DE10054318A1 - System zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes - Google Patents
System zur Steuerung eines DoppelkupplungsgetriebesInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein System zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes (1) eines Kraftfahrzeuges, mit zwei Trennkupplungen (K1, K2) und zwei Eingangswellen (E1, E2), wobei das Getriebe (1) mehrere ansteuerbare erste Aktuatoren (9) zur Realisierung des Einlegens und/oder Herausnehmens bestimmter Getriebegänge (G1 bis G6, R1, R2), nämlich zum Ein- bzw. Ausrücken entsprechender Schiebemuffen (6a bis 6d) aufweist, und wobei zur Steuerung der Trennkupplungen (K1, K2), nämlich zur Verkupplung und/oder Entkupplung der Kurbelwelle (2) mit der entsprechenden Eingangswelle (E1, E2) des Getriebes zumindest ein ansteuerbarer zweiter Aktuator (10) vorgesehen ist. DOLLAR A Der Gesamtwirkungsgrad ist dadurch verbessert, daß die Trennkupplungen (K1, K2) als Trockenkupplungen ausgeführt sind und daß die ersten Aktuatoren (9) und/oder der zweite Aktuator (10) auf elektromechanische Weise und/oder auf hydraulische Weise ansteuerbar sind.
Description
Die Erfindung betrifft ein System zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes eines
Kraftfahrzeuges mit zwei Trennkupplungen und zwei Eingangswellen, wobei das
Getriebe mehrere ansteuerbare erste Aktuatoren zur Realisierung des Einlegens
und/oder Herausnehmens bestimmter Getriebegänge, nämlich zum Ein- bzw. Ausrücken
entsprechender Schiebemuffen aufweist, und wobei zur Steuerung der
Trennkupplungen, nämlich zur Verkupplung und/oder Entkupplung der Kurbelwelle mit
der entsprechenden Eingangswelle des Getriebes zumindest ein ansteuerbarer zweiter
Aktuator vorgesehen ist.
Im Stand der Technik sind unterschiedliche Systeme bzw. Verfahren zur Steuerung der
Trennkupplungen eines Doppelkupplungsgetriebes bzw. der Aktuatoren des
Doppelkupplungsgetriebes bekannt. Vzw. sind die Doppelkupplungsgetriebe als
Automatikgetriebe ausgeführt, denen zwei Trennkupplungen vorgeschaltet sind bzw. die
zwei Trennkupplungen aufweisen und die im allgemeinen als Lamellenkupplungen
ausgeführt sind. Zur Kühlung der Trennkupplungen, insbesondere um eine thermische
Überlastung der Trennkupplungen zu vermeiden, sind diese im allgemeinen ölgekühlt.
Wenn bspw. das Fahrzeug "am Hang stehend" gehalten werden soll, kann eine
Überhitzung der Lamellen über einen gewissen Zeitraum hinweg verhindert werden.
Insbesondere aus dem "Rennsport" sind die hier genannten Doppelkupplungsgetriebe
bekannt bzw. werden hier entsprechend verwendet. Die hier bekannten Bauformen
verwenden für die Trennkupplungen üblicherweise in Schmieröl laufende und von diesem
Schmieröl gekühlte Lamellenkupplungen, wie sie auch in anderen Kraftfahrzeugen mit
automatischen Getrieben verwendet werden. Problematisch bei dieser Bauweise ist der
Umstand, daß die erforderliche Ölkühlung eine Pumpe benötigt, die in geeigneter Weise
angetrieben werden muß. Im allgemeinen dient diese als Ölpumpe ausgeführte
Hydraulikpumpe auch gleichzeitig zur Versorgung der Aktorik des entsprechenden
automatische Getriebes, so daß sie permanent Drucköl liefern und folglich auch ständig
angetrieben werden muß. Dieser ständige Antrieb kann bspw. direkt durch die
Antriebsmaschine, also durch den Motor des Kraftfahrzeuges erfolgen. Problematisch ist
jedoch, daß die üblichen Hydraulikpumpen einen der Antriebsdrehzahl proportionalen
Volumenstrom liefern, der jedoch nicht immer mit dem Ölvolumenstrom des Getriebes
korreliert. So behilft man sich damit, daß der überschüssige von der Hydraulikpumpe
gelieferte Volumenstrom über ein Rückstromregelventil von der Druckseite der
Hydraulikpumpe direkt zu Saugseite zurückgeführt wird, was zur Folge hat, daß die von
der Hydraulikpumpe eingebrachte Leistung verloren geht.
Der wachsende Bedarf an Fahrzeugen mit besonders günstigem Treibstoffverbrauch,
insbesondere in dem wachsenden Kraftfahrzeug-Marktsegment der "3-Liter-Autos"
macht es erforderlich, nach Getriebekonzepten zu suchen, die einerseits einen guten
Wirkungsgrad aufweisen, andererseits aber auch ein effektives Triebstrang-Management
erlauben. Das Ziel ist es, den Wirkungsgrad des Gesamtsystems zu erhöhen, nämlich
das Zusammenspiel des Antriebsaggregates (Motor) des Kraftfahrzeuges und der
Drehmomentwandlung (Getriebe) auf möglichst kostengünstige Art und Weise optimal zu
realisieren. Hierzu zählen unter anderem die neuartigen automatisierten
Handschaltgetriebe (ASG), die jedoch einen prinzipbedingt schlechten Schaltkomfort
bieten.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das bekannte System derart
auszugestalten und weiterzubilden, daß der Schaltkomfort für ein
Doppelkupplungsgetriebe nach wie vor gewährleistet ist, jedoch der Systemwirkungsgrad
erhöht ist.
Die zuvor aufgezeigt Aufgabe ist nun dadurch gelöst, daß die Trennkupplungen als
Trockenkupplungen ausgeführt sind und daß die ersten Aktuatoren und/oder der zweite
Aktuator auf elektromechanische Weise und/oder auf hydraulische Weise ansteuerbar
sind. Dadurch, daß die Trennkupplungen nunmehr als Trockenkupplungen ausgeführt
sind, entfällt zunächst die Notwendigkeit der ständigen Ölkühlung. Die im Getriebe
vorgesehenen ersten Aktuatoren bzw. die entsprechenden zweiten Aktuatoren zur
Realisierung der Steuerung der Trennkupplungen können einerseits auf
elektromechanische Weise oder auch auf hydraulische Weise angesteuert werden. Für
den Fall der hydraulischen Ansteuerung ist zwar wiederum eine Hydraulikpumpe
erforderlich, allerdings kann diese auf separate Art und Weise, insbesondere unabhängig
vom Motor des Kraftfahrzeuges betrieben werden, so daß insgesamt - im Endeffekt - der
Wirkungsgrad des gesamten Systems verbessert ist. Im Ergebnis sind durch die
Kombination der entsprechenden Merkmale die eingangs beschriebenen Nachteile
vermieden, wobei der Schaltkomfort für das Doppelkupplungsgetriebe erhalten ist und
der Wirkungsgrad des gesamten Systems im Kraftfahrzeug erhöht ist.
Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, das erfindungsgemäße System in
vorteilhafter Art und Weise auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf zunächst auf
die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im
folgenden soll nun ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der
folgenden Zeichnung und der dazugehörenden Beschreibung näher erläutert werden. In
der Zeichnung zeigt:
Fig. 1 ein Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Eingangwellen und zwei vorgesehenen
Trennkupplungen, die als Trockenkupplungen ausgeführt sind in vereinfachter
schematischer Darstellung,
Fig. 2 ein Blockschaltbild in vereinfachter schematischer Darstellung zur Verdeutlichung
des erfindungsgemäßen Systems zur Steuerung des Doppelkupplungsgetriebes.
Fig. 3 ein Steuergerät in kompakter Bauweise in vereinfachter schematischer
Darstellung und
Fig. 4 das in Fig. 3 dargestellte Steuergerät in perspektivischer explosionsartiger
schematischer Darstellung.
Die Fig. 1 bis 4 zeigen in schematischer Darstellung das erfindungsgemäße System zur
Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes 1 eines hier nicht dargestellten
Kraftfahrzeuges. Fig. 1 zeigt hier in schematischer Darstellung das
Doppelkupplungsgetriebe 1 mit zwei Eingangswellen, nämlich einer ersten
Eingangswelle E1 und einer zweiten Eingangswelle E2. Der ersten Eingangswelle E1 ist
eine erste Trennkupplung K1 zugeordnet, wobei der zweiten Eingangswelle E2 eine
zweite Trennkupplung K2 zugeordnet ist. Das hier dargestellte Doppelkupplungsgetriebe
1 wird durch eine Brennkraftmaschine angetrieben, deren Kurbelwelle 2 schematisch
dargestellt ist. Die beiden Trennkupplungen K1 und K2 weisen einen gemeinsamen
äußeren Kupplungskorb 3 auf und sind konzentrisch zueinander angeordnet. Über die
hier vorgesehenen Reibplatten 4 bzw. 5 ist die erste Eingangswelle E1 bzw. die zweite
Eingangswelle E2 mit dem Kupplungskorb 3 bzw. der Kurbelwelle 2 zur Übertragung
eines entsprechenden Drehmomentes verbindbar. Die erste Eingangswelle E1 ist hier als
Vollweile ausgebildet. Die zweite Eingangswelle E2 ist hier als Hohlwelle ausgebildet und
umgibt die erste Eingangswelle E1.
Das hier dargestellte Doppelkupplungsgetriebe 1 weist im wesentlichen sieben
Gangstufen auf nämlich sechs Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang (bzw. zwei
Rückwärtsgangstufen). Jede Gangstufe ist durch ein Zahnradpaar gebildet. Die 6
Vorwärtsgänge sind in Fig. 1 ersichtlich durch die Bezifferung "G1" bis "G6". Der
Rückwärtsgang ist hier durch die Bezifferung "R1" bzw. "R2" dargestellt. Jede einzelne
Gangstufe, also jeder der Vorwärtsgange "G1" bis "G6" wird durch ein entsprechendes
Zahnradpaar gebildet. Hierbei stehen die Zahnradpaare, die hier nicht näher bezeichnet
sind, für die einzelnen entsprechenden Gänge "G1" bis "G6". Die Antriebsräder der
einzelnen Gangstufen "G1" und "G3", sind mit der Eingangswelle E1 fest verbunden,
wobei die Abtriebsräder der Gänge "G1" und "G3" als Losräder ausgeführt sind und über
eine erste Schiebemuffe 6a entsprechend geschaltet, nämlich mit der ersten
Getriebeausgangswelle 7 wirksam verbunden werden können. Die Antriebsräder der
Gänge "G2" und "G4" sind mit der Eingangswelle E2 fest verbunden, wobei die
Abtriebsräder der Gänge "G2" und "G4" über eine zweite Schiebemuffe 6b entsprechend
geschaltet werden können. Die Abtriebsräder der Gänge "G1" bis "G4" liegen alle auf der
ersten Getriebeausgangswelle 7.
In diesem bevorzugten Ausführungsbeispiel des hier dargestellten
Doppelkupplungsgetriebes 1 ist aber noch eine zweite Getriebeausgangswelle 8
vorgesehen, mit deren Hilfe der fünfte und sechste Gang "G5" und "G6" realisierbar ist.
Hierzu weist die erste Eingangswelle E1 zusätzlich noch ein hier nicht näher
bezeichnetes Antriebsrad auf, das mit der Eingangswelle E1 fest verbunden ist und mit
einem hier nicht näher bezeichneten Abtriebsrad, das auf der zweiten
Getriebeausgangswelle 8 angeordnet ist, in Eingriff steht. Hierbei ist das Abtriebsrad des
fünften Ganges "G5" als Losrad ausgeführt und durch eine dritte Schiebemuffe 6c
entsprechend schaltbar, d. h. mit der zweiten Getriebeausgangswelle 8 wirksam
verbindbar. Schließlich dient das Antriebsrad des vierten Ganges "G4", das mit der
zweiten Eingangswelle E2 fest verbunden ist, gleichzeitig auch als Antriebsrad für den
sechsten Gang "G6". Hierzu ist auf der zweiten Getriebeausgangswelle 8 ein
entsprechendes Abtriebsrad angeordnet, das durch eine vierte Schiebemuffe 6d
entsprechend schaltbar ist. Bei geschaltetem ersten Gang "G1" läuft grundsätzlich der
Kraftfluss über die geschlossene erste Trennkupplung K1, die erste Eingangswelle E1,
über die erste Schiebemuffe 6a auf die erste Getriebeausgangswelle 7. In diesem Fall
sind alle übrigen Schiebemuffen 6b, 6c und 6d nicht geschaltet bzw. nehmen ihre
Neutralstellung ein. Soll nun in den zweiten Gang "G2" geschaltet werden, also ein
anderer Antriebsstrang realisiert werden, so wird bei einem entsprechenden
Gangstufenwechsel von der ersten zur zweiten Gangstufe, hier vom ersten Gang "G1"
zum zweiten Gang "G2" die erste Schiebemuffe 6a ausgerückt und die zweite
Schiebemuffe 6b entsprechend eingerückt, wobei auf die zweite Trennkupplung K2
umgeschaltet wird. Der Kraftfluss läuft nun - im eingelegten Gang "G2" - über die zweite
Trennkupplung K2, die zweite Eingangswelle E2 und die entsprechende Zahnradpaarung
auf die erste Getriebeausgangswelle 7.
Bei der hier bevorzugten Ausführungsform des dargestellten Doppelkupplungsgetriebes
1 sind noch zusätzlich Trieblingsverzahnungen T1 und T2 (Achsübersetzungen)
vorgesehen, die beide mit dem Ausgleichsgetriebe AG, von dem aus das
Abtriebsmoment auf die beiden Vorderräder des Kraftfahrzeuges übertragen wird,
kämmen.
Fig. 2 zeigt erste Aktuatoren 9 und zweite Aktuatoren 10, wobei die ersten Aktuatoren 9
die Bewegungen der entsprechenden Schiebemuffen 6a bis 6d realisieren und die
zweiten Aktuatoren 10 die Steuerung der entsprechenden Trennkupplungen K1 und K2
realisieren, was hier durch die schematische Darstellung in Fig. 2 bzw. der hier
gezeichneten Pfeile angedeutet sein soll.
Die eingangs beschriebenen Nachteile sind nun dadurch vermieden, daß die
Trennkupplungen K1 und K2 als Trockenkupplungen ausgeführt sind und daß die ersten
Aktuatoren 9 und/oder die zweiten Aktuatoren 10 auf elektromechanische Weise
und/oder hydraulische Weise ansteuerbar sind. Die hier verwendeten Trennkupplungen
K1 und K2 sind vzw. als konventionelle Trockenreibkupplungen ausgeführt, die einerseits
ein geringes Schleppmoment aufweisen, andererseits aber die Notwendigkeit einer
gesonderten Kühlung entfällt. Folglich ist auch keine permanent mitlaufende
Hydraulikpumpe, insbesondere auch keine Ölpumpe zur Kühlung der entsprechenden
Trennkupplungen K1 und K2 erforderlich. Hierdurch kann der Wirkungsgrad des
gesamten Systems für das Kraftfahrzeug erhöht werden, was im folgenden noch
erläutert werden wird.
Vzw. sind die hier verwendeten Trennkupplungen K1 und K2, die als
Trockenreibkupplungen ausgeführt sind, "aktiv schließend" ausgeführt. Grundsätzlich
kann die Aktorik des Doppelkupplungsgetriebes 1 auf zwei unterschiedliche Arten
realisiert werden, nämlich einerseits elektromechanisch, andererseits hydraulisch.
Im Fall der hier nicht dargestellten elektromechanischen Ausführung werden die
einzelnen Aktuatoren, insbesondere die ersten Aktuatoren 9 und die zweiten Aktuatoren
10 dann auf elektromechanische Art und Weise angesteuert, nämlich vzw. durch
Elektromotoren oder elektrisch betätigbare Stellantriebe, die von einem entsprechenden
Steuergerät angesteuert werden. Diese Alternative ist hier aber nicht dargestellt.
Die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung zeigt hier das erfindungsgemäße System
für das hier dargestellte Doppelkupplungsgetriebe 1, das auf hydraulischer Basis
realisiert ist. Die Aktorik des Doppelkupplungsgetriebe 1 zur Ansteuerung der
Trennkupplungen K1 und K2 sowie die Realisierung des Einlegens und Herausnehmens
der einzelnen Getriebegänge "G1" bis "G6" bzw. "R1, R2" wird hydraulisch ausgeführt.
Hierzu ist zur Steuerung der ersten Aktuatoren 9 und der zweiten Aktuatoren 10 ein
separates Hydrauliksystem 11 vorgesehen, so wie dieses aus Fig. 2 ersichtlich ist.
Die Anordnung der Eingangswellen E1, E2 bzw. der Getriebeausgangswellen 7 und 8
und der Zahnräder im Doppelkupplungsgetriebe 1 ist grundsätzlich unabhängig von den
hier dargestellten Eigenschaften des Systems. Zwar könnte die Ausführung der
Trennkupplungen K1 und K2 als Trockenkupplungen deswegen ein wenig problematisch
sein, da sich der Bauraumbedarf im Vergleich zu einer nasslaufenden, d. h. ölgekühlten
Lamellenkupplung erhöht. Auch die zweiten Aktuatoren 10 zur Ansteuerung der
Trennkupplungen K1 und K2 benötigen einen bestimmten Bauraum innerhalb des
Kupplungsgehäuses. Für eine Front-Quer-Anordnung des Doppelkupplungsgetriebes 1
innerhalb des Motorraumes ist es daher sinnvoll, den benötigten Bauraum für die
"Doppelkupplung" durch eine besonders kompakte Bauweise des
Doppelkupplungsgetriebes 1 zu realisieren. Aus diesem Grunde hat sich die Anordnung
von zwei Triebwellen, so wie dieses aus Fig. 1 und 2 ersichtlich wird, als besonders
zweckmäßig erwiesen. Anders ausgedrückt, die genaue Ausführung des hier
dargestellten Doppelkupplungsgetriebes 1 kann unterschiedlich sein. Bspw. ist man nicht
darauf angewiesen, daß die entsprechenden Getriebegänge "G1" bis "G6", die im H-
Schaltbild jeweils in einer Gasse liegen sollen, auch im Doppelkupplungsgetriebe 1 auf
einer Schaltschiene/Schiebemuffe angeordnet sind. So kann es bspw. bei
Doppelkupplungsgetrieben zweckmäßig sein, bspw. die Gänge "G3" und "G5" einer
entsprechenden Schiebemuffe zuzuordnen.
Erfindungsgemäß weist aber das hier dargestellte System ein separates Hydrauliksystem
11 zur Steuerung der ersten und zweiten Aktuatoren 9 und 10 auf. Weiterhin weist das
Hydrauliksystem 11 ein Steuergerät 12, erste Schaltventile 13 zur Ansteuerung der
ersten Aktuatoren 9, zweite Schaltventile 14 zur Ansteuerung der zweiten Aktuatoren 10,
eine Hydraulikpumpe 15, einen Hydraulik-Druckspeicher 16 und einen Hydraulik-
Flüssigkeitsbehälter 17 auf. Fig. 2 läßt besonders gut das Steuergerät 12 und die
Steuerleitungen 18 zur Verbindung des Steuergerätes 12 mit den ersten und zweiten
Aktuatoren 9 und 10 erkennen.
Wie aus Fig. 2 zu erkennen ist, sind die ersten und zweiten Schaltventile 13 und 14 hier
innerhalb des Bauraumes des Steuergerätes 12 schematisch dargestellt und steuern so
die Bewegungen der ersten und zweiten Aktuatoren 9 und 10. Das Hydrauliksystem 11
weist ein zwischen der Hydraulikpumpe 15, die vzw. als elektrisch betreibbare Pumpe
ausgeführt ist, und zwischen dem Hydraulik-Druckspeicher 16 angeordnetes
Rückschlagventil 19 auf. Zusätzlich ist ein Drucksensor 20 und ein Überdruckventil 21
vorgesehen, so daß über eine zusätzliche "Bypass-Steuerleitung" 22 bei
entsprechendem Überdruck Hydraulikmittel aus dem Hydraulik-Druckspeicher 16 über
das Überdruckventil 21 und die Bypass-Steuerleitung 22 zum Eingang der
Hydraulikpumpe 15 bzw. in den Hydraulik-Flüssigkeitsbehälter 17 zurückströmen kann.
Wie die Fig. 2 zeigt, sind die ersten Aktuatoren 9 als doppelseitig wirkende
Einlegezylinder und die zweiten Aktuatoren 10 als einseitig wirkende Stellzylinder
ausgeführt. Es ist nun denkbar, daß das Hydrauliksystem 11 mit dem selben
Hydraulikmittel, nämlich mit dem selben Öl arbeitet, das sich auch im
Doppelkupplungsgetriebe 1 befindet. Für diesen Fall ist es zweckmäßig,
Automatikgetriebeöl (ATF) zu verwenden, da dieses Öl insbesondere bei tiefen
Temperaturen keine sehr hohe Viskosität aufweist.
Es ist aber auch denkbar, und dies ist hier realisiert, daß das Hydrauliksystem 11 eine
spezielle Hydraulikflüssigkeit verwendet, so daß die Hydraulikmittelkreisläufe vom
Doppelkupplungsgetriebe 1 (Schmierung der Wellen und Zahnräder) und der Hydraulik
des Hydrauliksystems 11 selbst (Schaltung der Trennkupplungen K1 und K2 sowie der
Getriebegänge "G1" bis "G6) voneinander getrennt sind. Dies hat den Vorteil, daß im
Doppelkupplungsgetriebe 1 konventionelles Getriebeöl verwendet werden kann, was sich
positiv auf die Lebensdauer der Lager und Zahnräder auswirkt. Gleichzeitig wird für die
Hydraulik, nämlich für das Hydrauliksystem 11 eine Flüssigkeit mit geringer Viskosität
verwendet, um die Schaltqualität zu sichern und den Wirkungsgrad der
Schaltungshydraulik zu verbessern.
Die Fig. 3 und 4 zeigen ein Steuergerät 12, das als kompakte Baueinheit ausgeführt ist.
Es ist denkbar, daß einerseits dieses Steuergerät 12 mit einem separaten
Getriebesteuergerät schaltungstechnisch verbunden ist oder aber - was hier der Fall ist -
das Steuergerät 12 und das Getriebesteuergerät in sich als kompakte umfassende
Baueinheit ausgeführt ist. Dies bedeutet, daß das hier in den Fig. 3 und 4 dargestellte
Steuergerät 12 entsprechende elektrische/elektronische Komponenten aufweist, um die
entsprechende Steuerung der Getriebegänge "G1" bis "G6" bzw. das Schließen und
Öffnen der Trennkupplungen K1 und K2 zu realisieren. Es ist also eine entsprechende
Rechnereinheit mit Eingabe- und Ausgabeeinheiten und es sind entsprechende
Sensoren vorgesehen. Insbesondere sind um die exakte Steuerung der ersten und
zweiten Aktuatoren 9 und 10 entsprechend zu gewährleisten, entsprechende
Wegesensoren vorgesehen, so daß die Position der entsprechenden Kolben in den
ersten und zweiten Aktuatoren 9 und 10 immer dem Steuergerät 12 gemeldet werden.
Mit Hilfe des Steuergerätes 12 ist eine Auswertung der Meß-Signale dieser
Wegesensoren und auch des Drucksensors 20 möglich.
Anders ausgedrückt, das hier dargestellte Steuergerät 12 steuert nicht nur die ersten und
zweiten Aktuatoren 9 und 10 über die ersten und zweiten Schaltventile 13 und 14,
sondern steuert auch den entsprechenden Druckaufbau im Hydraulik-Druckspeicher 16
des Hydrauliksystems 11. Da die Hydraulikpumpe 15 vzw. als elektrisch betreibbare
Pumpe ausgebildet ist, wird diese vom Steuergerät 12 entsprechend angesteuert, wenn
nämlich der Druck im Hydraulik-Druckspeicher 16 einen bestimmten Wert unterschreitet,
so daß immer ein bestimmter Druck innerhalb des Hydrauliksystems 11 aufgebaut ist.
Sollte dieser Druck einen bestimmten Wert überschreiten, so wird über das
Überdruckventil 21 eine entsprechende Rückführung des Hydraulikmittels zum Eingang
der Hydraulikpumpe 15 bzw. in den Hydraulik-Flüssigkeitsbehälter 17 über die Bypass-
Steuerleitung 22 gewährleistet.
Die einzelnen Sensoren, insbesondere die hier angesprochenen Wegesensoren sind
nicht im einzelnen dargestellt, genauso wenig wie die entsprechenden Drehzahlsensoren
zur Realisierung der Steuerung der Getriebegänge "G1" bis "G6" und die einzelnen
Steuerleitungen bzw. elektrischen Leitungen zu den Komponenten des Hydrauliksystems
11 nicht dargestellt sind. Das Steuergerät 12 weist hier - wie oben erwähnt - die
entsprechende Leistungselektronik und entsprechende Sensorauswertung auf. Da die
entsprechenden Sensoren nicht dargestellt sind, sind auch die entsprechenden
Sensorleitungen bzw. Stromversorgung und andere elektrische Leitungen nicht
dargestellt.
Im Ergebnis werden durch das hier dargestellte System entsprechende Vorteile erzielt
und der Gesamtwirkungsgrad eines in einem Kraftfahrzeug angeordneten
Doppelkupplungsgetriebes 1 ist entsprechend verbessert, insbesondere durch das
separate Hydrauliksystem 11 mit einer vzw. elektrisch betreibbaren Hydraulikpumpe 15,
die nicht vom Motor des Kraftfahrzeuges betreibbar ist, sondern immer dann, wenn es
möglich ist, entsprechend elektrisch geschaltet, nämlich betrieben werden kann, um den
entsprechenden Druck im Hydraulik-Druckspeicher 16 aufzubauen.
Die Steuerung des Doppelkupplungsgetriebes 1 ist daher von der eigentlichen
Motordrehzahl - wie bisher im Stand der Technik üblich - unabhängig, was die
entsprechenden Vorteile mit sich bringt.
1
Doppelkupplungsgetriebe
2
Kurbelwelle
3
Kupplungskorb
4
Reibplatten
5
Reibplatten
6
a
1
. Schiebemuffe
6
b
2
. Schiebemuffe
6
c
3
. Schiebemuffe
6
d
4
. Schiebemuffe
7
erste Getriebeausgangswelle
8
zweite Getriebeausgangswelle
9
erste Aktuatoren
10
zweite Aktuatoren
11
Hydrauliksystem
12
Steuergerät
13
erste Schaltventile
14
zweite Schaltventile
15
Hydraulikpumpe
16
Hydraulik-Druckspeicher
17
Hydraulik-Flüssigkeitsbehälter
18
Steuerleitungen
19
Rückschlagventil
20
Drucksensor
21
Überdruckventil
22
Bypass-Steuerleitung
E1 erste Eingangswelle
E2 zweite Eingangswelle
K1 erste Trennkupplung
K2 zweite Trennkupplung
G1 bis G6 Vorwärtsgänge
R1, R2 Rückwärtsgänge
T1, T2 Trieblingsverzahnungen
AG Ausgleichsgetriebe
E1 erste Eingangswelle
E2 zweite Eingangswelle
K1 erste Trennkupplung
K2 zweite Trennkupplung
G1 bis G6 Vorwärtsgänge
R1, R2 Rückwärtsgänge
T1, T2 Trieblingsverzahnungen
AG Ausgleichsgetriebe
Claims (11)
1. System zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes (1) eines Kraftfahrzeuges,
mit zwei Trennkupplungen (K1, K2) und zwei Eingangswellen (E1, E2), wobei das
Getriebe (1) mehrere ansteuerbare erste Aktuatoren (9) zur Realisierung des
Einlegens und/oder Herausnehmens bestimmter Getriebegänge (G1 bis G6, R1,
R2), nämlich zum Ein- bzw. Ausrücken entsprechender Schiebemuffen (6a bis 6d)
aufweist, und wobei zur Steuerung der Trennkupplungen (K1, K2), nämlich zur
Verkupplung und/oder Entkupplung der Kurbelwelle (2) mit der entsprechenden
Eingangswelle (E1, E2) des Getriebes (1) zumindest ein ansteuerbarer zweiter
Aktuator (10) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Trennkupplungen
(K1, K2) als Trockenkupplungen ausgeführt sind und daß die ersten Aktuatoren (9)
und/oder der zweite Aktuator (10) auf elektromechanische Weise und/oder auf
hydraulische Weise ansteuerbar sind.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Steuerung der
ersten und zweiten Aktuatoren (9, 10) ein separates Hydrauliksystem (11)
vorgesehen ist.
3. System nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
das Hydrauliksystem (11) ein Steuergerät (12), erste Schaltventile (13) zur
Ansteuerung der ersten Aktuatoren (9), zweite Schaltventile (14) zur Ansteuerung
der zweiten Aktuatoren (10), eine Hydraulikpumpe (15), einen Hydraulik-
Druckspeicher (16) und einen Hydraulik-Flüssigkeitsbehälter (17) aufweist.
4. System nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die Hydraulikpumpe (15) als elektrisch betreibbare Pumpe ausgeführt ist.
5. System nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die ersten und zweiten Schaltventile (13, 14) bzw. die ersten und zweiten
Aktuatoren (9, 10) über Steuerleitungen (18) mit dem Steuergerät (12) und das
Steuergerät (12) über Steuerleitungen (18) mit dem Hydrauliksystem (11)
verbunden ist.
6. System nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
das Hydrauliksystem (11) ein zwischen Hydraulikpumpe (15) und Hydraulik-
Druckspeicher (16) angeordnetes Rückschlagventil (19) und zusätzlich einen
Drucksensor (20) und ein Überdruckventil (21) aufweist.
7. System nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die ersten Aktuatoren (9) als doppelseitig wirkende Einlegezylinder und die zweiten
Aktuatoren (10) als einseitig wirkende Stellzylinder ausgeführt sind.
8. System nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
zur exakten Steuerung der ersten und zweiten Aktuatoren (9, 10) Wegesensoren
und/oder Drucksensoren vorgesehen sind.
9. System nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
mit Hilfe des Steuergerätes (12) eine Auswertung der Meßsignale der
Wegesensoren und des Drucksensors (20) erfolgt und eine entsprechende
Steuerung der Getriebegänge (G1 bis G6, R1, R2) und der Trennkupplungen (K1,
K2) gewährleistet ist.
10. System nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
das Steuergerät (12) mit einem Getriebesteuergerät schaltungstechnisch
verbunden ist.
11. System nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
das Steuergerät und Getriebesteuergerät als kompakte Baueinheit ausgeführt sind.
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