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Die
Erfindung betrifft eine Stellvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruches
1 sowie ein Verfahren entsprechend Anspruch 31.
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Durch
die
DE 197 29 997
A1 ist eine Stellvorrichtung für eine Reibungskupplung bekannt,
die einen Antrieb, wie beispielsweise eine Brennkraftmaschine, mit
einem Schaltgetriebe verbindet. Die Stellvorrichtung weist ein Stellgehäuse auf,
in welchem ein Getriebemechanismus gelagert ist, der mittels eines
Aktuators angetrieben werden kann und an welchem einerseits ein
Kraftausgleich für
die durch die Membranfeder der Reibungskupplung ausgeübte Kraft
und andererseits eine Kompensationsvorrichtung angreift, die mit
ihrem vom Kraftausgleich abgewandten Ende mit der besagten Membranfeder
in Wirkverbindung steht und dazu dient, einen bei Betrieb der Reibungskupplung
an den Reibbelägen
einer Kupplungsscheibe auftretenden Verschleiß zu kompensieren.
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Näher eingehend
auf die Funktion der Kompensationsvorrichtung sei insbesondere auf
die 4 und 5 der vorgenannten Offenlegungsschrift
verwiesen. Die Kompensationsvorrichtung ist mit zwei relativ zueinander
bewegbaren Modulen ausgebildet, wobei ein äußeres Modul mit einem im Querschnitt
rechteckigen Modulgehäuse
ausgebildet ist und an seiner der Reibungskupplung zugewandten Seite über eine
Abdeckung verfügt,
an welcher ein Kugelkopf ausgebildet ist. Dieses äußere Modul nimmt
in seinem Modulgehäuse
ein elastisches Element auf, das sich mit seinem von der Abdeckung
abgewandten Ende an einem Stellboden abstützt, an welchem walzenartige
Klemmelemente in Anlage kommen. Diese Klemmelemente werden an ihrer
Gegenseite von je einem Halteelement beaufschlagt, die beide – jeweils
ohne Spiel – auf
einen Zapfen aufgeschoben sind, der in einem Stößel mit Bewegungsmöglichkeit
in Achsrichtung aufgenommen ist. Der besagte Stößel ist an seinem den Klemmelementen zugewandten
Ende mit einem keilförmigen
Klemmmittel ausgebildet, das bei Relativbewegungen des als inneres
Modul wirksamen Stößels gegenüber dem äußeren Modul
in eine erste Position bewegbar ist, in welcher durch Keilwirkung
auf die Klemmelemente ein Verriegeln der beiden Module zueinander oder
aber, in einer zweiten Position, eine Freigabe der Klemmelemente
zu einem Entriegeln beider Module erfolgt. Dieses Entriegeln ist
erforderlich, um einen eventuellen Verschleiß an der Reibungskupplung durch
Neueinstellung der Relativposition von innerem und äußerem Modul
auszugleichen.
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Damit
vermag die Kompensationsvorrichtung grundsätzlich die ihr zugedachte Funktion
des Verschleißausgleiches
zu erfüllen,
jedoch können sich
sowohl innere Toleranzen in der Kompensationsvorrichtung als auch äußere Toleranzen
in der Stellvorrichtung unerwünscht
stark auswirken, da diese Toleranzen ohne weiteres um ein Mehrfaches größer sein
können
als ein an der Reibungskupplung entstandener Verschleiß. Bei den
vorgenannten inneren Toleranzen der Kompensationsvorrichtung sei beispielsweise
auf geringfügig
voneinander abweichende Radien an den Klemmkörpern oder auf eine leicht
unsymmetrische Ausbildung des keilförmigen Klemmmittels hingewiesen.
Unverzüglich
hätte eine derartige
Toleranzabweichung zur Folge, dass innerhalb eines zur Verfügung stehenden
Stellweges zwischen Verriegeln und Entriegeln keine absolut feste Verriegelung
oder aber keine endgültige
Entriegelung der beiden Module zueinander erfolgen kann. Selbstverständlich kann
dadurch die Funktion der Kompensationsvorrichtung beeinträchtigt oder
sogar aufgehoben sein.
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Äußere Toleranzen
können
beispielsweise, wie aus 1 der Offenlegungsschrift erkennbar, durch
Spiel im Verzahnungsbereich zwischen Aktuator und Zahnradsegment
oder zwischen dem Letztgenannten und der Angriffsstelle der Kompensationsvorrichtung
enthalten sein. Weiterhin kann sich Spiel im Bereich der Lagerung
des Segmentzahnrades bemerkbar machen. Bei ungünstiger Addition all dieser
Toleranzen ist nicht auszuschließen, dass keine exakte Relativposition
der Kompensationsvorrichtung gegenüber dem Stellgehäuse einstellbar
ist, was unmittelbar eine Rückwirkung
auf den Stellweg zum Ver- oder Entriegeln beider Module zueinander zur
Folge hat, da eine exakte Einhaltung der vorgenannten Relativposition
unabdingbare Voraussetzung für
eine exakt bemessene Ver- oder Entriegelungsstrecke in der Kompensationsvorrichtung
ist.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Stellvorrichtung mit
einer Kompensationsvorrichtung zu schaffen, durch welche sowohl
innere Toleranzen der Kompensationsvorrichtung als auch äußere Toleranzen
der Stellvorrichtung ausgeglichen werden können.
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Weiterhin
liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum entsprechenden
Betrieb der erfindungsgemäßen Stellvorrichtung
zu begründen.
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Diese
Aufgaben werden erfindungsgemäß durch
die in den Ansprüche
1 und 32 angegebenen Merkmale gelöst.
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Eine
an der Kompensationsvorrichtung vorgesehene Positioniervorrichtung
ist ebenso wie eine Verstellvorrichtung nicht nur an einem der beiden
Module aufgenommen, sondern gegenüber diesem Modul auch relativ
bewegbar. Anspruchsgemäß sind darüber hinaus
die Verstellvorrichtung und die Positioniervorrichtung auch untereinander
relativ bewegbar, bis beide Vorrichtungen durch ein Sperrmittel fest
miteinander verbunden werden. Dadurch bedingt, kann zunächst die
Positioniervorrichtung innerhalb der Kompensationsvorrichtung verlagert
werden, bis diese spielfei mit wenigstens einem Klemmelement einer
Klemmvorrichtung der Kompensationsvorrichtung in Wirkverbindung
stehen. Bei Ausbildung der Positioniervorrichtung beispielsweise
mit einer Mehrzahl von Positioniermitteln kann jedes einzelne hiervon
unabhängig
von dem oder den jeweils anderen Positioniermitteln am zugeordneten
Klemmelement in Anlage gebracht werden, um auf diese Weise die Klemmelemente
zu positionieren, bevor auf diese ein die beiden Module zueinander
verriegelndes Klemmmittel einwirken kann. Auf diese Weise können die
inneren Toleranzen der Kompensationsvorrichtung auf einfache Weise
ausgeglichen werden. Im Gegensatz dazu wird die Verstellvorrichtung
durch Relativbewegung gegenüber
wenigstens einem Anschlag des Stellgehäuses der Stellvorrichtung ausgerichtet,
damit exakt in einer vorbestimmbaren Position der Kompensationsvorrichtung
im Stellgehäuse
die Entriegelung der beiden Module zueinander beginnt oder die Verriegelung
endet. Sobald die entsprechende Einstellung von Verstellvorrichtung
und Positioniervorrichtung abgeschlossen ist, was vorzugsweise bei
der Montage der gesamten Stellvorrichtung in einem Kraftfahrzeug
erfolgt, wird das bereits erwähnte,
eine Relativbewegung zwischen der Stellvorrichtung und Positioniervorrichtung unterbindende
Sperrmittel in die Kompensationsvorrichtung eingebracht. Dieses
Sperrmittel kann auf unterschiedlichste Weise ausgebildet sein,
wobei eine bevorzugte Ausführung
darin liegt, miteinander fluchtende Aussparungen in der Verstellvorrichtung
und in der Positioniervorrichtung durch zumindest ein Verbindungselement
durchdringen zu lassen, um die beiden vorgenannten Vorrichtungen
kraftschlüssig miteinander
zu verbinden, oder aber die Verstellvorrichtung wird mittels eines
Schweißvorganges,
vorzugsweise eines Ultraschallschweißens, mit der Positioniervorrichtung
fest verbunden, wobei es genügen
kann, die beiden Vorrichtungen lediglich im Oberflächenbereich
durch Aufschmelzen stoffschlüssig
miteinander zu verbinden. Weitere Möglichkeiten könnten im
Löten oder
Kleben liegen. Von herausragender Bedeutung ist hierbei, beide Vorrichtungen nach
Durchführung
des ihnen jeweils zugeordneten Einstellvorganges in gegenseitiger
Abhängigkeit
voneinander endgültig
festzulegen.
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Selbstverständlich funktioniert
die Kompensationsvorrichtung bereits mit einer Klemmvorrichtung,
bei welcher ein Klemmmittel, beispielsweise realisiert in Form eines
am Innenmodul aufgenommenen Keils, mit nur einem Klemmelement zusammenwirkt.
Dadurch ergeben sich allerdings sehr hohe Belastungen an dem diese
Klemmkraft aufnehmenden Bauteil, wie beispielsweise der entsprechenden Wand
des äußeren Moduls.
Aus diesem Grund besteht eine vorteilhafte Ausführung darin, zumindest zwei
Klemmelemente vorzusehen, zwischen die das Klemmmittel eindringen
kann und dadurch die Klemmkräfte
symmetrisch auf zwei einander gegenüberliegende Wände des äußeren Moduls
verteilen kann. Der Einsatz mehrerer Klemmelemente wiederum hat
zugunsten einer möglichst
weitgehenden Vermeidung innerer Toleranzen die Verwendung einer Positioniervorrichtung
mit mehreren Positionierelementen zur Folge. Ebenso ist auch denkbar,
die Verstellvorrichtung mehrteilig auszubilden, sofern mehrere Anschläge am Stellgehäuse vorgesehen
sein sollten und diese Anschläge
relativ zueinander Toleranzen aufweisen. Es ist also durchaus möglich, dass das
eingangs bereits erwähnte
Sperrmittel nicht nur zwischen Verstellvorrichtung und Positioniervorrichtung
im Allgemeinen, sondern konkret zwischen unterschiedlichen Einzelkomponenten
derselben wirksam sein muss.
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Weiterhin
sollte durch entsprechende konstruktive Ausbildung der Positioniermittel
sowie der Verstellvorrichtung dafür gesorgt sein, dass diese
in der notwendigen Einstellrichtung bei der Montage leicht gegeneinander
verstellt werden können,
in jeder hiervon abweichenden anderen Richtung aber jederzeit sichergestellt
ist, dass sämtliche
Bauteile von Verstellvorrichtung und Positioniervorrichtung in einer
fest vorgegebenen Relativposition zueinander und auch gegenüber dem
zugeordneten Modul der Kompensationsvorrichtung verbleiben. Eine
vorteilhafte konstruktive Ausführung
hierzu liegt beispielsweise darin, jedes Positioniermittel mit zwei
in Erstreckungsrichtung der Kompensationsvorrichtung verlaufenden
Schenkeln auszubilden, die, vorzugsweise in U-förmiger Ausbildung, mittels
eines Quersteges miteinander verbunden sind und zwischen sich jeweils
eine Führung
für einen
Steg bilden, der an der Verstellvorrichtung vorgesehen ist. Diese
wie derum kann gemäß einer
bevorzugten Ausführung
mit einer Quertraverse, die an wenigstens einem freien Ende im Zusammenwirken
mit einem Anschlag des Stellgehäuses
als Gegenanschlag wirksam ist, eine Führungsaussparung zwischen zwei
zueinander parallelen Begrenzungen des inneren Moduls mit Spiel
in Erstreckungsrichtung des Moduls durchgreifen, so dass dieses
Modul auf Grund der Führungsaussparung
eine Bewegung der Verstellvorrichtung, gegebenenfalls unter Mitnahme
der Positioniervorrichtung in der vorgenannten Erstreckungsrichtung
ermöglicht,
senkrecht hierzu dagegen zu unterbinden vermag. Verfügt darüber hinaus
die Verstellvorrichtung gemäß einer
vorteilhaften Ausführung über zwei
zueinander parallele Stege, so vermögen diese quer zur Erstreckungsrichtung
des inneren Moduls außerhalb
der Führungsaussparung
eine Bewegungssicherung der Verstellvorrichtung gegenüber dem
inneren Modul herzustellen. Gleichzeitig können die Stege der Verstellvorrichtung
den Positioniermitteln der Positioniervorrichtung lediglich einen
Freiheitsgrad für
eine Relativbewegung in Erstreckungsrichtung des inneren Moduls
vorgeben, wenn auf Grund formschlüssigen in Eingrifftretens eine
entsprechende Sicherung konstruktiv realisiert ist.
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Auf
den Vorteil einer möglichst
gleichmäßigen Verteilung
der Klemmkräfte
auf mehrere zur Aufnahme dieser Kräfte dienenden Wände ist
zuvor bereits hingewiesen worden. Dennoch müssen die besagten Wände dazu
geeignet sein, relativ hohe Kräfte,
bevorzugt quer zur Ausdehnungsebene der jeweiligen Wand, aufzunehmen.
Aus diesem Grund ist das äußere Modul
mit einer hochfesten, aus Metall bestehenden Trägerstruktur ausgebildet, die
mit einem als Deckstruktur dienenden, spezifisch leichten Werkstoff,
wie beispielsweise Kunststoff umspritzt werden kann. Eine vorteilhafte
Weiterbildung dieses Modulgehäuses
entsteht, wenn bei seiner Herstellung ebenso wie am inneren Modul
Vorkehrungen getroffen sind, um sowohl eine Transportsicherung als auch
eine Montagehilfe zur Vermeidung eines ungewollt verdrehten Einsetzens
des inneren Moduls in das äußere Modul
zu realisieren. Die Transportsicherung soll dafür sorgen, dass beide Module
nach fehlerfreier Zusammenfügung
in einer vorbestimmbaren Transportstellung zueinander gehalten sind
und demnach auch ohne die Verwendung zu sätzlicher, bewegungssichernder
Werkzeuge ein ungewolltes Trennen beider Module voneinander und
damit ein eventueller Verlust von in den Modulen enthaltenen Bauteilen
beim Transport vermieden wird. Die Gefahr für ein derartiges Trennen der
beiden Module ist beträchtlich,
da zwischen diesen ein im Modulgehäuse des äußeren Moduls eingesetztes,
elastisches Element mit Vorspannung behaftet und demnach bestrebt
ist, die beiden Module auseinander zu drücken. Als vorteilhafte Transportsicherung
ist hierbei vorgesehen, am inneren Modul Schnappelemente vorzusehen,
welche in Richtung zum äußeren Modul
vorspringen und in ein dort ausgebildetes Gegenelement einschnappend
eingreifen. Dieses Gegenelement kann durch einen Radialvorsprung,
aber auch durch eine Radialvertiefung im Bereich der Außenwand
des äußeren Moduls
gebildet sein. Wesentlich ist allein die Herstellung einer leicht
lösbaren,
formschlüssigen
Verbindung zwischen den beiden Modulen. Selbstverständlich können ebenso
gut die Schnappelemente am äußeren Modul
vorgesehen sein und in entsprechende Gegenelemente am inneren Modul
eingreifen. Für
den Fall, dass Schnappelemente nur an einem Teil der zur Verfügung stehenden
Außenwände eines
der beiden Module angebracht und im jeweils anderen Modul eine exakt
zugeordnete Anzahl von Gegenelementen vorgesehen ist, übernehmen
die Schnappelemente eine zweite Funktion, nämlich die Vermeidung eines
ungewollt verdrehten Einsetzens des inneren Moduls in das äußere Modul.
Insbesondere, wenn bei im Querschnitt rechteckiger Ausbildung der
Module lediglich an zwei aneinander gegenüberliegenden Seiten Schnappelemente
vorgesehen sind, kann eine Transportsicherung nur in exakt definierter
Drehstellung, jedoch keinesfalls um 90° versetzt hierzu, hergestellt
werden. Losgelöst
hiervon sind allerdings auch weitere Montagehilfen zur Vermeidung
eines ungewollt verdrehten Einsetzens denkbar, wie beispielsweise
geometrische Lösungen,
die zwischen den Außenseiten
des inneren Zylinders und den Innenseiten des äußeren Zylinders wirksam werden.
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Bei
wirksamer Transportsicherung wird die Kompensationsvorrichtung in
die Stellvorrichtung eingesetzt, wobei die entsprechenden Aufnahmestellen
der Stellvorrichtung für
die Kompensationsvorrichtung in einem Abstand zueinander lie gen,
der eine stärkere
Annäherung
der beiden Module zueinander erzwingt, als dies infolge der Transportsicherung
der Fall ist. Selbstverständlich
wird hierdurch die Vorspannung des elastischen Elementes nochmals geringfügig erhöht. Diese
Einbaulage der beiden Module zueinander hat allerdings den Vorteil,
dass diese sich nicht nur in Richtung aufeinander zu bewegen können, was
beim Auftreten von Verschleiß an
den Reibbelägen
der Reibungskupplung der Fall ist, sofern eine „gedrückte” Reibungskupplung Verwendung
findet, sondern es besteht ebenso die Möglichkeit, dass sich die beiden
Module, ausgehend von ihrer bei der Montage vorhandenen Einbaustellung, noch
einmal geringfügig
voneinander entfernen können,
um auf diese Weise eventuelle Setzverluste, insbesondere an den
Verbindungsstellen der Kompensationsvorrichtung mit der Stellvorrichtung,
auszugleichen.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausführung
ist die Kompensationsvorrichtung beiderends mit Kugelköpfen ausgebildet,
wobei insbesondere der Kugelkopf des inneren Moduls in einer zugeordneten
Kugelpfanne des benachbarten Getriebemechanismus aufgenommen sein
sollte. Dadurch ergibt sich zwar eine Vielzahl von Freiheitsgraden
für die
Kompensationsvorrichtung, jedoch besteht auch die Gefahr, das bei
Einleitung einer Antriebsbewegung über den Getriebemechanismus
die Kompensationsvorrichtung über
den Kugelkopf eine leichte Auslenkung um ihre Erstreckungsachse
erfährt.
Zur Behebung dieses Problems ist es vorteilhaft, am inneren Modul
eine Drehsicherung vorzusehen, die vorzugsweise darin begründet ist,
wenigstens eine Lasche im Wesentlichen parallel zum Kugelkopf, aber
mit Abstand zu demselben, vorspringen und mit einer entsprechenden
Anlage am jeweils benachbarten Bauteil in Wirkverbindung treten
zu lassen. Mögliche
Schwenkbewegungen der Kompensationsvorrichtung werden hierdurch
wirksam unterdrückt.
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Bei
den zuvor behandelten Ausführungen der
Verstellvorrichtung sind deren Komponenten jeweils im Wesentlichen
innerhalb des Erstreckungsbereichs des inneren Moduls angeordnet.
Ebenso besteht allerdings auch die Möglichkeit, die Verstellvorrichtung
an anderer Stelle der Kompensationsvorrichtung anzuordnen, und zwar
durch Ausbildung derselben mit einem in Erstreckungsrichtung verlagerbaren
Kugelkopf gegenüber
dem zugeordneten, inneren Modul. Diese Verlagerbarkeit des Kugelkopfes
kann beispielsweise durch Herstellung einer Gewindeverbindung zwischen
innerem Modul und Kugelkopf hergestellt werden. Allerdings ist bei
einer Neueinstellung unbedingt darauf zu achten, dass bei einer
derartigen Verlagerung des Kugelkopfes gegenüber dem inneren Modul sich
die Gesamtlänge der
Kompensationsvorrichtung nicht ändert.
Aus diesem Grund sollte der dem äußeren Modul
zugeordnete Kugelkopf ebenfalls verstellbar sein, vorzugsweise mittels
einer Gewindeverbindung zum äußeren Modul,
so dass beide Kugelköpfe
relativ zur Kompensationsvorrichtung verlagert werden können. Da
hierbei eine Relativbewegung zwischen beiden Kugelköpfen unbedingt
vermieden werden muss, bietet es sich an, den jeweiligen Schaft
jedes Kugelkopfes mit einer Profilierung zu versehen, um zum Verstellen
mit einer gleichzeitig auf beide Schäfte einwirkenden Einstellhilfe
angreifen zu können.
Diese Profilierungen an den Schäften
sind beispielsweise in Form einer aufgeschweißten Mutter denkbar, auf die
ein gemeinsamer Schlüssel
als Einstellhilfe aufsetzbar ist.
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Im
Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der
Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:
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1 Ein
Blockschaltbild zur Darstellung eines Antriebsstranges mit einer
eine Kompensationsvorrichtung aufweisenden Stellvorrichtung zur
Betätigung
einer Reibungskupplung;
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2 eine
bildliche Darstellung der Stellvorrichtung mit einer Kompensationsvorrichtung,
die über
eine Verstell- und eine Positioniervorrichtung verfügt;
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3 eine
vergrößerte Herauszeichnung der
Kompensationsvorrichtung in Schnittdarstellung;
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4 wie 3,
aber mit um 90° um
die Erstreckungsachse gedrehter Kompensationsvorrichtung;
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5 eine
vergrößerte Herauszeichnung der
Verstellvorrichtung und der Positioniervorrichtung;
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6 eine
vergrößerte Herauszeichnung des
in 5 eingekreisten Bereichs;
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7 die
Darstellung einer Montagehilfe zur Vermeidung eines ungewollt verdrehten
Zusammenfügens
von Bauteilen der Kompensationsvorrichtung;
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8 eine
Drehsicherung an der Kompensationsvorrichtung für dieselbe;
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9 eine
Kompensationsvorrichtung mit einer anderen Ausführung einer Verstellvorrichtung;
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10 eine
Herauszeichnung eines gegenüber 5 geänderten
Bauteiles der Verstellvorrichtung.
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In 1 ist
schematisch ein Antriebsstrang für
ein Kraftfahrzeugdargestellt, der einen Antrieb 1, wie
beispielsweise eine Brennkraftmaschine, aufweist, an dessen Kurbelwelle 3 eine
Reibungskupplung 5 konventioneller Bauart angebunden ist.
Diese Reibungskupplung 5 ist durch einen als Pfeil schematisch
dargestellten Ausrücker 7 ein-
oder ausrückbar,
so dass ein an der Kurbelwelle 3 anliegendes Drehmoment
auf eine Getriebeeingangswelle 9 eines Schaltgetriebes 11 übertragbar
ist oder aber von dieser ferngehalten werden kann. Die Bewegung
des Ausrückers 7 zum
Ein- oder Ausrücken
der Reibungskupplung 5 wird über eine Stellvorrichtung 13 vorgenommen,
die in 2 vergrößert herausgezeichnet
ist.
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Die
Stellvorrichtung 13 ist mit einem Aktuator 15 versehen,
der über
eine Abtriebswelle 17 verfügt, deren Bewegung auf ein
Segmentzahnrad 21 übertragen
wird, das um eine Drehachse 25 bewegbar in einem Stellgehäuse 27 angeordnet
ist. Die Abtriebswelle 17 ist mit einer Schneckenverzahnung 19 ausgebildet,
die mit einer Verzahnung 23 des Segmentzahnrades 21 in
Wirkverbindung steht. Ebenfalls in Verbindung mit dem Segmentzahnrad 21 steht
ein Kraftausgleich 29, der sich mit einer Auswölbung 31 an
seiner vom Segmentzahnrad 21 abgewandten Seite in einer
Gelenkpfanne 33 des Stellgehäuses 27 schwenkbar
abstützt.
Dieser Kraftausgleich 29 verfügt über eine Ausgleichsfeder 35,
die sich mit ihrem freien Ende über
einen Federteller 37 an einer Druckstange 39 abstützt, die über einen
ersten Gelenkangriff 41 am Segmentzahnrad 21 angreift.
Die Vorspannung der Ausgleichsfeder 35 ist, wie bei derartigen
Kraftausgleichen 29 üblich,
unter anderem von der jeweiligen Drehstellung des Segmentzahnrades 21 abhängig und
auf eine Membranfeder 49 der Reibungskupplung 5 abgestimmt,
so dass der Aktuator 15 – zumindest theoretisch – zum Betrieb
der Stellvorrichtung 13 lediglich eine Antriebsleistung
zur Verfügung
stellen muss, um Verluste, beispielsweise durch Reibung zu kompensieren,
während
die eigentliche Energie für
den Stellvorgang zwischen dem Kraftausgleich 29 und der
Membranfeder 49 hin- und zurück übertragen wird. Das Segmentzahnrad 21 ist ebenso
wie der Kraftausgleich 29 jeweils ein Bauteil eines Getriebemechanismus 45 der
Stellvorrichtung 13.
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Das
Segmentzahnrad 21 weist einen zweiten Gelenkangriff 43 auf, über welchen
es über
eine Kompensationsvorrichtung 47 mit einem in üblicher Weise
ausgebildeten und daher lediglich schematisch gezeichneten Ausrücker 7 auf
Federzungen 48 der Membranfeder 49 einwirkt, die
mittels Zapfen 53 an einem Kupplungsgehäuse 51 aufgenommen
ist, das an einer Schwungmasse 63 befestigt ist, die wiederum
auf nicht dargestellte Weise mit einem Flansch 65 der Kurbelwelle 3 verbunden
ist. Das Kupplungsgehäuse 51 nimmt
weiterhin eine Anpressplatte 55 auf, die ebenso wie die
Schwungmasse 63 mit Reibflächen für Reibbeläge 57 einer Kupplungsscheibe 59 versehen
ist, die über
eine Kupplungsnabe 60 verfügt und über eine an dieser vorgesehene
Verzahnung 61 ihre Drehbewegung auf die Getriebeeingangswelle 9 überträgt. Die
dargestellte Reibungskupplung ist in sogenannter „gedrückter” Ausführung ausgebildet,
was bedeutet, dass die Membranfeder 49 zum Ausrücken durch
die Kompensationsvorrichtung 47 gemäß 2 in Richtung zum
Schwungrad 63 ausgelenkt werden muss. Dadurch bewegt sich
ein in Umfangsrichtung durchgängiger
Ringbereich 50 der Membranfeder 49 im radial äußeren Bereich
des Kupplungsgehäuses 51 gemäß 2 nach
rechts und reduziert dadurch zumindest die über die Anpressplatte 5 auf
die Reibbeläge 57 ausgeübte Anpresskraft.
Umgekehrt wird zum Einrücken
der Reibungskupplung 5 der Aktuator 15 derart angetrieben,
dass sich das Segmentzahnrad 21 in entgegengesetzter Richtung
bewegt und dadurch die Kompensationsvorrichtung 47 von
der Schwungmasse 63 wegzieht. Verständlicherweise wird hierdurch der
Ringbereich 50 der Membranfeder 49 in Richtung zur
Schwungmasse 63 zurückbewegt
und kann seine Anpresskraft auf die Anpressplatte 55 ausüben.
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Zurückkommend
auf die Kompensationsvorrichtung 47 ist festzustellen,
dass diese über
zwei Module verfügt,
von denen ein äußeres Modul 67 gegenüber einem
inneren Modul 77 in Erstreckungsrichtung relativ bewegbar
angeordnet ist. Das äußere Modul 67 ist
mit einem Modulgehäuse 71 rechteckigen
Querschnittes ausgebildet, das an seiner der Reibungskupplung 5 zugewandten
Seite über
eine Abdeckung 73 verfügt,
an der über
einen Schaft 76 ein Kugelkopf 75 ausgebildet ist,
der am Ausrücker 7 in
einer Kugelpfanne 78 aufgenommen ist. Das innere Modul 77 wiederum
weist einen Stößel 79 auf,
an dessen als Schaft 81 ausgebildetem, freien Ende ein Kugelkopf 83 vorgesehen
ist, der in einer Kugelpfanne 85 des Segmentzahnrades 21 gelenkig
aufgenommen ist. Durch den Kugelkopf 83 des inneren Moduls 77 ist
ebenso wie durch den Kugelkopf 75 des äußeren Moduls 67 gewährleistet,
dass die Kompensationsvorrichtung 47 beiderends mit einer
Mehrzahl von Freiheitsgraden reibungsarm aufgenommen ist.
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Zur
ausführlicheren
Erläuterung
der Kompensationsvorrichtung 47 ist diese in den 3 und 4 in
Schnittdarstellung herausgezeichnet. Wie am besten in 4 erkennbar,
weist das innere Modul 77, ausgehend vom Schaft 81,
eine Querstrebe 137 auf, von der aus sich in Erstreckungsrichtung
der Kompensationsvorrichtung 47 zwei zueinander parallele
Begrenzungen 138 in Richtung zum äußeren Modul 67 erstrecken,
die zwischen ihren einander jeweils zugewandten Innenseiten 142 eine
Führungsaussparung 140 aufweisen.
In diese Führungsaussparung 140 ist
eine Quertraverse 87 eingesetzt, die gemäß 3 beidseits
mit freien Enden 102 ausgebildet ist, von denen wenigsten
eines, wie in 2 ersichtlich, bei bestimmter
Drehstellung des Segmentzahnrades 21, an einem zugeordneten
Anschlag 104 des Stellgehäuses 27 als Gegenanschlag
zur Anlage kommt. Bedingt durch das Zusammenwirken mit dem Anschlag 104 ist
die Quertraverse 87 Teil einer Verstellvorrichtung 100.
An der Quertraverse 87 sind, jeweils mit Abstand zu den
freien Enden 102, Stege 128 angeformt, die, wie
aus den 5 und 6 deutlicher
entnehmbar ist, beidseits mit Nuten 136 ausgebildet sind,
in welche an Schenkeln 126 vorgesehene Leisten 134 formschlüssig eingreifen.
Jeweils zwei dieser Schenkel 126, die parallel zueinander
verlaufen, sind über
jeweils einen Quersteg 124 miteinander verbunden und über diesen
in definiertem Abstand zueinander gehalten, der eine verschiebbare,
aber nahezu spielfreie Aufnahme der Stege 128 der Verstellvorrichtung 100 ermöglicht. Dadurch
bilden die Schenkel 126 zwischen ihren einander zugewandten
Innenseiten 129 eine Führung 130 für die Stege 128.
Durch die in die Nuten 136 der Stege 128 eingreifenden
Leisten 134 der Schenkel 126 wird eine Sicherung 132 gegen
eine Relativverlagerung von Schenkeln 126 und Stegen 128 zueinander
senkrecht zu ihrer Bewegungsrichtung unterbunden.
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Jeweils
zwei Schenkel 126 bilden zusammen mit dem zugeordneten
Quersteg 124 ein Positioniermittel 91 für jeweils
ein Klemmelement 118, das beim vorliegenden Ausführungsbeispiel
in Form einer geschliffenen Metallwalze ausgebildet ist. Die Klemmelemente 118 sind
auch in 3 erkennbar, aus der weiterhin
hervorgeht, dass jeweils ein Positioniermittel 91 so weit
in Richtung zum zugeordneten Klemmelement 118 verschoben
wird, dass es an diesem im Wesentlichen spielfrei zur Anlage kommt. Aus
der 3 ist hierbei ebenso wie aus der 5 erkennbar,
dass am jeweiligen Quersteg 124 zur besseren Anpassung
an die Außenform
des zugeordneten Klemmelementes 118 jeweils eine Krümmung 125 angeformt
ist. Nachdem jedes der beiden Positioniermittel 91 mit
jeweils einem Klemmelement 118 zusammenwirkt, bilden die
beiden Positioniermittel 91 zusammen eine Positioniervorrichtung 93.
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Gemäß 3 kommen
die Klemmelemente 118 mit ihren vom jeweiligen Positioniermittel 91 abgewandten
Seiten an einem Stellboden 114 einer Klemmkörperführung 120 in
Anlage. Dieser Stellboden 114 weist an seiner von den Klemmelementen 118 abgewandten
Seite eine Radialführung 116 für ein elastisches
Element 112 auf, das an dieser Seite des Stellbodens 114 zur
Anlage kommt und sich anderenends an der Abdeckung 73 des
Modulgehäuses 71 abstützt. Dieses
elastische Element 112, aufgenommen im Modulraum 110 des äußeren Moduls 67,
ist mit einer Vorspannung beaufschlagt, die derart eingestellt ist,
dass am Ausrücker 7 auf
die ansonsten übliche,
die Ausrückervorlast
aufbringende Feder verzichtet werden kann. Auf Grund der Vorspannung versucht
das elastische Element 112, das innere Modul 77 aus
dem äußeren Modul 67 herauszudrücken.
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Zurückkommend
auf das innere Modul 77, weist dieses an den Begrenzungen 138 an
deren von der Querstrebe 137 abgewandten Enden ein Klemmmittel 122 mit
keilförmiger
Ausbildung auf. Dieses Klemmmittel greift, entsprechende Position
des inneren Moduls 77 gegenüber dem äußeren Modul 67 vorausgesetzt,
zwischen die beiden Klemmelemente 118 und bildet demnach
mit diesen zusammen eine Klemmvorrichtung 123. Selbstverständlich üben die Klemmelemente 118 dabei
eine beträchtliche
Kraft auf die jeweils benachbarten Innenseiten 158 der
Außenwände 160 des äußeren Moduls 67 aus,
weshalb diese Außenwände 160 sehr
formstabil ausgebildet sein müssen.
Gleichzeitig ist aber, wie üblich
bei Kraftfahrzeugen, eine leichte Herstellbarkeit und geringes Gewicht
unbedingt erforderlich. Aus diesem Grund sind die im Erstreckungsbereich
der Klemmvorrichtung 123 verlaufenden Außenwände 160 des äußeren Moduls 67 mit
einer hochfesten, metallischen Trägerstruktur 106 ausgebildet,
die von einer Deckstruktur 108, bestehend aus einem Werkstoff geringeren
spezifischen Gewichtes, wie vorzugsweise Kunststoff, umspritzt sind.
Bei dieser Umspritzung können,
wie der 4 entnehmbar ist, nutförmige Aussparungen
vorgesehen sein, in welche an Armen 149 des inneren Moduls 77 angeformte
Schnappelemente 152 eingreifen, so dass die vorgenannten,
nutförmigen
Aussparungen jeweils als Gegenelement 154 für je ein
Schnappelement 152 wirksam sind. Dadurch wird eine Transportsicherung 150 für die Kompensationsvorrichtung 47 gebildet,
die dafür
sorgt, dass sich das innere Modul 77 auch unter der Wirkung
des elastischen Elementes 112 nicht aus dem äußeren Modul 67 lösen kann.
Auf Grund der Elastizität
der Schnappelemente 152 kann diese Transportsicherung 150 auf
einfachste Weise gelöst
werden, sobald die Kompensationsvorrichtung 47 in das hierfür vorgesehene
Stellgehäuse 27 eingesetzt
ist. Allerdings wird der verfügbare
Raum in der Stellvorrichtung 13 vorzugsweise derart bemessen,
dass – noch
kein Verschleiß an
der Reibungskupplung 5 vorausgesetzt – ein begrenztes Axialspiel 151 zwischen den
Schnappelementen 152 und dem jeweils zugeordneten Gegenelement 154 verbleibt,
das elastische Element 112 demnach stärker vorgespannt ist als während des
vorangegangenen Transportes der Kompensationsvorrichtung 47.
Der Grund für
die Bereitstellung dieses Axialspiels 151 liegt darin,
dass sich nach Einfügung
der Kompensationsvorrichtung 47 in die Stellvorrichtung 13 Setzeffekte,
insbesondere zwischen den Kugelköpfen 75, 83 und
den jeweils zugeordneten Kugelpfannen 78, 85,
bemerkbar machen. Den beiden Modulen 67 und 77 muss
daher unter der Wirkung des elastischen Elementes 112 zum
Ausgleich dieser Setzeffekte die Möglichkeit gegeben sein, den
Abstand zwischen den beiden Kugelköpfen 75 und 83 zu
erhöhen.
Im weiteren Betriebszustand des Kraftfahrzeugs, verbunden mit Verschleiß an den
Reibbelägen 57 der
Reibungskupplung 5 wird dagegen, wie aus 2 ersichtlich, der
Ausrücker 7,
bedingt durch die Bewegung der Federzungen 48 der Membranfeder 49,
in Richtung zur Stellvorrichtung 13 hin verlagert, so dass
sich verschleißbedingt
der Abstand zwischen den beiden Kugelköpfen 75 und 83 der
Kompensationsvorrichtung 47 immer mehr verkürzen wird.
Wie diese Nachstellbewegung in der Kompensationsvorrichtung 47 zustatten
geht, wird an späterer
Stelle ausführlich
erläutert.
-
Der
Einbau der Kompensationsvorrichtung 47 in die Stellvorrichtung 13 erfolgt,
wenn der Getriebemechanismus 45 eine Stellung einnimmt,
in der die spätere
Ausrückposition
eingestellt ist. Bezogen auf 2, bedeutet
dies, dass das Segmentzahnrad 21 seine zeichnerisch nicht
dargestellte, linke Umkehrposition erreicht hat und die Federzungen 48 der Membranfeder 49 in
Richtung zum Schwungrad 63 ausgelenkt sind. Bedingt durch
die Reaktionskraft, übt
die Membranfeder 49 über
den Ausrücken 7 eine Axialkraft
auf das äußere Modul 67 der
Kompensationsvorrichtung 47 aus. Da das innere Modul 77 der Kompensationsvorrichtung 47 nicht
ausweichen kann, wird gemäß 3 das
keilförmige
Klemmmittel 122 tief zwischen die Klemmelemente 118 eindringen und
presst diese nach radial außen.
Das innere Modul 77 ist dadurch gegenüber dem äußeren Modul 67 verriegelt.
Daraufhin wird der Aktuator 15 angesteuert, um die Kompensationsvorrichtung 47 in
diejenige Stellung zu überführen, die
der Einrückposition
der Reibungskupplung 5 entspricht und in welcher die Federzungen 48 der
Membranfeder 49 keine Axialkraft mehr auf die Kompensationsvorrichtung 47 übertragen.
Es wirkt dann lediglich noch die Vorspannung des elastischen Elementes 112,
die, als Ausrückervorlast
wirkend, eine Andrückung
des äußeren Moduls 67 über den
Ausrücker
an die Federzungen 48 der Membranfeder 49 bewirkt.
In dieser in 2 gezeigten Stellung ist die
Verriegelung des inneren Moduls 77 gegenüber dem äußeren Modul 67 aufgehoben.
Der Aktuator 15 wird nun für eine sehr kleine, vorbestimmte
Bewegung in Richtung zur Ausrückposition
angesteuert, wobei die Größe dieser
vorbestimmten Bewegung durch den Weg bestimmt ist, der vom Klemmmittel 122 (3)
benötigt
wird, um die Klemmelemente 118 freizugeben. Sobald der
Aktuator 15 die neue Position, nachfolgend als Einstellposition
bezeichnet, dicht neben der Einrückposition
erreicht hat, wird er stillgesetzt und dadurch der Getriebemechanismus 45 sowie
die Kompensationsvorrichtung 47 in dieser Stellung angehalten.
Daraufhin wird die Quertraverse 87 der Verstellvorrichtung 100 durch
Bewegung in Erstre ckungsrichtung der Kompensationsvorrichtung 47 verlagert,
bis eines der freien Enden 102 der Quertraverse 87 mit
seiner, dem Kugelkopf 83 des inneren Moduls 77 zugewandten Seite
am zugeordneten Anschlag 104 des Stellgehäuses 27 in
Anlage kommt. Bei dieser Bewegung der Verstellvorrichtung 100 nimmt
weder das innere Modul 77 noch die Positioniervorrichtung 93 teil.
-
Sobald
dieser Einstellvorgang abgeschlossen ist, werden die Positioniermittel 91 der
Positioniervorrichtung 93 verlagert, und zwar ebenfalls
ohne durch ihre Bewegung die Positionen des inneren Moduls 77 sowie
der Verstellvorrichtung 100 zu beeinflussen. Es wird hierbei
dafür gesorgt,
dass die Positioniermittel 91 so weit in Richtung in das äußere Modul 67 hinein
verschoben werden, bis sie mit ihren Krümmungen 125 am jeweils
zugeordneten Klemmelement 118 in spielfreie Anlage kommen.
Da diese Klemmelemente 118 in der Einstellposition in ihrer Bewegung
durch das Klemmmittel 122 nicht gehindert sind, können sich
diese unter der Wirkung der Positioniermittel 91 perfekt
im Stellboden 114 der Klemmkörperführung 120 einrichten.
Da die Positioniervorrichtung 93 für jedes Klemmelement 118 jeweils
ein eigenes Positioniermittel 91 aufweist, sind Unterschiede
im Durchmesser der Klemmelemente 118 hervorragend kompensierbar,
innere Toleranzen der Kompensationsvorrichtung 47 sind
ausgeglichen.
-
Sobald
sowohl die Positioniervorrichtung 93 als auch die Verstellvorrichtung 100 ihre
endgültige Position
erreicht hat, werden beide Vorrichtungen durch ein Sperrmittel 168 derart
miteinander verbunden, dass eine Relativbewegung zwischen Positioniervorrichtung 93 und
Verstellvorrichtung 100 nicht mehr möglich ist. Gemäß einer
besonders vorteilhaften Ausführungsform
dieses Sperrmittels werden hierzu die Stege 128 der Verstellvorrichtung 100 mit den
Schenkeln 126 der Positioniermittel 91 verschweißt, wobei
sich hierfür
ein Ultraschweißvorgang als
besonders geeignet erweist, insbesondere, wenn die Bestandteile
der Positioniervorrichtung 93 ebenso wie diejenigen der
Verstellvorrichtung 100 aus Kunststoff hergestellt sind.
Es genügt
hierbei, wenn die miteinander zu verbindenden Bauteile von Positioniervorrichtung 93 und
Verstellvorrichtung 100 lediglich in ihren Oberflächenbereichen
aufgeschmolzen sind, so dass allein dort eine stoffschlüssige Verbindung
zur Herstellung des Sperrmittels 128 besteht. 5 zeigt
beispielhaft eine als Sperrmittel 128 wirksame Schweißverbindung 194 zwischen
den Schenkeln 126 und den Stegen 128.
-
Damit
ist der Einstellvorgang in der Einstellposition beendet. Die Stellvorrichtung 13 kann
beliebig zwischen Einrückposition
und Ausrückposition bewegt
werden. Durch die jetzt zueinander bewegungsgesicherten Komponenten
Positioniervorrichtung 93 und Verstellvorrichtung 100 ist
allerdings sichergestellt, dass jeweils dann, wenn die Verstellvorrichtung 100 mit
ihrem freien Ende 102 an dem Anschlag 104 des
Stellgehäuses 27 zur
Anlage kommt, in einer exakt vorbestimmten Position der Kompensationsvorrichtung 47 begonnen
wird, durch Relativbewegung des inneren Moduls 77 gegenüber Positioniervorrichtung 93 und
Verstellvorrichtung 100 das Klemmmittel 122 zwischen
den Klemmelementen 118 herauszuziehen, und exakt bei Erreichen
der Einrückposition
die Verriegelung zwischen innerem Modul 77 und äußerem Modul 67 der
Kompensationsvorrichtung 47 vollständig aufgehoben ist. Auf Grund
der in der Einrückposition
möglichen
Relativbewegbarkeit des inneren Moduls 77 gegenüber dem äußeren Modul 67 kann
ein eventueller Verschleiß an den
Reibbelägen 57 der
Reibungskupplung 5 ausgeglichen werden. Dieser Verschleißausgleich
ist unabhängig
von eventuellem Spiel zwischen der Drehachse 25 des Segmentzahnrades 21 und
dem Stellgehäuse 27,
sowie von weiterem Spiel im Bereich von Schneckenverzahnung 19 und
Verzahnung 23 sowie im Bereich des Angriffs des inneren
Moduls 77 der Kompensationsvorrichtung 47 am Schneckenzahnrad 21,
da all diese sogenannten „äußeren Toleranzen” ausgeglichen
sind, sobald die Einstellung der Verstellvorrichtung 100 an
den Anschlägen 104 des Stellgehäuses 27 abgeschlossen
ist. Die Erklärung hierfür lautet
wie folgt: Auf Grund des bei der Montage der Kompensationsvorrichtung 47 im
Kraftfahrzeug vorgenommenen Einstellvorganges nimmt die Verstellvorrichtung 100 eine
Position relativ zur restlichen Kompensationsvorrichtung 47 ein,
in welcher die Verstellvorrichtung 100 bei Erreichen des
Anschlages 104 einen festen Abstand zum Kugelkopf 83 des
inneren Moduls 77 und damit auch zum Klemmmittel 122 vorgibt.
Da auf Grund der Verschweißung
der Verstellvorrichtung 100 mit den Positioniermitteln 91 die
Klemmelemente 118 in einer bestimmten Stellung gehalten
sind, wenn das innere Modul 77 mit dem Herausziehen des
Klemmmittels 122 zwischen den Klemmelementen 118 beginnt,
ist ein unveränderbarer
Zusammenhang zwischen dem Erreichen des Anschlags und damit einer
bestimmten äußeren Position
der Kompensationsvorrichtung 47 relativ zur Auslöseposition
der Klemmvorrichtung 123 zu Beginn des Entriegelns oder
zum Ende des Verriegelns eingestellt.
-
Funktionsgleich
mit der bisher beschriebenen Ausführung ist eine Kompensationsvorrichtung 47,
bei welcher gemäß der Darstellung
in 3 in den Stegen 128 der Verstellvorrichtung 100 langlochartige
Durchlässe 191 vorgesehen
sind, in deren Erstreckungsbereich in den Schenkeln 126 der
Positioniermittel 91 zugeordnete Bohrungen 93 ausgebildet
sind. Die Durchlässe 191 dienen
zusammen mit den Bohrungen 93 zum Durchgang von Verbindungselementen 192,
die in 3 gestrichelt eingezeichnet sind und dazu dienen,
die Schenkel 126 und die Stege 128 kraftschlüssig gegeneinander
zu pressen. Als derartige Verbindungselemente 192 sind
beispielsweise Niete denkbar.
-
Zurückkommend
auf die Transportsicherung 150 vermag diese eine zweite,
vorteilhafte Funktion zu erbringen, und zwar diejenige einer Montagehilfe 156 gegen
ungewollt verdrehtes Einsetzen des inneren Moduls 77 in
das äußere Modul 67 bei
Herstellung der Kompensationsvorrichtung 47. Diese zweite Funktion
kann die Transportsicherung 150 leisten, wenn, wie aus
den 3 und 4 ersichtlich, lediglich an
zwei einander gegenüberliegenden
Seiten des inneren Moduls 77 Schnappelemente 152 und ebenfalls
an nur zwei Seiten des äußeren Moduls 67 Gegenelemente 154 vorgesehen
sind. Beim Versuch, das innere Modul 77 um 90° verdreht
in das äußere Modul 67 einzusetzen,
würde demnach
die Einschnappfunktion der Schnappelemente 152 vermisst,
die Transportsicherung 150 würde nicht hergestellt. Die
Funktion der Montagehilfe 156 kann allerdings gemäß 7 auch
losgelöst
von der Transportsicherung 150 erzielt werden, indem an
wenigstens einer Außenseite 148 des
inneren Moduls 77 eine Formverbindung 162 zur
benachbarten Innenseite 158 des äußeren Moduls 67 hergestellt
wird. Bei einer speziellen Ausführung
hiervon, in 7 gezeigt, ist die Formverbindung 162 diagonal
gegenüberliegend
zu einer weiteren Formverbindung 162 vorgesehen, wobei
zur Herstellung beider Formverbindungen 162 jeweils ein
Vorsprung 164, in 7 am äußeren Modul 67 ausgebildet,
in eine Vertiefung 166 am jeweils anderen Modul, gemäß 7 am
inneren Modul 77, eingreift.
-
Durch
die Verwendung der Kugelköpfe 75 und 83 an
den beiden Modulen 67, 77 verfügt die Kompensationsvorrichtung 47 zwar über mehrere Feiheitsgrade
an Bewegung, jedoch kann hierdurch eine unerwünschte Schwenkbewegung um die
Erstreckungsachse der Kompensationsvorrichtung 47 eingeleitet
werden, wenn der Getriebemechanismus 45 eine Bewegung der
Kompensationsvorrichtung 47 veranlasst. Um die Kompensationsvorrichtung 47 diesbezüglich zu
stabilisieren, besteht gemäß 8 die
Möglichkeit,
am freien Ende des inneren Moduls 77 beidseits des Schaftes 81 für den Kugelkopf 83 Laschen 172 vorzusehen,
die sich mit Abstand 173 zum Kugelkopf 83 in Richtung
zur Kugelpfanne 85 am Segmentzahnrad 21 erstrecken
und mit beidseits der Kugelpfanne 85 vorgesehenen Anlagen 174 in Kontakt
kommen. Vorzugsweise sollte hierbei stets der Abstand 173 zwischen
jeder Lasche 172 und dem Kugelkopf 83 eingehalten
werden, damit die Kugelpfanne 85 problemlos am Kugelkopf 83 angreifen kann.
Selbstverständlich
ist die auf diese Weise erzielte Drehsicherung 170 bereits
auch mit nur einer Lasche 172 und demzufolge einer zugeordneten
Anlage 174 an der Kugelpfanne 85 realisierbar.
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Für den Fall,
dass am Stellgehäuse 27 der Stellvorrichtung 13 zwei
Anschläge 104 vorgesehen sind,
die in Bezug zur Quertraverse 87 der Verstellvorrichtung 100 mit
Toleranzen behaftet sein können, besteht
die Möglichkeit,
die gemäß 5 durchgängige Quertraverse 87 entsprechend
der Darstellung in 10 geteilt mit Verstellelementen 201 und 202 auszuführen, so
dass auch die vorgenannten Toleranzen ausgeglichen werden können, bevor
das Sperrmittel 128 eingesetzt wird.
-
In 9 ist
eine völlig
andere Ausführungsform
einer Verstellvorrichtung 100 gezeigt. Abweichend von der
bisherigen Darstellung ist der Schaft 76 des Kugelkopfes 75 am äußeren Modul 67 in
einer Schaftaufnahme 177 angeordnet und zwar mittels einer
Gewindeverbindung 182, während der Schaft 81 des
Kugelkopfes 83 in einer Schaftaufnahme 179 mittels
einer Gewindeverbindung 180 aufgenommen ist. Jeder der
beiden Schäfte 76, 81 ist
mittels der Gewindeverbindung 182, 180 verlagerbar
im zugeordneten Modul 67, 77 angeordnet und kann
demnach zum Ausgleich äußerer Toleranzen
gegenüber
den jeweiligen Modulen 67, 77 in Erstreckungsrichtung desselben
verstellt werden. Allerdings darf sich hierbei zugunsten stets gleicher
Einbaubedingungen für die
Kompensationsvorrichtung 47 in der Stellvorrichtung 13 der
Abstand zwischen den beiden Kugelköpfen 75 und 83 nicht ändern, weshalb
beide Schäfte 76 und 81 jeweils
mit einer Profilierung 186, 188 ausgebildet sind,
beispielsweise in Form einer aufgeschweißten Sechskant-Mutter. Für den Einstellvorgang
kann nun eine Einstellhilfe 190 in Form eines Schlüssels für beide
Profilierungen 186, 188 aufgesetzt werden und
durch eine entsprechende Stellbewegung die gewünschte Relativbewegung der
Schäfte 76, 81 gegenüber den
Modulen 67, 77 erzielt werden.
-
- 1
- Antrieb
- 3
- Kurbelwelle
- 5
- Reibungskupplung
- 7
- Ausrücker
- 9
- Getriebeeingangswelle
- 11
- Schaltgetriebe
- 13
- Stellvorrichtung
- 15
- Aktuator
- 17
- Abtriebswelle
- 19
- Schneckenverzahnung
- 21
- Segmentzahnrad
- 23
- Verzahnung
- 25
- Drehachse
- 27
- Stellgehäuse
- 29
- Kraftausgleich
- 31
- Auswölbung
- 33
- Gelenkpfanne
- 35
- Ausgleichsfeder
- 37
- Federteller
- 39
- Druckstange
- 41
- erster
Gelenkangriff
- 43
- zweiter
Gelenkangriff
- 45
- Getriebemechanismus
- 47
- Kompensationsvorrichtung
- 48
- Federzungen
- 49
- Membranfeder
- 50
- Ringbereich
- 51
- Kupplungsgehäuse
- 53
- Zapfen
- 55
- Anpressplatte
- 57
- Reibbeläge
- 59
- Kupplungsscheibe
- 60
- Kupplungsnabe
- 61
- Verzahnung
- 63
- Schwungmasse
- 65
- Flansch
- 67
- äußeres Modul
- 71
- Modulgehäuse
- 73
- Abdeckung
- 75
- Kugelkopf
- 76
- Schaft
- 77
- inneres
Modul
- 78
- Kugelpfanne
- 79
- Stößel
- 81
- Schaft
- 83
- Kugelkopf
- 85
- Kugelpfanne
- 87
- Quertraverse
- 91
- Positioniermittel
- 93
- Positioniervorrichtung
- 100
- Stellvorrichtung
- 102
- freie
Enden
- 104
- Anschläge
- 106
- Trägerstruktur
- 108
- Deckstruktur
- 110
- Modulraum
- 112
- elastisches
Element
- 114
- Stellboden
- 116
- Radialführung
- 118
- Klemmelement
- 120
- Klemmkörperführung
- 122
- Klemmmittel
- 123
- Klemmvorrichtung
- 124
- Quersteg
- 125
- Krümmung
- 126
- Schenkel
- 128
- Stege
- 129
- Innenseite
- 130
- Führung
- 132
- Sicherung
- 134
- Leiste
- 136
- Nut
- 137
- Querstrebe
- 138
- Begrenzungen
- 140
- Führungsaussparung
- 142
- Innenseiten
- 143
- Sicherung
- 144
- senkrechte
Seiten
- 148
- Außenseiten
- 149
- Arme
- 150
- Transportsicherung
- 151
- Axialspiel
- 152
- Schnappelement
- 154
- Gegenelement
- 156
- Montagehilfe
- 157
- Außenwände des äußeren Moduls
- 158
- Innenseiten
- 160
- inneres
Modul
- 162
- Formverbindung
- 164
- Vorsprung
- 166
- Vertiefung
- 168
- Sperrmittel
- 170
- Drehsicherung
- 172
- Lasche
- 173
- Abstand
- 174
- Anlage
- 177,
179
- Schaftaufnahmen
- 180,
182
- Gewindeverbindungen
- 186,
188
- Profilierungen
- 190
- Einstellhilfen
- 191
- Durchlässe
- 192
- Verbindungselement
- 193
- Bohrungen
- 194
- Schweißverbindung
- 201
- Verstellelement
- 202
- Verstellelement