet sind, Vergleichen von
Istgrößen und Sollgrößen und Beeinflussen von Istgrößen
auf der Grundlage von Vergleichsergebnissen. Die Erfin
dung betrifft ferner eine Vorrichtung zum Stabilisieren
eines Fahrzeugs mit Mitteln zum Erfassen charakteristi
scher Istgrößen, die den Fahrzustand eines Fahrzeugs be
schreiben, Mitteln zum Bestimmen von Sollgrößen, welche
zumindest teilweise den Istgrößen zugeordnet sind, Mit
teln zum Vergleichen von Istgrößen und Sollgrößen und
Mitteln zum Beeinflussen von Istgrößen auf der Grundlage
von Vergleichsergebnissen.
Gattungsgemäße Verfahren und gattungsgemäße Vorrichtungen
kommen in Systemen zum Einsatz, mit welchen die Fahrsi
cherheit auf der Grundlage der Fahrdynamik erhöht werden
soll. Beispielsweise gibt das System FDR (Fahrdynamikregelung)
dem Fahrer eines Fahrzeugs sowohl verbesserte
Grundfunktionen im Hinblick auf das Antiblockiersystem
(ABS) und die Antischlupfregelung (ASR), wobei diese Sys
teme hauptsächlich bei längsdynamisch kritischen Situati
onen wirken. Beispiele hierfür sind Vollbremsungen und
starke Beschleunigungen. Die Fahrdynamikregelung FDR un
terstützt den Fahrer auch bei querdynamisch kritischen
Situationen. Das System verbessert die Fahrstabilität in
allen Betriebszuständen, das heißt bei Vollbremsungen,
Teilbremsungen, Freirollen, Antrieb, Schub und Lastwech
sel, sobald der fahrdynamische Grenzbereich erreicht
wird. Selbst bei extremen Lenkmanövern reduziert die
Fahrdynamikregelung FDR drastisch die Schleudergefahr und
ermöglicht auch in kritischen Verkehrssituationen weitge
hend die sichere Beherrschung des Automobils.
Zur Regelung der Fahrdynamik ist es bekannt, den Schwimm
winkel des Fahrzeugs und die Gierrate des Fahrzeugs als
Regelgrößen zu verwenden. Die Berücksichtigung dieser Re
gelgrößen ermöglicht eine weitgehende Ausschaltung der
Schleudergefahr.
Allerdings besteht neben der Schleudergefahr auch die Ge
fahr, dass ein Fahrzeug aufgrund extremer Fahrmanöver um
kippt. Dies gilt umso mehr, da auch im Bereich der Perso
nenkraftwagen immer häufiger Fahrzeuge angeboten werden,
die einen vergleichsweise kurzen Radstand und einen hoch
liegenden Schwerpunkt aufweisen. Im Bereich der Nutz
kraftwagen besteht das Problem einer Umkippgefahr ohne
hin.
Die Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen Verfahren da
durch auf, dass eine der erfassten Istgrößen charakteris
tisch für den Wankzustand des Fahrzeugs ist und dass eine
der Sollgrößen der erfassten Istgröße zugeordnet ist,
welche charakteristisch für den Wankzustand des Fahrzeugs
ist. Auf diese Weise wird im Rahmen einer bekannten Fahr
dynamikregelung zusätzlich der Wankzustand des Fahrzeugs
berücksichtigt, so dass ein Umkippen eines Fahrzeugs auch
bei hohem Schwerpunkt und kurzem Radstand und extremen
Fahrmanövern verhindert werden kann.
Vorzugsweise ist eine der erfassten Istgrößen die Gierra
te, und eine der Sollgrößen ist der Gierrate zugeordnet.
Es ist also möglich, die erfindungsgemäße Regelung des
Wankzustands mit der bereits im Rahmen der Fahrdynamikre
gelung FDR bekannten Regelung der Gierrate in vorteilhaf
ter Weise zu kombinieren.
Ebenso ist es vorteilhaft, wenn eine der erfassten
Istgrößen der Schwimmwinkel ist und wenn eine der Soll
größen dem Schwimmwinkel zugeordnet ist. Somit lässt sich
die erfindungsgemäße Regelung des Wankzustandes mit der
Regelung des Schwimmwinkels kombinieren, wobei Letztere
aus der Fahrdynamikregelung FDR bekannt ist. Besonders
vorteilhaft ist es, wenn Gierratenregelung, Schwimmwin
kelregelung und die Regelung des Wankzustandes in einem
System integriert sind.
Es ist vorteilhaft, daß die für den Wankzustand des Fahr
zeugs charakteristische Istgröße der Wankwinkel ist. Es
ist also möglich, den Wankwinkel direkt zu messen und auf
diese Weise den Wankzustand des Fahrzeugs zu erfassen.
Es kann aber auch nützlich sein, wenn die für den Wankzu
stand des Fahrzeugs charakteristische Größe eine Druckän
derung in einer Luftfeder des Fahrzeugs ist. Besonders
Nutzkraftfahrzeuge sind häufig mit Luftfedern ausgestat
tet, so dass die Druckänderung in vorteilhafter Weise für
die Erfassung des Wankzustandes herangezogen werden kann.
Bevorzugt werden Sollgrößen aus den Eingangsgrößen Fahr
zeuggeschwindigkeit und Lenkwinkel bestimmt. Die Ein
gangsgrößen Fahrzeuggeschwindigkeit und Lenkwinkel werden
auch bereits bei der bekannten Fahrdynamikregelung FDR
verwendet, so dass es im Rahmen der Erfindung besonders
vorteilhaft ist, auch zur Ermittlung der Sollgröße, wel
che charakteristisch für den Wankzustand des Fahrzeugs
ist, diese Größen als Eingangsgrößen zu verwenden.
Vorzugsweise werden Istgrößen durch Bremseingriffe
und/oder Motoreingriffe beeinflusst. Auch dies ist bei
der Fahrdynamikregelung FDR beispielsweise für die Gier
rate bereits bekannt. Die Beeinflussung der Istgröße,
welche charakteristisch für den Wankzustand des Fahrzeugs
ist, kann ebenfalls in vorteilhafter Weise durch Brems
eingriffe und/oder Motoreingriffe beeinflusst werden.
Vorzugsweise wird der Wankwinkel durch einen Aktuator be
einflusst. Diese Beeinflussung kann zusätzlich oder al
ternativ zu dem Beeinflussen des Bremssystems und/oder
des Motors erfolgen, so dass man im Hinblick auf eine Umkippverhinderung
zahlreiche Maßnahmen an der Hand hat,
die auf der vorliegenden Erfindung beruhen.
Es ist nützlich, dass das erfindungsgemäße Verfahren bei
einem Fahrzeuggespann für die Wankregelung von Zugfahr
zeug und Anhänger beziehungsweise Auflieger durchgeführt
wird. Somit kann beispielsweise unabhängig für die ein
zelnen Teile eines Fahrzeuggespanns ein Umkippen verhin
dert werden, was insbesondere im Hinblick auf das Auf
schaukeln von LKW-Anhängern oder von Wohnwagen, die von
Personenkraftwagen gezogen werden, nützlich ist.
Die Erfindung baut auf der gattungsgemäßen Vorrichtung
dadurch auf, dass eine der erfassten Istgrößen charakte
ristisch für den Wankzustand des Fahrzeugs ist und dass
eine der Sollgrößen der erfassten Istgröße zugeordnet
ist, welche charakteristisch für den Wankzustand des
Fahrzeugs ist. Auf diese Weise wird im Rahmen einer be
kannten Fahrdynamikregelung zusätzlich der Wankzustand
des Fahrzeugs berücksichtigt, so dass ein Umkippen eines
Fahrzeugs auch bei hohem Schwerpunkt und kurzem Radstand
und extremen Fahrmanövern verhindert werden kann.
Vorzugsweise ist eine der erfassten Istgrößen die Gierra
te, und eine der Sollgrößen ist der Gierrate zugeordnet.
Es ist also möglich, die erfindungsgemäße Regelung des
Wankzustands mit der bereits im Rahmen der Fahrdynamikre
gelung FDR bekannten Regelung der Gierrate in vorteilhaf
ter Weise zu kombinieren.
Ebenfalls ist es nützlich, wenn eine der erfindungsgemä
ßen Istgrößen der Schwimmwinkel ist und wenn eine der
Sollgrößen dem Schwimmwinkel zugeordnet ist. Somit lässt
sich die erfindungsgemäße Regelung des Wankzustandes mit
der Regelung des Schwimmwinkels kombinieren, wobei Letz
tere aus der Fahrdynamikregelung FDR bekannt ist. Beson
ders vorteilhaft ist es, wenn Gierratenregelung, Schwimm
winkelregelung und die Regelung des Wankzustandes in ei
nem System integriert sind.
Es ist nützlich, dass Mittel zum Messen des Wankwinkels
vorgesehen sind und dass die für den Wankzustand des
Fahrzeugs charakteristische Istgröße der Wankwinkel ist.
Es ist also möglich, den Wankwinkel direkt zu messen und
auf diese Weise den Wankzustand des Fahrzeugs zu erfas
sen.
Es kann auch vorteilhaft sein, dass Mittel zum Messen des
Druckes in einer Luftfeder des Fahrzeugs vorgesehen sind
und dass die für den Wankzustand des Fahrzeugs charakte
ristische Istgröße eine Druckänderung ist. Besonders
Nutzkraftfahrzeuge sind häufig mit Luftfedern ausgestat
tet, so dass die Druckänderung in vorteilhafter Weise für
die Erfassung des Wankzustandes herangezogen werden kann.
Es ist besonders vorteilhaft, dass Mittel zum Messen der
Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen sind, dass Mittel zum
Messen des Lenkwinkels vorgesehen sind und dass Sollgrö
ßen aus den Eingangsgrößen Fahrzeuggeschwindigkeit und
Lenkwinkel bestimmt werden. Die Eingangsgrößen Fahrzeug
geschwindigkeit und Lenkwinkel werden auch bereits bei
der bekannten Fahrdynamikregelung FDR verwendet, so dass
es im Rahmen der Erfindung besonders vorteilhaft ist,
auch zur Ermittlung der Sollgröße, welche charakteristisch
für den Wankzustand des Fahrzeugs ist, diese Größen
als Eingangsgrößen zu verwenden.
Nützlicherweise sind Mittel zum Beeinflussen des Brems
systems und/oder des Motors vorgesehen, und Istgrößen
werden durch Bremseingriffe und/oder Motoreingriffe be
einflusst. Auch dies ist bei der Fahrdynamikregelung FDR
beispielsweise für die Gierrate bereits bekannt. Die Be
einflussung der Istgröße, welche charakteristisch für den
Wankzustand des Fahrzeugs ist, kann ebenfalls in vor
teilhafter Weise durch Bremseingriffe und/oder Motorein
griffe beeinflusst werden.
Ebenfalls kann nützlich sein, dass ein Aktuator vorgese
hen ist und dass der Wankwinkel durch einen Aktuator be
einflusst wird. Diese Beeinflussung kann zusätzlich oder
alternativ zu dem Beeinflussen des Bremssystems und/oder
des Motors erfolgen, so dass man im Hinblick auf eine Um
kippverhinderung zahlreiche Maßnahmen an der Hand hat,
die auf der vorliegenden Erfindung beruhen.
Es ist von besonderem Vorteil, dass bei einem Fahrzeugge
spann mehrere Wankregeleinrichtungen für das Zugfahrzeug
und für Anhänger beziehungsweise Auflieger vorgesehen
sind. Somit kann bespielsweise unabhängig für die ein
zelnen Teile eines Fahrzeuggespanns ein Umkippen verhin
dert werden, was insbesondere im Hinblick auf das Auf
schaukeln von LKW-Anhängern oder von Wohnwagen, die von
Personenkraftwagen gezogen werden, nützlich ist.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass durch
die zusätzliche Regelung eines Wankzustandes eines Fahrzeugs
innerhalb einer an sich bekannten Fahrdynamikrege
lung eine besonders hohe Fahrsicherheit erreicht werden
kann.
Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die begleitenden
Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsformen bei
spielhaft erläutert.
Dabei zeigt:
Fig. 1 ein Blockdiagramm zur Erläuterung einer ersten
Ausführungsform der Erfindung und
Fig. 2 ein Blockdiagramm zur Erläuterung einer zweiten
Ausführungsform der Erfindung.
In Fig. 1 ist ein Blockdiagramm zur Erläuterung einer
ersten Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Die
Eingangsgrößen Fahrzeuggeschwindigkeit v und Lenkwinkel δ
werden Mitteln 10 zum Bestimmen einer Sollgröße eingege
ben. Diese Mittel 10 zum Bestimmen einer Sollgröße beru
hen auf einem Referenzmodell, welches unter anderem den
Wankwinkel des Fahrzeugs berücksichtigt. Einzelheiten des
Referenzmodells werden weiter unten diskutiert. Das Refe
renzmodell hat als Ausgangswert einen Soll-Wankwinkel
ϕsoll. Dieser Soll-Wankwinkel ϕsoll ist eine der Eingangsgrößen
eines Regelkreises. Die andere Eingangsgröße ist
ϕIst. Durch Vergleich beziehungsweise Differenzbildung der
Werte ϕSoll und ϕIst in den Mitteln 12 wird das Vergleichs
ergebnis dem Wankregler 14 zugeführt. Dieser Wankregler
14 liefert einen Ausgangswert an Mittel 16 zum Beeinflus
sen der Istgröße. Diese Mittel können beispielsweise Ein
fluss auf das Bremssystem, den Motor oder auf eine Wank
winkelsteuerung nehmen. Der Ausgangswert des Regelkrei
ses, welcher im vorliegenden Beispiel den Wankwinkel ϕ
direkt regelt, wird dann als ϕIst auf die Mittel 12 zum
Vergleichen von Istgrößen und Sollgrößen rückgekoppelt.
Diese anhand des vorliegenden Ausführungsbeispiels ver
einfacht dargestellte Wankwinkelregelung lässt sich ent
sprechend der Regelung anderer Größen, beispielsweise der
Gierrate oder des Schwimmwinkels erweitern. Zur Berück
sichtigung von transienten Vorgängen kann eine Erweite
rung um einen Tiefpass 1. oder 2. Ordnung erfolgen.
Wie oben erwähnt, bedienen sich die Mittel zum Bestimmen
von Sollgrößen eines Referenzmodells, welches vorteil
hafterweise neben dem Schwimmwinkel und der Gierrate nun
mehr ebenfalls den Wankwinkel berücksichtigt. Dieses Re
ferenzmodell beruht auf dem nachfolgend in Gleichung 1
dargestellten Differentialgleichungssystem:
Dabei gelten die folgenden weiteren Beziehungen:
Die in den Gleichungen verwendeten Symbole haben die fol
gende Bedeutung:
Nϕ: Wanklenkeinfluss,
Lϕ: Wanksteifigkeit,
Lϕ: Wankdämpfung,
β: Schwimmwinkel,
ψ: Gierwinkel,
ϕ: Wankwinkel,
δ: Rad-Lenkwinkel,
a, b: Abstand Fahrzeugschwerpunkt zu Vorderachse bezie hungsweise Hinterachse,
h: Schwerpunkthöhe,
m: Fahrzeugmasse (s: relativ zum Fahrwerk bewegliche Aufbaumasse),
I: Massenträgheitsmoment (z: Hochachse, x: Wankachse, xy: Deviationsmoment),
v: Fahrzeuggeschwindigkeit,
c: Seitensteifigkeit des Reifens (f: front, r: rear).
Nϕ: Wanklenkeinfluss,
Lϕ: Wanksteifigkeit,
Lϕ: Wankdämpfung,
β: Schwimmwinkel,
ψ: Gierwinkel,
ϕ: Wankwinkel,
δ: Rad-Lenkwinkel,
a, b: Abstand Fahrzeugschwerpunkt zu Vorderachse bezie hungsweise Hinterachse,
h: Schwerpunkthöhe,
m: Fahrzeugmasse (s: relativ zum Fahrwerk bewegliche Aufbaumasse),
I: Massenträgheitsmoment (z: Hochachse, x: Wankachse, xy: Deviationsmoment),
v: Fahrzeuggeschwindigkeit,
c: Seitensteifigkeit des Reifens (f: front, r: rear).
Die stationäre Lösung dieser Gleichungen liefert ein Re
ferenzmodell für die Fahrzeuggierrate und den Wankfrei
heitsgrad:
Somit erhält man die Soll-Gierrate
= f(δ, vf)
als Funktion des Lenkwinkels und der Fahrzeuggeschwindig
keit, wobei vf eine Geschwindigkeitsgröße ist, welche die
Geschwindigkeit in Längsrichtung beschreibt. In ver
gleichbarer Weise erhält man einen Soll-Wankwinkel
ϕ = f(δ, vf),
welcher ebenfalls eine Funktion des Lenkwinkels und der
Geschwindigkeitsgröße vf ist.
Steht keine explizite Messung des Wankwinkels zur Verfü
gung, so kann man dennoch über die Messung anderer Grö
ßen, die eine Wankbewegung des Fahrzeugs charakterisie
ren, eine indirekte Wankwinkelregelung realisieren. Dies
erfordert allerdings eine entsprechende Anpassung des Re
ferenzmodells an die jeweils herangezogene Messgröße.
Fig. 2 zeigt ein Beispiel für eine indirekte Wankrege
lung. In den Mitteln 10 zum Bestimmen von Sollgrößen wird
ein modifiziertes Referenzmodell verwendet, welches wei
ter unten im Detail erläutert wird. Als Regelgröße wird
im vorliegenden Fall eine Druckänderung Δp verwendet, wo
bei Druckwerte, die beispielsweise in Luftfederungen von
Nutzkraftwagen gemessen werden, heranzuziehen sind. Als
Referenzmodell wird ein modifiziertes Referenzmodell ver
wendet, welches die Druckänderungsdynamik berücksichtigt.
Dieses wird weiter unten im Detail dargestellt. Dem Wank
regler 14 wird das Ausgangssignal einer Differenzbildung
12 zugeführt, wobei die Differenz eines Wertes Δpsoll,
welcher ein Ausgangswert der Mittel 10 ist, und eines
Messwertes Δpist gebildet, welcher der Ausgangswert des
Regelkreises ist. Der Wankregler gibt ein Ausgangssignal
an die Mittel 16 zum Beeinflussen der Istgrößen aus. Die
se Mittel können wiederum das Bremssystem, die Motorsteu
erung oder eine spezielle Aktorik zur Beeinflussung des
Wankwinkels enthalten.
Das Referenzmodell beruht auf dem folgenden Differential
gleichungssystem:
Dieses Differentialgleichungssystem hat die stationäre
Lösung:
Die Größen Q, und sind Linearisierungskoeffizienten,
welche pneumatische Größen wie Flusskoeffizienten und
Kolbenquerschnitt betreffen. Diese Linearisierungskoeffi
zienten dienen der linearisierten Näherung bei der Lösung
der hochgradig nicht-linearen Differentialgleichungen
betreffend die Druckänderungsdynamik in einer Luftfede
rung.
Es wird also eine Solldruckänderung Δp = f(δ, vf) als
Funktion des Lenkwinkels und der die Geschwindigkeit in
Längsrichtung charakterisierenden Größe vf angegeben.
Demnach lässt sich eine Druckregelung aufbauen, die indi
rekt auf den Wankfreiheitsgrad wirkt.
Die vorhergehende Beschreibung der Ausführungsbeispiele
gemäß der vorliegenden Erfindung dient nur zu illustrati
ven Zwecken und nicht zum Zwecke der Beschränkung der Er
findung. Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Ände
rungen und Modifikationen möglich, ohne den Umfang der
Erfindung sowie ihre Äquivalente zu verlassen.
Claims (18)
1. Verfahren zum Stabilisieren eines Fahrzeugs mit den
Schritten:
- - Erfassen charakteristischer Istgrößen, die den Fahr zustand eines Fahrzeugs beschreiben,
- - Bestimmen von Sollgrößen, welche zumindest teilweise den Istgrößen zugeordnet sind,
- - Vergleichen von Istgrößen und Sollgrößen und
- - Beeinflussen von Istgrößen auf der Grundlage von Ver gleichsergebnissen,
- - dass eine der erfassten Istgrößen charakteristisch für den Wankzustand des Fahrzeugs ist und
- - dass eine der Sollgrößen der erfassten Istgröße zuge ordnet ist, welche charakteristisch für den Wankzu stand des Fahrzeugs ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass eine der erfassten Istgrößen die Gierrate ist und
dass eine der Sollgrößen der Gierrate zugeordnet ist.
dass eine der erfassten Istgrößen die Gierrate ist und
dass eine der Sollgrößen der Gierrate zugeordnet ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet,
dass eine der erfassten Istgrößen der Schwimmwinkel ist und
dass eine der Sollgrößen dem Schwimmwinkel zugeordnet ist.
dass eine der erfassten Istgrößen der Schwimmwinkel ist und
dass eine der Sollgrößen dem Schwimmwinkel zugeordnet ist.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, dass die für den Wankzustand des Fahr
zeugs charakteristische Istgröße der Wankwinkel ist.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, dass die für den Wankzustand des
Fahrzeugs charakteristische Istgröße eine Druckänderung
in einer Luftfeder des Fahrzeugs ist.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, dass Sollgrößen aus den Eingangs
größen Fahrzeuggeschwindigkeit und Lenkwinkel bestimmt
werden.
7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, dass Istgrößen durch Bremseingriffe
und/oder Motoreingriffe beeinflusst werden.
8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, dass der Wankwinkel durch einen Ak
tuator beeinflusst wird.
9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, dass es bei einem Fahrzeuggespann
für die Wankregelung von Zugfahrzeug und Anhänger bezie
hungsweise Auflieger durchgeführt wird.
10. Vorrichtung zum Stabilisieren eines Fahrzeugs mit
Mitteln zum Erfassen charakteristischer Istgrößen, die den Fahrzustand eines Fahrzeugs beschreiben,
Mitteln (10) zum Bestimmen von Sollgrößen, welche zu mindest teilweise den Istgrößen zugeordnet sind,
Mitteln (12) zum Vergleichen von Istgrößen und Soll größen und
Mitteln (16) zum Beeinflussen von Istgrößen auf der Grundlage von Vergleichsergebnissen,
dadurch gekennzeichnet,
dass eine der erfassten Istgrößen charakteristisch für den Wankzustand des Fahrzeugs ist und
dass eine der Sollgrößen der erfassten Istgröße zuge ordnet ist, welche charakteristisch für den Wankzu stand des Fahrzeugs ist.
Mitteln zum Erfassen charakteristischer Istgrößen, die den Fahrzustand eines Fahrzeugs beschreiben,
Mitteln (10) zum Bestimmen von Sollgrößen, welche zu mindest teilweise den Istgrößen zugeordnet sind,
Mitteln (12) zum Vergleichen von Istgrößen und Soll größen und
Mitteln (16) zum Beeinflussen von Istgrößen auf der Grundlage von Vergleichsergebnissen,
dadurch gekennzeichnet,
dass eine der erfassten Istgrößen charakteristisch für den Wankzustand des Fahrzeugs ist und
dass eine der Sollgrößen der erfassten Istgröße zuge ordnet ist, welche charakteristisch für den Wankzu stand des Fahrzeugs ist.
11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
dass eine der erfassten Istgrößen die Gierrate ist und
dass eine der Sollgrößen der Gierrate zugeordnet ist.
dass eine der erfassten Istgrößen die Gierrate ist und
dass eine der Sollgrößen der Gierrate zugeordnet ist.
12. Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekenn
zeichnet,
dass eine der erfassten Istgrößen der Schwimmwinkel ist und
dass eine der Sollgrößen dem Schwimmwinkel zugeordnet ist.
dass eine der erfassten Istgrößen der Schwimmwinkel ist und
dass eine der Sollgrößen dem Schwimmwinkel zugeordnet ist.
13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, da
durch gekennzeichnet,
dass Mittel zum Messen des Wankwinkels vorgesehen sind und
dass die für den Wankzustand des Fahrzeugs charakte ristische Istgröße der Wankwinkel ist.
dass Mittel zum Messen des Wankwinkels vorgesehen sind und
dass die für den Wankzustand des Fahrzeugs charakte ristische Istgröße der Wankwinkel ist.
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 13, da
durch gekennzeichnet,
dass Mittel zum Messen des Druckes in einer Luftfeder des Fahrzeugs vorgesehen sind und
dass die für den Wankzustand des Fahrzeugs charakte ristische Istgröße eine Druckänderung ist.
dass Mittel zum Messen des Druckes in einer Luftfeder des Fahrzeugs vorgesehen sind und
dass die für den Wankzustand des Fahrzeugs charakte ristische Istgröße eine Druckänderung ist.
15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 14, da
durch gekennzeichnet,
dass Mittel zum Messen der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen sind,
dass Mittel zum Messen des Lenkwinkels vorgesehen sind und
dass Sollgrößen aus den Eingangsgrößen Fahrzeuggeschwindigkeit und Lenkwinkel bestimmt werden.
dass Mittel zum Messen der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen sind,
dass Mittel zum Messen des Lenkwinkels vorgesehen sind und
dass Sollgrößen aus den Eingangsgrößen Fahrzeuggeschwindigkeit und Lenkwinkel bestimmt werden.
16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 15, da
durch gekennzeichnet,
dass Mittel zum Beeinflussen des Bremssystems und/oder des Motors vorgesehen sind und
dass Istgrößen durch Bremseingriffe und/oder Motor eingriffe beeinflusst werden.
dass Mittel zum Beeinflussen des Bremssystems und/oder des Motors vorgesehen sind und
dass Istgrößen durch Bremseingriffe und/oder Motor eingriffe beeinflusst werden.
17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 16, da
durch gekennzeichnet,
dass ein Aktuator vorgesehen ist und
dass der Wankwinkel durch einen Aktuator beeinflusst wird.
dass ein Aktuator vorgesehen ist und
dass der Wankwinkel durch einen Aktuator beeinflusst wird.
18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 17, da
durch gekennzeichnet, dass bei einem Fahrzeuggespann meh
rere Wankregeleinrichtungen für das Zugfahrzeug und An
hänger beziehungsweise Auflieger vorgesehen sind.
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10065010A DE10065010A1 (de) | 2000-12-23 | 2000-12-23 | Verfahren und Vorrichtung zum Stabilisieren eines Fahrzeugs |
EP01271819A EP1347898B1 (de) | 2000-12-23 | 2001-11-23 | Verfahren und vorrichtung zum stabilisieren eines fahrzeugs |
PCT/DE2001/004414 WO2002051680A1 (de) | 2000-12-23 | 2001-11-23 | Verfahren und vorrichtung zum stabilisieren eines fahrzeugs |
JP2002552794A JP2004519372A (ja) | 2000-12-23 | 2001-11-23 | 車両の安定化方法及び装置 |
US10/451,574 US6873897B2 (en) | 2000-12-23 | 2001-11-23 | Method and device for stabilizing a vehicle |
DE50115586T DE50115586D1 (de) | 2000-12-23 | 2001-11-23 | Verfahren und vorrichtung zum stabilisieren eines fahrzeugs |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10065010A DE10065010A1 (de) | 2000-12-23 | 2000-12-23 | Verfahren und Vorrichtung zum Stabilisieren eines Fahrzeugs |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10065010A1 true DE10065010A1 (de) | 2002-07-04 |
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ID=7668977
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE10065010A Withdrawn DE10065010A1 (de) | 2000-12-23 | 2000-12-23 | Verfahren und Vorrichtung zum Stabilisieren eines Fahrzeugs |
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE50115586T Expired - Lifetime DE50115586D1 (de) | 2000-12-23 | 2001-11-23 | Verfahren und vorrichtung zum stabilisieren eines fahrzeugs |
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