DE1005544B

DE1005544B - Stabilizing device for link units or link trains

Info

Publication number: DE1005544B
Application number: DEL21543A
Authority: DE
Inventors: Walter Symann; Helmut Boeer
Original assignee: Linke Hofmann Busch GmbH
Current assignee: Alstom Transport Deutschland GmbH
Priority date: 1955-03-26
Filing date: 1955-03-26
Publication date: 1957-04-04
Also published as: DE957950C

Description

DEUTSCHESGERMAN

Die Erfindung nach dem Hauptpatent bezieht sich auf eine Stabilisierungseinrichtung von Gliedereinheiten oder Gliederzügen.derenEinheiten um ein gemeinsames mittleres Kupplungsgelenk schwenkbar und durch beiderseits des Kupplungsgelenkes angeordnete Stabilisierungseinrichtungen miteinander verbunden sind, deren Rückholmoment von einer bestimmten Krümmung des Gleisbogens an schlagartig absinkt, wobei die Stabilisierungseinrichtungen gelenkig miteinander verbundene, im geraden Gleis in Fahrtrichtung angeordnete Druckstangen mit Ubertotpunktsperre aufweisen, die sich mit ihren voneinander abgewandten Enden auf in den Wagenkästen in Fahrtrichtung angeordnete, vorgespannte Druckfedern abstützen und beim Kurvenlauf der Einheit in der Innenkurve durch eine Auf lauf schräge zum Ausknicken gebracht werden.The invention according to the main patent relates to a stabilizing device for link units or articulated trains, whose units can be pivoted around a common central coupling joint and through Stabilizing devices arranged on both sides of the coupling joint are connected to one another, whose return torque drops suddenly from a certain curvature of the track curve, with the stabilization devices articulated to one another, arranged in the straight track in the direction of travel Have push rods with Ubertotpunktsperre, which are facing away from each other Support ends on pre-tensioned compression springs arranged in the car bodies in the direction of travel and when the unit is cornering in the inner curve, it can be brought to a kink by a run-up slope.

Der Nachteil dieser bekannten Stabilisierungseinrichtungen besteht darin, daß sie lediglich für einen bestimmten Achsdruck ausgelegt werden können und daß damit entweder das Eigengewicht des leeren Gliedes oder das maximale Gewicht des beladenen Gliedes stabilisiert werden kann. Die Entgleisungssicherheit der Gliedereinheit ist jedoch von der Größe der stabilisierenden Kraft abhängig, so daß auch hier der Auslegung der Stabilisierungseinrichtung Grenzen gezogen sind. Sofern das Verhältnis zwischen Eigengewicht und beladenem Gesamtgewicht der Glieder der Einheit sehr groß wird, kann bei einer konstanten stabilisierenden Kraft lediglich das leere Glied mit dem gewünschten Erfolg stabilisiert werden, während für das beladene Glied die stabilisierende Kraft nicht ausreicht, um einen ruhigen Lauf zu gewährleisten.The disadvantage of these known stabilization devices is that they are only for one certain axle pressure can be designed and that either the dead weight of the empty Limb or the maximum weight of the loaded limb can be stabilized. The safety of the link unit against derailment, however, depends on its size the stabilizing force dependent, so that here too the design of the stabilizing device limits are drawn. If the ratio between dead weight and total laden weight of the Members of the unity become very large, only the empty can with a constant stabilizing force Limb can be stabilized with the desired success, while for the loaded limb the stabilizing Not enough strength to ensure smooth running.

Um diese Nachteile zu beheben, ist es bei Gliederzügen an sich bekannt, die stabilisierende Kraft durch eine pneumatische Einrichtung in Abhängigkeit von der Zuladung der Glieder automatisch einzustellen.In order to remedy these disadvantages, it is known per se in articulated trains to apply the stabilizing force automatically adjust a pneumatic device depending on the load of the links.

Der Erfindung liegt die Auf gäbe zugrunde, diese Wirkung in einfacher Weise bei einer mechanischen Stabilisierungseinrichtung nach dem Hauptpatent zu erzielen.The invention is based on this effect in a simple manner with a mechanical stabilization device to achieve according to the main patent.

Die Lösung nach der Erfindung besteht darin, daß die Vorspannung der im ersten Absatz erwähnten Druckfedern, wie an sich bekannt, vom Beladungszustand der Gliedereinheiten abhängig gemacht ist. In der Ausführung des Erfindungsgedankens ist ein auf die Druckfeder wirkender Teller über ein Gestänge mit dem einen Ende eines in Gleisrichtung liegenden Doppelhebels gelenkig verbunden, der in einem an der Gliedereinheit befestigten Bock schwenkbar ist und dessen anderes Ende über ein Federgehänge an der Tragblattfeder eines unter dem Kupplungsgelenk angeordneten freien Lenkradsatzes angelenkt ist.The solution according to the invention is that the bias of the mentioned in the first paragraph Compression springs, as is known per se, is made dependent on the load condition of the link units. In The implementation of the inventive concept is a plate acting on the compression spring via a linkage hinged to one end of a double lever lying in the track direction, which is in one of the Link unit attached bracket is pivotable and the other end via a spring hanger on the Support leaf spring of a free steering wheel set arranged under the coupling joint is articulated.

In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung beispielsweise dargestellt, und zwar zeigtIn the drawing, the object of the invention is shown for example, namely shows

Stabilisierungseinrichtung
von Gliedereinheiten oder GliederzügenStabilizing device
of articulated units or articulated trains

Zusatz zum Patent 957 950Addendum to patent 957 950

Linke-Hofmann-Busch Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Salzgitter-WatenstedtLinke-Hofmann-Busch limited liability company, Salzgitter-Watenstedt

Walter Symann, Braunschweig,Walter Symann, Braunschweig,

und Helmut Böer, Salzgitter-Lebenstedt,and Helmut Böer, Salzgitter-Lebenstedt,

sind als Erfinder genannt wordenhave been named as inventors

Fig. 1 die Anordnung der Stabilisierungseinrichtung in Draufsicht,1 shows the arrangement of the stabilization device in plan view,

Fig. 2 in größerem Maßstab die zugehörige Seitenansicht bei unbeladenen Gliedern,Fig. 2 on a larger scale, the associated side view with unloaded links,

Fig. 3 die Seitenansicht der Stabilisierungseinrichtung bei beladenen Gliedern unter Fortfall des Federgehänges. 3 shows the side view of the stabilizing device with loaded links with omission of the spring hanger.

Unter dem lotrechten Kuppelgelenk 24 der Glieder 1, 2 einer Gliedereinheit ist ein freier Lenkradsatz 3 angeordnet, dessen Tragblattfedern 6 über Gehänge 5 und Bock 4 das betreffende Glied tragen. Im Bock 4 ist ein in Gleisrichtung liegender Doppelhebel 7 schwenkbar gelagert, der mit seinem einen Ende 7^a mit dem Gehänge 5 und mit seinem anderen Ende 7* mit einem Gestänge 8, 9 verbunden ist. Das Gestänge 9 ist gabelförmig ausgebildet und umfaßt eine Muffe, die auf der in Gleisrichtung angeordneten Federstange 13 frei verschiebbar ist und gegen die Buchse 10 anliegt.Under the vertical coupling joint 24 of the links 1, 2 of a link unit, a free steering wheel set 3 is arranged, the support leaf springs 6 of which carry the link in question via the hanger 5 and bracket 4. In the bracket 4 a double lever 7 lying in the track direction is pivotably mounted, which is connected with its one end 7 ^a to the hanger 5 and with its other end 7 * to a linkage 8, 9. The linkage 9 is fork-shaped and comprises a sleeve which is freely displaceable on the spring rod 13 arranged in the track direction and rests against the socket 10.

Die in dem Federgehäuse 17 gelagerte Druckfeder 12 wird von den auf der Federstange 13 verschiebbaren Federplatten 15, 16 begrenzt, wobei die Federplatte 15 eine Buchse 11 besitzt, in der eine weitere Buchse 10 mittels Gewinde verstellbar angeordnet ist. Durch Verstellen der Buchse 10 kann der Abstand zwischen der Muffe des Gestänges 9 und der Buchse 11 und somit die Vorspannung der Druckfeder 12 verändert werden. Die in der Muffe des Gestänges 9, den Buchsen 10, 11 und den Federtellern 15, 16 frei verschiebbare Federstange 13 ist durch ein kardanartiges Gelenkteil 14 mit der Druckstange 18 verbunden. Die Druckstange 18 des Gliedes 1 und die Druckstange 19 des Gliedes 2 besitzen ein gemeinsames Gelenk 20, um das beide Druckstangen in lotrechter Richtung, d. h. nach oben, ausknicken können.The compression spring 12 mounted in the spring housing 17 is displaceable by the spring rod 13 Spring plates 15, 16 limited, the spring plate 15 has a bush 11 in which a further Socket 10 is arranged adjustable by means of thread. By adjusting the socket 10, the distance between the sleeve of the linkage 9 and the socket 11 and thus the preload of the compression spring 12 to be changed. The in the sleeve of the linkage 9, the sockets 10, 11 and the spring plates 15, 16 free The displaceable spring rod 13 is connected to the push rod 18 by a cardan-like joint part 14. The push rod 18 of the link 1 and the push rod 19 of the link 2 have a common one Joint 20, around which both push rods in the vertical direction, d. H. upwards, can buckle.

Ϊ09 867/125Ϊ09 867/125

In der Betriebsstellung werden die Druckstangen 18, 19 durch eine Übertotpunktsperre 21 in der Übertotpunktlage gehalten. Das nach unten abgewinkelte Ende 18^a bzw. 19^a der Druckstangen 18 bzw. 19 ist über eine Lasche 22 mit der unter dem Federgehäuse 17 angeordneten Zugfeder 23 verbunden, deren Spannung durch eine Stellschraube 25 einstellbar ist. Durch diese Einrichtung werden die Druckstangen 18, 19 in der Übertotpunktlage gehalten bzw. aus der nach oben geknickten Lage in die Übertotpunktlage zurückgeführt.In the operating position, the push rods 18, 19 are held in the over-center position by an over-center lock 21. The downwardly angled end 18 ^a or 19 ^{a of} the push rods 18 or 19 is connected via a bracket 22 to the tension spring 23 arranged under the spring housing 17, the tension of which can be adjusted by an adjusting screw 25. By means of this device, the push rods 18, 19 are held in the over-center position or are returned from the upwardly bent position into the over-center position.

Erfolgt eine Lastzunahme in den Gliedern 1, 2, so senken sich, wie in Fig. 3 dargestellt, die Glieder und die mit diesen fest verbundenen Einrichtungen, während die mit dem Lenkradsatz 3 verbundenen Einrichtungen in ihrer alten Lage verbleiben. Hierdurch wird der Doppelhebel 7 verschwenkt und durch das Gestänge 8, 9 die Muffe des Gestänges 9 in Richtung Federgehäuse auf der Federstange 13 verschoben. Bei weiterer Lastzunahme wird durch die Muffe der Federteller 15 auf der Federstange 13 in Richtung Gliederende bewegt und die Druckfeder 12 zusammengedrückt, d. h., sie erhält eine größere Vorspannung.If there is an increase in the load in the links 1, 2, the links and fall, as shown in FIG. 3 the facilities firmly connected to these, while the facilities connected to the steering wheel set 3 remain in their old position. As a result, the double lever 7 is pivoted and through the Linkage 8, 9, the sleeve of the linkage 9 is moved in the direction of the spring housing on the spring rod 13. at further increase in load is through the sleeve of the spring plate 15 on the spring rod 13 in the direction Moving the link end and compressing the compression spring 12, d. that is, it receives a greater preload.

Unabhängig von dem Zustand der Beladung der einzelnen Glieder 1, 2 bleibt bei Fahrt in der Außenkurve die- Lage der Druckstangen 18, 19 gegenüber der Lage im geraden Gleis unverändert. Die Federstange 13 gleitet lediglich in der Muffe des Gestänges 9 sowie in den Buchsen 10, 11 und den Federtellern 15, 16. Bei Fahrt in der Innenkurve legt sich nach Überwindung eines geringen, in seiner Größe bestimmbaren Spiels das Ende 18^a der Druckstange 18 gegen den verstellbaren Anschlag 26. Bei weiterer Annäherung der Gliederenden 1, 2 knicken die Druckstangen 18, 19 nach oben aus, und die Stabilisierungseinrichtung wird schlagartig ausgeschaltet. Mit dem Ausknicken der Druckstangen 18, 19 wird die Zugfeder 23 gespannt. Bei Einfahrt in das gerade Gleis werden die Druckstangen durch die Zugfeder 23 in die Übertotpunktlage zurückgeführt.Regardless of the state of the loading of the individual links 1, 2, the position of the push rods 18, 19 with respect to the position in the straight track remains unchanged when driving in the outer curve. The spring rod 13 slides only in the sleeve of the linkage 9 and in the sockets 10, 11 and the spring plates 15, 16. When driving in the inner curve, the end 18 ^{a of} the push rod 18 lies against after overcoming a small, determinable in its size game the adjustable stop 26. As the link ends 1, 2 come closer together, the push rods 18, 19 buckle upwards, and the stabilizing device is suddenly switched off. With the buckling of the push rods 18, 19, the tension spring 23 is tensioned. When entering the straight track, the push rods are returned to the over-center position by the tension spring 23.

Anspruch 1 gilt ausschließlich in Verbindung mit den Merkmalen des Hauptpatents. Anspruch 2 gilt lediglich in Verbindung mit Anspruch 1.Claim 1 applies exclusively in connection with the features of the main patent. Claim 2 applies only in connection with claim 1.

Claims

Patent claims:

1. Stabilization device of articulated units or articulated trains, their units around a common central coupling joint pivotable and through both sides of the coupling joint arranged stabilization devices are connected to each other, the return torque of a certain curvature of the track curve drops suddenly, with the stabilization devices have articulated interconnected push rods with over-center lock arranged in the straight track in the direction of travel, which are arranged with their ends facing away from each other in the car body in the direction of travel, Support pre-tensioned compression springs and when the unit runs in a curve in the inner curve be brought to kink by a ramp, according to patent 957 950, characterized in that, that the bias of the compression springs (12), as known per se, depends on the load condition the link units (1, 2) is made dependent.

2. Stabilizing device according to claim 1, characterized in that one on the compression spring (12) acting plate (15) via a linkage (9, 8) with one end of one in the direction of the track lying double lever (7) is articulated in one on the link unit (1, 2) attached bracket (4) is pivotable and the other end via a spring hanger (5) hinged to the support leaf spring (6) of a free steering wheel set (3) arranged under the joint (24) is.

Considered publications:

German Patent Nos. 466 759, 240 764, 8772;

German patent applications D 11925 II / 2Od (Patent 926 914), K19913II / 20d (patent 930 151); Swiss Patent No. 175 266; British Patent No. 420641.

1 sheet of drawings