DE10052891C2 - Stelleinrichtung zur automatisierten Durchführung von Gangschaltvorgängen in einem Getriebe - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Stelleinrichtung zum automatisierten Durchführen von Gangschaltvorgängen in einem Getriebe, umfassend ein Stellorgan, welches mit Schaltorganen des Getriebes zur Durchführung von Gangschaltvorgängen betriebsmäßig in Verbindung steht oder bringbar ist, und wenigstens zwei Stellantriebe, welche zur Erzeugung einer Stell­ bewegung des Stellorgans zur Durchführung von Antriebsbewegungen erregbar sind.

Eine derartige Stelleinrichtung ist beispielsweise aus der DE 199 16 169 A1 bekannt. Bei derartigen Stelleinrichtungen bzw. damit ausgestatteten Getrieben ist es zur korrekten Durchführung von Gangschaltvorgängen insbesondere nach dem Neustart eines Kraftfahrzeugs erforderlich, zu erfassen oder ermitteln, in welchem Zustand, d. h. in welcher Gangschalt­ stufe, das Getriebe sich beim Neustart befindet. Diese Information dient dazu, bei den nachfolgend durchzuführenden Gangschaltvorgängen den Ausgangspunkt des Getriebes bzw. der Stelleinrichtung zu kennen, um somit beruhend auf diesem Ausgangspunkt die Stellantriebe zu erregen und durch diese Erregung entsprechende Endstellungen, beispielsweise im Bereich anderer Gangstufen, anzufahren. Da im Allgemeinen der durch­ fahrene Stellweg durch Sensoranordnungen ermittelt wird, die im Bereich der Stellantriebe sitzen, wäre ohne der Kenntnis des beim Neustart vorhandenen Zustandes des Getriebes eine nachfolgende Durchführung von Gangschaltvorgängen letztendlich nicht möglich.

Um Kenntnis über die momentan eingelegte Gangstufe zu erlangen, ist es beispielsweise bekannt, beim Neustart bzw. bereits vor dem Neustart eines Fahrzeugs, beispielsweise bereits beim Öffnen der Fahrertüre, durch Ansteuern der Stellantriebe und Verstellen des Getriebes eine Plausibilitäts­ überprüfung dahingehend durchzuführen, welche Gangstufe aufgrund der bei der Ansteuerung der Stellantriebe vorgenommenen Bewegung eingelegt gewesen sein könnte. Dies erfordert jedoch, dass eine tatsächlich eingelegte Gangstufe ausgelegt wird, mit der Gefahr, dass bei an einer abfallenden Straße sich befindendem Fahrzeug dieses zu rollen beginnt. Um dies zu verhindern, kann beispielsweise vorgesehen sein, dass diese Kontrolle nur dann durchgeführt wird, wenn der Fahrer gleichzeitig die Bremse in einem bestimmten Ausmaß betätigt. Neben der Gefahr, dass also das Fahrzeug wegrollen könnte, ist dieser Vorgang, bei welchem möglicherweise der Fahrer eingreifen muss, für den Fahrer unkomfortabel.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Stelleinrichtung zum automatisierten Durchführen von Gangschaltvorgängen in einem Getriebe vorzusehen, bei welcher in einfacher und zuverlässiger Art und Weise und ohne einer durch den Fahrer vorzunehmenden Einwirkung auf ein Fahrzeug ermittelt werden kann, ob eine vorbestimmte Gangstufe eingelegt ist, insbesondere beim Neustart eines Fahrzeugs.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe gelöst durch eine Stelleinrichtung zum automatisierten Durchführen von Gangschaltvorgängen in einem Getriebe, umfassend ein Stellorgan, welches mit Schaltorganen des Getriebes zur Durchführung von Gangschaltvorgängen betriebsmäßig in Verbindung steht oder bringbar ist, und wenigstens zwei Stellantriebe, welche zur Erzeugung einer Stellbewegung des Stellorgans zur Durch­ führung von Antriebsbewegungen erregbar sind.

Bei dieser erfindungsgemäßen Stelleinrichtung ist wenigstens einem der Stellantriebe eine Anschlaganordnung zugeordnet, wobei die Anschlag­ anordnung zum Blockieren einer Antriebsbewegung des wenigstens einen der Stellantriebe nur dann wirksam ist, wenn der wenigstens eine der Stellantriebe bei in einer einer vorbestimmten Gangstufe, vorzugsweise der ersten Gangstufe, zugeordneten Betätigungsstellung sich befindendem Stellorgan zur Durchführung einer Antriebsbewegung erregt wird, welche Antriebsbewegung nicht zur Übertragung einer Antriebskraft auf das Stellorgan führt.

Durch das Bereitstellen der Anschlaganordnung bei der erfindungsgemäßen Stelleinrichtung wird dafür gesorgt, dass in einem bestimmten Zustand derselben bzw. in einem bestimmten Zustand des Getriebes, nämlich dann, wenn die vorbestimmte Gangstufe eingelegt ist, durch Wirksamwerden der Anschlaganordnung erkannt wird, dass tatsächlich diese Gangstufe eingelegt ist. Da nur dann, wenn diese Gangstufe eingelegt ist bzw. die Stelleinrichtung in einer zugeordneten Betätigungsstellung ist, die Anschlag­ anordnung wirksam werden kann, ist somit in eindeutiger Art und Weise erkennbar, dass das System sich in einem bestimmten Zustand befindet, nämlich diese vorbestimmte Gangstufe eingelegt ist. Da weiterhin das Erkennen, dass diese vorbestimmte Gangstufe eingelegt ist, dann statt­ finden wird, wenn eine Ansteuerung der Stelleinrichtung in derartiger Art und Weise erfolgt, dass durch eine durch den wenigstens einen Stellantrieb durchgeführte Antriebsbewegung eine antriebskraftübertragungsmäßige Wechselwirkung mit dem Stellorgan nicht erzeugt wird, wird gleichzeitig vermieden, dass eine momentan eingelegte Gangstufe ausgelegt wird. Die Gefahr des Wegrollens eines mit einem derartigen System ausgestatteten Fahrzeugs wird daher ebenfalls vermieden.

Die erfindungsgemäße Stelleinrichtung kann vorzugsweise weiter gekenn­ zeichnet sein durch eine im Kraftübertragungsweg zwischen dem wenig­ stens einen der Stellantriebe und dem Stellorgan wirkende Kraftüber­ tragungsanordnung mit einem durch den wenigstens einen der Stellantriebe bei Antriebsbewegung desselben bewegbaren Eingangsorgan und einem dem Stellorgan zugeordneten Ausgangsorgan, und dadurch, dass wenig­ stens bei in der der vorbestimmten Gangstellung zugeordneten Betätigungs­ stellung sich befindendem Stellorgan bei Erregung des wenigstens einen der Stellantriebe zur Durchführung einer Antriebsbewegung Eingangsorgan und Ausgangsorgan in wenigstens einer Relativbewegungsrichtung bezüglich einander im Wesentlichen ohne Kraftübertragungswechselwirkung verlagerbar sind.

Um in einfacher Art und Weise eine Wechselwirkung zwischen dem Eingangsorgan und dem Ausgangsorgan bereitstellen zu können, wird vorgeschlagen, dass ein Organ von Eingangsorgan und Ausgangsorgan einen Führungsvorsprung umfasst und das andere Organ von Eingangsorgan und Ausgangsorgan eine Führungsbahn umfasst, in welche der Führungs­ vorsprung eingreift.

Um bei einem derartigen Aufbau, bei welchem Führungsvorsprung und Führungsbahn miteinander in Wechselwirkung stehen oder treten können, das Wirksamwerden der Anschlaganordnung in der vorangehend be­ schriebenen Art und Weise in einfacher Weise ermöglichen zu können, wird vorgeschlagen, dass die Führungsbahn einen Führungsbahnabschnitt umfasst, in welchen der Führungsvorsprung bei sich in der der vorbestimm­ ten Gangstufe zugeordneten Betätigungsstellung befindendem Stellorgan eingreift, dass der Führungsbahnabschnitt sich in einer Richtung erstreckt, in weicher der Führungsvorsprung sich bezüglich des anderen Organs bei Durchführung der Antriebsbewegung des wenigstens einen der Stellantriebe bewegt, und dass der Führungsbahnabschnitt in der Richtung eine größere Erstreckungslänge aufweist, als ein durch die Anschlaganordnung zu­ gelassener Bewegungshub des Führungsvorsprungs in dem Führungsbahn­ abschnitt, wenn das Stellorgan sich in der der vorbestimmten Gangstellung entsprechenden Betätigungsstellung befindet.

Bei der erfindungsgemäßen Stelleinrichtung kann vorzugsweise weiter vorgesehen sein, dass der Führungsvorsprung an einem durch den wenigstens einen der Stellantriebe bewegbaren Eingangselement vor­ gesehen ist, dass die Führungsbahn an dem Stellorgan oder einem damit bewegungsverkoppelten Element vorgesehen ist, wobei durch den Führungsvorsprung und die Führungsbahn eine Zwangsführung für das Stellorgan gebildet ist, durch welche bei Erregung eines anderen der Stellantriebe zur Durchführung einer Antriebsbewegung und dabei Einleitung einer Bewegungskraft in das Stellorgan ein Stellbewegungsverlauf für das Stellorgan vorgebbar ist.

Um hier für verschiedene Gangschaltvorgänge einen gewissen Bewegungs­ ablauf für das Stellorgan vorgeben zu können, wird vorgeschlagen, dass die Führungsbahn eine Mehrzahl von verschiedenen Gangschaltvorgängen zugeordneten Zwangsführungsbahnabschnitten aufweist, und dass der Führungsbahnabschnitt ein zwei Zwangsführungsbahnabschnitte ver­ bindender erster Verbindungsabschnitt der Führungsbahn ist.

Bei der erfindungsgemäßen Stelleinrichtung kann eine weiter spezifizierte Bestimmung dahingehend, welche Gangstufe eingelegt ist bzw. ob eine Gangstufe aus einer bestimmten Gruppe von Gangstufen eingelegt ist, durchgeführt werden, wenn die Führungsbahn einen zweiten Verbindungs­ abschnitt aufweist, durch welchen die zwei Zwangsführungsbahnabschnitte miteinander verbunden sind, und wenn eine Länge der geradlinigen Erstreckung des zweiten Verbindungsabschnittes ausgehend von einem der Zwangsführungsbahnabschnitte in der Richtung kleiner ist, als die ent­ sprechende Erstreckungslänge des ersten Verbindungsabschnittes, und kleiner ist, als der mögliche Bewegungshub des Führungsvorsprungs in dem ersten Verbindungsabschnitt, wenn das Stellorgan sich in der der vor­ bestimmten Gangstellung zugeordneten Betätigungsstellung befindet.

Die Anschlaganordnung kann beispielsweise am Gehäuse der Stelleinrich­ tung vorgesehen sein.

Die vorliegende Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Ermitteln, ob eine vorbestimmte Gangstufe in einem Getriebe eingelegt ist, wobei dem Getriebe eine erfindungsgemäße Stelleinrichtung zugeordnet ist.

Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte:

• a) Erregen des wenigstens einen der Stellantriebe zur Durchführung einer Antriebsbewegung,
• b) Erfassen des Ausmaßes der bis zum Wirksamwerden einer Blockade durchgeführten Antriebsbewegung des wenigstens einen der Stellantriebe,
• c) dann, wenn das erfasste Ausmaß einem ersten vorbestimmten Referenzwert entspricht, Entscheiden, dass die vorbestimmte Gangstufe eingelegt ist.

Da, wie vorangehend geschildert, die Anschlaganordnung nur unter bestimmten Zuständen wirksam wird, nämlich dann, wenn die vorbestimmte Gangstufe eingelegt war und wenn die Stelleinrichtung derart angesteuert wird, dass die durchgeführte Stellbewegung nicht zu einer Kraftüber­ tragungseinwirkung auf das Stellorgan führt, ermöglicht die erfindungs­ gemäße Vorgehensweise eine eindeutige Feststellung dahingehend, ob diese vorbestimmte Gangstufe eingelegt ist oder nicht.

Um die Aussagekraft bei der Durchführung einer derartigen Stellbewegung noch weiter erhöhen zu können, kann vorgesehen sein, dass dann, wenn das erfasste Ausmaß einem zweiten vorbestimmten Referenzwert ent­ spricht, welcher größer ist als der erste vorbestimmte Referenzwert, im Schritt c) entschieden wird, dass eine Gangstufe aus einer vorbestimmten Gruppe von Gangstufen, welcher Gruppe von Gangstufen die vorbestimmte Gangstufe zugeordnet ist, jedoch nicht die vorbestimmte Gangstufe eingelegt ist. Weiter kann dann, wenn das erfasste Ausmaß einem dritten vorbestimmten Referenzwert entspricht, welcher kleiner ist als der erste vorbestimmte Referenzwert, im Schritt c) entschieden werden, dass eine Gangstufe aus einer vorbestimmten Gruppe von Gangstufen eingelegt ist, welcher Gruppe von Gangstufen die vorbestimmte Gangstufe nicht zugeordnet ist.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die Figur anhand eines beispielhaften Aufbaus einer Stelleinrichtung detailliert beschrieben.

Die Figur zeigt eine allgemein mit 10 bezeichnete Stelleinrichtung, durch welche im dargestellten Beispiel Schaltvorgänge in einem Schaltgetriebe eines Kraftfahrzeugs vorgenommen werden können. Eine allgemein mit 12 bezeichnete Schaltwelle bildet ein Ausgangsglied der Stelleinrichtung 10 und wird, wie im Folgenden noch detailliert beschrieben, zur Durchführung von Gangschaltvorgängen linear in Richtung ihrer Längsmittellinie L und zur Drehbewegung um ihre Längsmittellinie angetrieben, wie durch Pfeile P1 und P2 dargestellt. Bei Durchführung der Verschiebebewegung in Richtung P1 bzw. der Drehbewegung in Richtung P2 können über einen an der Schaltwelle 12 vorgesehenen Vorsprung 14 die in einem Getriebe vor­ gesehenen Organe, welche zum Ein- bzw. zum Auslegen eines Ganges führen, angesteuert werden. Zur Übertragung der Stellbewegung der Schaltwelle 12 auf diese im Getriebe vorgesehenen Organe, beispielsweise mit jeweiligen im Getriebe vorgesehenen Wellen bzw. darauf angeordneten Zahnrädern zusammenwirkende Synchronisiervorrichtungen, kann eine Übertragungswelle 15 vorgesehen sein. Diese weist ebenso wie die Schaltwelle 12 einen Vorsprung 17 auf, wobei die Vorsprünge 14 und 17 in ihren freien Endbereichen nach Art eines Kugelgelenkes miteinander verbunden sind bzw. zusammenwirken. Die Zusammenwirkung der Vorsprünge 14 und 17 hat zur Folge, dass eine Verschiebebewegung der Schaltwelle 12 in einer Orientierung in Richtung P1 zu einer Verschiebebe­ wegung der Übertragungswelle 15 in der gleichen Orientierung führt. Eine Drehbewegung der Schaltwelle 12 in einer Drehrichtung um deren Längsmittelachse führt zu einer entgegengesetzt gerichteten Drehbewegung der Übertragungswelle 15. Diese Übertragungswelle 15 kann beispielsweise dann mit einem oder mit mehreren fingerartigen Vorsprüngen versehen sein, die bei Durchführung der Drehbewegung in Wechselwirkung mit einer jeweiligen Schaltgabel gebracht werden und bei Durchführung einer Verschiebebewegung diese Schaltgabeln dann zur Betätigung der Syn­ chronisiervorrichtungen verschieben, beispielsweise um den ersten Gang auszulegen und den zweiten Gang einzulegen. Durch das Bereitstellen derartiger Synchronisiervorrichtungen o. dgl. wird es der Schaltwelle 12 bzw. dem Vorsprung 14 und ebenso allen damit in eindeutiger Weise bewegungsverkoppelten Baugliedern, wie z. B. der Übertragungswelle 15 oder daran beispielsweise vorgesehenen Schaltfingern, ermöglicht, eine Bewegung entlang einer Bahn bzw. entlang Bahnen durchzuführen, die in der allgemein mit 16 bezeichneten Schaltkulisse erkennbar sind. Man erkennt hier, dass sogenannte Schaltgassen 18 zwischen jeweils zwei Gängen existieren, wobei bei Bewegung entlang einer Schaftgasse 18, beispielsweise vom ersten in den zweiten Gang oder umgekehrt, geschaltet werden kann. Ferner kann bei Positionierung der Schaltwelle 12 in einer Stellung, die einer Mittenstellung 20 der jeweiligen Schaltgassen 18 zugeordnet ist, nach Durchführung einer Drehbewegung eine Auswahl der verschiedenen Schaltgassen entlang einer Gassenwahllinie 22 vorgenom­ men werden. Das heißt, wenn beispielsweise der erste Gang eingelegt ist, dann befindet sich die Schaltwelle 12 bzw. der Vorsprung 14 in einer dem Punkt 24 in der Kulisse 16 zugeordneten Stellung. Aus dieser Stellung heraus kann die Schaltwelle 12 nur durch Linearbewegung in Richtung P1 bewegt werden. Eine Drehbewegung in dieser Positionierung, beispielsweise in Richtung zum dritten Gang hin, ist bei eingelegtem ersten Gang nicht möglich, das jeweilige Bewegungsspiel der zusammenwirkenden Glieder bei eingelegtem Gang außer Acht gelassen. Dies bedeutet also, dass bereits durch die Ausgestaltung eines Getriebes dafür gesorgt ist, dass die Schaltwelle 12 bzw. der Vorsprung 14 sich lediglich in einem Bewegungs­ muster bewegen können, welches den Linien 18 bzw. 22 der Kulisse 16 entspricht.

Zur Erlangung dieser Bewegung weist die Stelleinrichtung 10 einen ersten Stellantrieb 26 auf, welcher beispielsweise als Elektromotor ausgebildet ist. Dieser Elektromotor 26 treibt ein um eine Drehachse 28 drehbares Segmentzahnrad 30 an. An diesem Segmentzahnrad 30 ist zur Drehachse 28 exzentrisch ein Gelenkvorsprung 32 vorgesehen. An der Schaltwelle 12 ist ein weiterer Gelenkvorsprung 34 vorgesehen. Die beiden Gelenkvor­ sprünge 32, 34 sind durch eine Kopplungsstange 36 miteinander ver­ bunden, wobei in den beiden Endbereichen der Kopplungsstange 36 jeweilige Gelenkpfannen 38, 40 gebildet sind, die zusammen mit den Gelenkvorsprüngen 32, 34 dann kugelgelenkartige Verbindungen bereit­ stellen. Es sei hier darauf hingewiesen, dass auch jedwede andere gelenkige Verbindung der Kopplungsstange 36 mit der Schaltwelle 12 bzw. dem Segmentzahnrad 30 möglich ist.

Die Positionierung der Kopplungsstange 36 ist derart, dass sie - bezogen auf ihre Längsmittellinie - einen Winkel β zur Schaltwelle 12 bzw. deren Längsmittellinie L aufweist, welcher Winkel β von 90° verschieden ist. Ferner erkennt man, dass durch das Bereitstellen des Kopplungsvorsprungs 34 die Kopplungsstange 36 an der Schaltwelle 12 zu deren Längsmittellinie L exzentrisch angreift. Bei Erregung des ersten Stellantriebs 26 bzw. des Elektromotors 26 wird durch die dabei erzeugte Dreh- bzw. Schwenkbewe­ gung des Segmentzahnrads 30 auch die Kopplungsstange 36 bewegt, wobei diese dann ziehend oder drückend am Kopplungsvorsprung 34 angreift. Durch die angesprochene exzentrische Zusammenwirkung des Kopplungsvorsprungs 34 mit der Kopplungsstange 36 und durch das Bereitstellen des von 90° verschiedenen Winkels β wird bei Erregung des Stellantriebs 26 auf die Schaltwelle 12 eine Kraft ausgeübt, die bei Komponentenzerlegung sowohl eine in der Richtung P1, also parallel zur Längsmittellinie L der Schaltwelle 12 gerichtete Komponente aufweist, als auch eine in Umfangsrichtung - bezogen auf die Längsmittellinie L - gerichtete Komponente aufweist. Der erste Stellantrieb bzw. Elektromotor 26 hat also im Wesentlichen die Funktion, bei entsprechender Ansteuerung durch eine nicht dargestellte Ansteuervorrichtung auf die Schaltwelle 12 eine Kraft auszuüben, durch welche diese in ihren Lagern 42, 44 sowohl zur Rotation als auch zur Linearverschiebung angetrieben werden kann.

Die erfindungsgemäße Stelleinrichtung 10 weist ferner einen zweiten Stellantrieb 46 auf, der im dargestellten Beispiel ebenfalls als Elektromotor ausgebildet ist. Die als Schneckenrad ausgebildete Ausgangswelle 48 des Elektromotors 46 kämmt mit einem Zahnrad 50 und bildet zusammen mit diesem ein selbsthemmendes Getriebe 52. Das Zahnrad 50, welches auch segmentartig ausgebildet sein kann, ist mit einer Hülse 54 fest verbunden, welche Hülse 54 wiederum zur Schaftwelle 2 konzentrisch und diese umgebend angeordnet ist. Die Hülse 54 und das Zahnrad 50 sind um die Längsmittellinie L der Schaltwelle 12 drehbar, in Richtung dieser Längs­ mittellinie L jedoch nicht bewegbar gehalten.

In dem im Bereich der Hülse 54 liegenden Längenabschnitt weist die Schaltwelle 12 eine Führungsbahn 56 auf, welche in der Figur oberhalb der Schaltwelle 12 noch einmal verdeutlicht dargestellt ist. An der Innenober­ fläche der Hülse 54 ist ein Führungsvorsprung 58 vorgesehen, welcher in die Führungsbahn 56 eingreift. Dieser Führungsvorsprung 58 bildet in Zusammenwirkung mit der Führungsbahn 56 letztendlich eine Zwangs­ führungsanordnung 60, die durch entsprechende Erregung des Elek­ tromotors 46 und über das selbsthemmende Getriebe 52 betätigbar ist, so dass, wie im Folgenden noch detailliert beschrieben, je nach Stellung der Zwangsführungsanordnung 60 bzw. der Hülse 54 verschiedene Bewegun­ gen der Schaltwelle 12 bei Erregung des Elektromotors 26 erzwungen werden.

Man erkennt, dass die Führungsbahn 56 grundsätzlich vier Eckpunkte 62, 64, 66, 68 aufweist. Ein Bahnabschnitt 70 verbindet die beiden Eckpunkte 62, 64, ein Bahnabschnitt 72 verbindet die Eckpunkte 64, 66 und ein Bahnabschnitt 74 verbindet die Eckpunkte 62, 68. Ein weiterer Bahn­ abschnitt 76 verbindet die Eckpunkte 68, 66. Man erkennt, dass die Bahnabschnitte 70, 72, 74 zwischen den jeweiligen Eckpunkten im Wesentlichen geradlinig verlaufen (die Krümmung der Oberfläche der Schaltwelle 12 außer Acht gelassen), wohingegen der Bahnabschnitt 76 abgewinkelt bzw. gekrümmt verläuft.

Je nach dem, welcher Schaltvorgang durchgeführt werden soll, wird durch entsprechende Ansteuerung des Elektromotors 46 und die dadurch induzierte Drehung der Hülse 54 um die Längsmittellinie L der Schaltwelle 12 entweder der Bahnabschnitt 70 oder der Bahnabschnitt 76 zum Erzwingen einer definierten Stellbewegung der Schaltwelle 12 ausgewählt. Es sei hierzu beispielsweise angenommen, dass zunächst im Getriebe der erste Gang eingelegt ist. Bei eingelegtem ersten Gang befindet sich die Schaltwelle 12 bzw. der Vorsprung 14 in der in der Kulisse 16 mit 24 bezeichneten Positionierung. Das heißt, die Schaltwelle 12 ist in diesem Zustand in der Darstellung der Fig. 1 im größtmöglichen Ausmaß in der Richtung P1 nach links verschoben. In diesem Zustand befindet sich der Führungsvorsprung 58 im Bahnabschnitt 72. Soll nun ein Schaltvorgang vom ersten Gang zum zweiten Gang vorgenommen werden, so wird zunächst durch Ansteuerung des Elektromotors 46 die Hülse 54 gedreht, und zwar derart, dass der Führungsvorsprung 58 im Eckpunkt 64 der Führungsbahn 56 zu liegen kommt. Ist diese Positionierung erreicht, wird die Ansteuerung des Elektromotors 46 beendet, und aufgrund der Selbst­ hemmungswirkung des Getriebes 52 ist dafür gesorgt, dass zunächst keine externen Kräfte zu einer Verdrehung der Hülse 54 und somit einer Verlagerung des Führungsvorsprungs 58 führen können. Nachfolgend wird dann der Elektromotor 26 angesteuert, so dass durch entsprechende Kraftübertragung vermittels der Kopplungsstange 36 nunmehr die Schalt­ welle 12 in der Darstellung nach rechts bewegt wird, so dass letztendlich eine der Schaltgasse 18 zugeordnete Verschiebebewegung der Schaltwelle 12 bzw. des Vorsprungs 14 erzwungen wird. Eine Drehbewegung wird zum einen durch die bereits angesprochene Wirkung der verschiedenen Getriebekomponenten und die dadurch erzeugte Kulisse 16 verhindert, und wird des Weiteren durch den im Bahnabschnitt 70 sich bewegenden Führungsvorsprung 58 verhindert. Dies ist insbesondere auch bei Erreichung der Neutralstellung 20 von Bedeutung, da in dieser Neutralstellung eine seitliche Ausweichbewegung, d. h. Drehung der Schaltwelle 12 durch die verschiedenen Getriebekomponenten grundsätzlich nicht verhindert wäre. Der Elektromotor 26 wird solange angesteuert, bis letztendlich der Führungsvorsprung 58 den Eckpunkt 62 erreicht hat und dabei auch der zweite Gang eingelegt worden ist. Aufgrund der selbsthemmenden Wirkung des Getriebes 52 könnte grundsätzlich insbesondere auch beim Durchlaufen der Neutralstellungen 20 keine externe Krafteinwirkung auf die Schaltwelle 12, insbesondere erzeugt durch das windeschiefe Angreifender Kopplungs­ stange 36 an der Schaltwelle 12, zu einer ungewünschten Verdrehung der Hülse 54 und somit des Führungsvorsprungs 58 führen. Dies bedeutet, durch die selbsthemmende Wirkung des Getriebes 52 ist zunächst sichergestellt, dass die Zwangsführungsanordnung 60 dann, wenn sie einmal in eine bestimmte Zwangsführungsstellung gebracht worden ist, in dieser Stellung verbleibt und somit eine definierte Stellbewegung der Schaltwelle 12 auch dann erzwingt, wenn die aus der Getriebekonstruktion sich ergebende Kulisse 16 keine Führungsfunktion übernehmen kann.

Soll nun weiter vom zweiten in den dritten Gang geschaltet werden, so wird durch entsprechende Ansteuerung des Elektromotors 46 die Hülse 54 derart gedreht, dass der Führungsvorsprung 58 nunmehr in dem Eckpunkt 68 zu liegen kommt. Daraufhin kann durch Ansteuerung des Elektromotors 26 eine Kraft auf die Schaltwelle 12 ausgeübt werden, so dass diese zunächst derart bewegt wird, dass letztendlich eine Bewegung entlang der Schalt­ gasse 18 erhalten wird. Ist die Neutralstellung 20 erreicht, so wird durch den abgekrümmten Verlauf des Bahnabschnitts 76 nunmehr eine Linearver­ schiebung der Schaltwelle 12 verhindert und die durch den Stellantrieb 26 erzeugte Betätigungskraft, welche auch eine Komponente in Umfangs­ richtung aufweist, wird nunmehr in eine Drehbewegung der Schaltwelle 12 umgesetzt. Bei Erreichung der Neutralstellung 20 zwischen den Gängen 3 und 4 der Schaltkulisse 16 wird wiederum eine Umlenkung der Betätigungs­ kraft in derartiger Weise erzwungen, dass wieder eine Verschiebebewegung der Schaltwelle 12 erzwungen wird, so dass der Führungsvorsprung 58 sich zum Eckpunkt 66 hin bewegt. Bei Erreichen des Eckpunkts 66 ist dann auch der dritte Gang eingelegt. Beim Zurückschalten vom dritten in den zweiten Gang wird in umgekehrter Richtung der Bahnabschnitt 76 durchlaufen, so dass der Führungsvorsprung 58 sich vom Eckpunkt 66 zum Eckpunkt 68 bewegt. Soll vom dritten in den vierten Gang geschaltet werden, so wird zunächst durch erneute Ansteuerung des Elektromotors 46 die Hülse 54 wieder gedreht, so dass der Führungsvorsprung 58 sich vom Eckpunkt 66 entlang des Bahnabschnitts 72 zum Eckpunkt 64 bewegt. Eine darauf folgende Erregung des Elektromotors 26 führt dazu, dass der Führungsvor­ sprung 58 sich wieder entlang des Bahnabschnitts 70 bewegt, so dass hier wieder eine reine Linearbewegung erzwungen wird. Der Schaltvorgang vom vierten in den fünften Gang entspricht letztendlich dem Schaltvorgang vom zweiten in den dritten Gang. Soll beispielsweise vom zweiten in den vierten Gang oder vom ersten in den dritten oder in den fünften Gang geschaltet werden, so wird zunächst der Elektromotor 46 derart angetrieben, dass der Führungsvorsprung 58 im Bahnabschnitt 70 entweder im Eckpunkt 62 oder im Eckpunkt 64 liegt. Daraufhin wird durch Erregung des Elektromotors 26 die Schaltwelle 12 derart weit verschoben, dass der Führungsvorsprung 58 etwa in der Längenmitte des Bahnabschnitts 70 zu liegen kommt. Dies entspricht der Neutralstellung 20 in der Kulisse 16. Daraufhin wird dann bei nicht erregtem Elektromotor 26 der Elektromotor 46 zur Drehung angetrie­ ben und durch die Hülse 54 und den Führungsvorsprung 58 die Schaltwelle 12 zur Drehung angetrieben. Je nach dem, ob in die nächste oder in die übernächste Schaltgasse gestellt werden soll, wird der Elektromotor 46 für ein vorbestimmtes Zeitintervall zur Erzeugung einer entsprechend großen Drehbewegung angesteuert. Ist dann die gewünschte Schaltgasse erreicht, wird durch erneute Ansteuerung des Elektromotors 26 die Schaltwelle 12 durch Zusammenwirkung des Führungsvorsprungs 58 mit dem Bahn­ abschnitt 70 wieder linear verschoben, und zwar entweder derart, dass der Führungsvorsprung 58 sich dem Eckpunkt 62 oder dem Eckpunkt 64 annähert.

In der vorangehend beschriebenen Art und Weise lassen sich letztendlich alle im Muster der Kulisse 16 vorhandenen Gänge einlegen, insbesondere auch der Rückwärtsgang, wobei durch entsprechende Blockiermaßnahmen dafür gesorgt ist oder sein sollte, dass das Einlegen des Rückwärtsgangs nur dann möglich ist, wenn zuvor der erste Gang eingelegt war.

Es sei darauf hingewiesen, dass an der dargestellten Ausgestaltung der Steileinrichtung 10 selbstverständlich verschiedene Variationen vor­ genommen werden können. So kann beispielsweise die Abfolge der Gänge in der Schaltkulisse 16 anders sein und es kann die Konfiguration der Führungsbahn 56, insbesondere auch die Ausgestaltung des gekrümmt verlaufenden Bahnabschnitts 76 anders sein, beispielsweise mit ge­ schwungenem Profil.

Ferner kann selbstverständlich auch die Linearbewegung zur Gassenwahl und die Drehbewegung zum Aus- bzw. Einlegen eines Ganges genutzt werden.

Man erkennt in der Figur ferner, dass den beiden Stellantrieben bzw. Elektromotoren 26 und 46 jeweils ein Sensor 80 bzw. 82 zugeordnet ist. Diese Sensoren 80, 82 sind aufgrund der einfachen konstruktiven Ausge­ staltung insbesondere auch der mit diesen zur Erfassung zusammen­ wirkenden Komponenten dazu ausgebildet, bei Drehbewegung der Ausgangswellen der Motoren 26, 46 diese Bewegung inkrementell zu erfassen. Auf diese Art und Weise kann jeweils das Ausmaß einer Antriebsbewegung erkannt werden, welche durch einen jeweiligen der Elektromotoren 26, 46 durchgeführt worden ist. Ist beispielsweise bekannt, in welcher Stellung die Stelleinrichtung 10 sich allgemein befindet bzw. welcher Gang eingelegt ist, so kann durch Erfassen der ausgehend von dieser Betätigungsstellung erfolgten Antriebsbewegung darauf geschlossen werden, in welchem Ausmaß sich die Schaltwelle 12, die Übertragungs­ welle 15 und zugeordnete Komponenten bewegt haben und welche Stell- oder Schaltbewegung infolgedessen im Getriebe hervorgerufen worden ist. Dazu ist es zum einen erforderlich, Kenntnis darüber zu haben, welche Antriebsbewegungen beim Übergang zwischen verschiedenen Gangstufen durch die Elektromotoren 26, 46 vorzunehmen sind. Diese Information kann beispielsweise in einem Speicher der Steuereinrichtung abgelegt sein und beim Neuaufbau der Stelleinrichtung bzw. eines damit in Verbindung stehenden Getriebes in einem Einlernvorgang durch Durchfahren aller Bahnen und Wege der Kulisse 16 erfasst werden. Zur korrekten Durch­ führung von Stellvorgängen ist es jedoch auch erforderlich, dass beim Neustart eines Fahrzeugs sichergestellt werden kann, dass eine vor­ bestimmte Gangstufe eingelegt ist bzw. erfasst werden kann, welche Gangstufe eingelegt ist.

Zu diesem Zweck ist bei der erfindungsgemäßen Stelleinrichtung 10 ein Anschlag 84 vorgesehen, der beispielsweise an einem nicht dargestellten Gehäuse der Stelleinrichtung 10 ausgebildet oder angebracht ist. Dieser Anschlag 84 ist dem im dargestellten Beispiel als Segmentzahnrad ausgebildeten Zahnrad 50 zugeordnet bzw. wirkt mit diesem zusammen. Durch die Zusammenwirkung des Anschlags 84 mit dem Zahnrad 50 ist sichergestellt, dass in einer Drehrichtung, nämlich im dargestellten Beispiel der Drehrichtung entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn, das Zahnrad 50 und somit auch die Hülse 54 nur in einem bestimmten Ausmaß gedreht werden können. Die Wirkungsweise dieses Anschlags 84 wird im Folgenden detailliert beschrieben. Dazu sei zunächst der Fall angenommen, dass im Getriebe die erste Gangstufe eingelegt ist und somit die Schaltwelle 12 und die mit dieser eindeutig bewegungsverkoppelten Bauglieder in einer dem Punkt 24 der Kulisse 16 entsprechenden Positionierung sind. Dies bedeutet, dass die Schaltwelle 12 auch am weitesten entgegengesetzt dem Uhrzeiger­ sinn verdreht ist, wenn diese in der Figur von der rechten Seite her betrachtet wird. Wird bei derartiger Positionierung der Schaltwelle 12 bzw. der Stelleinrichtung 10, bei welcher dann der Führungsvorsprung 58 sich im Bahnabschnitt 72 befindet, insbesondere bei eingelegtem ersten Gang sich am Eckpunkt 64 befindet, dann der Elektromotor 46 derart angetrieben bzw. erregt, dass er das Zahnrad 50 und die Hülse 54 entgegen dem Uhrzeiger­ sinn dreht, also in einem Drehsinn, in welchem der Führungsvorsprung 58 sich vom Eckpunkt 64 weg auf den Eckpunkt 66 zu bewegt, so ist dies zunächst einmal eine Ansteuerung bzw. Erregung dieses Elektromotors 46 in einem derartigen Sinne, der nicht zur Übertragung einer Betätigungskraft auf die Schaltwelle 12 führen kann. Der Führungsvorsprung 58 bewegt sich ohne kraftübertragungsmäßige Wechselwirkung im Bahnabschnitt 72 in Richtung auf den Eckpunkt 66 zu.

Da die Schaltwelle 12 im größtmöglichen Ausmaß entgegen dem Uhrzeiger­ sinn verdreht ist, müsste zum Erreichen des Eckpunkts 66 durch den Führungsvorsprung 58 auch das Zahnrad 50 bzw. die Hülse 54 ent­ sprechend weit in dieser Richtung verstellt werden. Bevor jedoch der Führungsvorsprung 58 den Eckpunkt 66 erreicht, wird nunmehr der Anschlag 84 wirksam und begrenzt eine weitere Drehbewegung des Elektromotors 46 bzw. des Zahnrads 50 mit der Hülse 54. In diesem Zustand hat der Führungsvorsprung 58 in dem Bahnabschnitt 62 beispiels­ weise einen Bahnpunkt 86 erreicht. Der zwischen dem Eckpunkt 64 und dem Bahnpunkt 86 mögliche Bewegungshub c ist also kleiner als der in dem Bahnabschnitt 62 maximal mögliche Bewegungshub zwischen den beiden Eckpunkten 64, 66. Hat also eine Ansteuerung des Elektromotors 46 zu einer Drehbewegung des Zahnrads 50 und somit der Hülse 54 geführt, die einen Bewegungshub c des Führungsvorsprungs 58 im Bahnabschnitt 72 geführt hat, so kann darauf geschlossen werden, dass der erste Gang eingelegt ist. Um diese Ermittlung durchführen zu können, kann zum einen der Hub c als erster Referenzwert abgespeichert sein und wird zum anderen durch den Sensor 82 die Antriebsbewegung des Elektromotors 46 bei der entsprechenden Ansteuerung ermittelt. Sollte grundsätzlich die Situation auftreten können, dass beim Neustart eines Fahrzeugs nicht notwendiger­ weise bei eingelegter erster Gangstufe der Führungsvorsprung 58 sich im Eckpunkt 64 des Bahnabschnitts 72 befindet, so kann beispielsweise auch derart vorgegangen werden, dass der Elektromotor 46 zunächst im vorangehend beschriebenen Sinne erregt wird, bis durch die vermittels des Anschlags 84 erzeugte Blockade eine weitere Drehung nicht möglich ist. Darauf folgend kann der Elektromotor 46 dann in entgegengesetztem Sinne angetrieben werden, bis letztendlich der Führungsvorsprung 58 den Eckpunkt 64 erreicht und ebenfalls dann eine weitere Drehung des Elektromotors 46 nicht möglich ist, da durch das Ende des Bahnabschnitts 72 nunmehr eine Blockade erzeugt ist. Es kann somit in eindeutiger Weise der gesamte Bewegungshub zwischen dem Eckpunkt 64 und dem Bahnpunkt 86 ermittelt werden.

Wird festgestellt, dass bei einer derartigen Erregung die für den Elektro­ motor 46 mögliche Antriebsbewegung einem Bewegungshub des Führungs­ vorsprungs 58 entspricht, der mit dem abgespeicherten Referenzwert c übereinstimmt, so wird darauf geschlossen, dass der erste Gang eingelegt ist. Die bei Stellen des Führungsvorsprungs 58 auf den Eckpunkt 64 dann vorhandenen Sensorausgaben der Sensoren 80 und 82 können dann in eindeutiger Weise der ersten Gangstufe zugeordnet werden. Nachfolgende Gangschaltvorgänge können dann beruhend auf diesen Werten als Ausgangswerte durchgeführt werden.

Wäre bei Beginn der vorangehend beschriebenen Prozedur beispielsweise die zweite Gangstufe eingelegt, so würde dies bedeuten, dass die Schalt­ welle 12 in der Figur nach rechts verschoben wäre und der Führungsvor­ sprung 58 im Bahnabschnitt 74, beispielsweise im Eckpunkt 62, positioniert wäre. Eine nachfolgende Ansteuerung des Elektromotors 46 zur Durch­ führung der vorangehend beschriebenen Untersuchung würde zu dem Ergebnis führen, dass der Führungsvorsprung 58 lediglich einen Bewegungs­ hub mit dem Ausmaß b vornehmen kann. Ausgehend vom Eckpunkt 62 kann nämlich eine Drehbewegung der Hülse 54 nur so lange andauern, bis der Führungsvorsprung 58 den Umfangsendbereich des sich vom Eckpunkt 62 geradlinig wegerstreckenden Bereiches des Bahnabschnittes 74 erreicht. Die Führungsbahn 56 ist derart ausgestaltet, dass dieser mögliche Hub b kleiner ist als der Hub c. Dies bedeutet, dass, obwohl die Schaltwelle 12 in ihrem maximal möglichen Ausmaß in einer vorbestimmten Drehrichtung verstellt ist, der Anschlag 84 nicht wirksam werden kann, da zuvor bereits ein Anschlagen des Führungsvorsprungs 58 an der die Führungsbahn 56 begrenzenden Wandung im Bahnabschnitt 74 auftritt. Es wird dabei also erfasst, dass der Führungsvorsprung lediglich einen Hub b ausführen kann und somit auch der Elektromotor 46 lediglich eine dementsprechend große Antriebsbewegung vornehmen kann. Da dieses erfasste Ausmaß kleiner ist als der erste Referenzwert c, kann in eindeutiger Weise dann darauf geschlossen werden, dass nicht der erste Gang eingelegt ist. Vielmehr kann darauf geschlossen werden, dass aufgrund der Tatsache, dass der erfasste Wert mit dem Wert b übereinstimmt, der beispielsweise als zweiter Referenzwert abgespeichert sein kann, das Getriebe in einem Zustand ist, in dem eine der Gangstufen 2, 4 oder R eingelegt ist. Nur dann, wenn eine dieser Gangstufen eingelegt ist, ist die Schaltwelle 12 in der in der Figur nach rechts verschobenen Positionierung, welche die einzige Positionierung ist, in welcher der maximal mögliche Hub dem Hub b entspricht.

Wäre im Getriebe nicht die erste Gangstufe eingelegt, sondern beispiels­ weise die dritte oder die fünfte Gangstufe, so würde dies bedeuten, dass zwar die Schaltwelle 12 in der Figur in maximal möglichem Ausmaß nach links verschoben wäre, so dass letztendlich der Führungsvorsprung 58 sich im Bahnabschnitt 72 befindet. Bei eingelegter dritter oder fünfter Gangstufe wäre jedoch die Schaltwelle 12 ausgehend von der bei eingelegter erster Gangstufe vorhandenen maximalen Verdrehung derselben in einer Drehrich­ tung, also beispielsweise entgegen dem Uhrzeigersinn in der Figur, eine etwas verdrehte Stellung der Schaltwelle 12 vorhanden, in welcher diese in der Darstellung etwas im Uhrzeigersinn verdreht wäre. Würde in diesem Zustand dann beispielsweise ausgehend vom Eckpunkt 64 der Führungsvor­ sprung 58 durch Erregung des Elektromotors 46 entlang des Bahnabschnitts 72 bewegt werden, so würde er nun den Eckpunkt 66 erreichen können, bevor der Anschlag 84 wirksam werden kann. Das heißt, bei eingelegter dritter oder fünfter Gangstufe kann das Zahnrad 50 durch den Elektromotor 46 nicht mehr derart weit verdreht werden, dass es an dem Anschlag 84 zur Anlage kommen kann. Tatsächlich würde in diesem Falle erfasst werden, dass der für den Führungsvorsprung 58 mögliche Bewegungshub einem Wert a entspricht, welcher als dritter Referenzwert abgespeichert sein kann, und dass selbstverständlich in zugeordneter Weise der Elektromotor 46 eine entsprechende Antriebsbewegung durchführen kann. Ein Be­ wegungshub mit dem Ausmaß a ist jedoch nur dann möglich, wenn im Getriebe die dritte oder fünfte Gangstufe eingelegt ist. Um diese detaillier­ tere Unterscheidung vornehmen zu können, ist es erforderlich, dass beim Übergang von der ersten Gangstufe in die dritte Gangstufe die Schaltwelle in einem Ausmaß gedreht werden muss, das größer ist als eine Drehbewe­ gung, die der Wegdifferenz zwischen dem Bahnpunkt 86 und dem Eckpunkt 66 entspricht. Auf diese Art und Weise kann sichergestellt werden, dass bei eingelegter dritter oder fünfter Gangstufe in jedem Falle die durch Erreichen des Eckpunkts 66 erzeugte Blockade wirksam wird, bevor eine Weiter­ bewegung durch den Anschlag 84 behindert ist.

Durch den erfindungsgemäßen Aufbau einer Stelleinrichtung wird es also möglich, in äußerst einfacher Art und Weise beispielsweise beim Startvor­ gang eines Fahrzeugs darauf zu schließen, ob eine vorbestimmte Gangstufe, beispielsweise die erste Gangstufe, eingelegt ist, oder ob eine Gangstufe aus einer Gruppe von Gangstufen 2, 4, R eingelegt ist, zu welcher die vor­ bestimmte Gangstufe nicht gehört, oder ob eine Gangstufe aus einer Gruppe von Gangstufen 1, 3, 5 eingelegt ist, zu welcher die vorbestimmte Gangstufe gehört, jedoch nicht die vorbestimmte Gangstufe eingelegt ist. Diese Gruppen von Gangstufen können jeweils gebildet werden aus denjenigen Gangstufen, die an den gleichen Endbereichen der zueinander parallel liegenden Schaltgassen vorgesehen sind. Insbesondere kann diese Unterscheidung gemäß der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden, ohne dabei die momentan eingelegte Gangstufe auslegen zu müssen. Dies bedeutet letztendlich, diese Prozedur kann aufgrund der Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Stelleinrichtung derart vorgenommen werden, dass ein Fahrer des Fahrzeugs davon überhaupt keine Kenntnis nimmt.

Claims (11)

1. Stelleinrichtung zum automatisierten Durchführen von Gangschaltvor­ gängen in einem Getriebe, umfassend:
ein Stellorgan (12), welches mit Schaltorganen des Getriebes zur Durchführung von Gangschaltvorgängen betriebsmäßig in Verbindung steht oder bringbar ist,
wenigstens zwei Stellantriebe (26, 46), welche zur Erzeugung einer Stellbewegung des Stellorgans (12) zur Durchführung von Antriebsbewegungen erregbar sind,
gekennzeichnet durch eine wenigstens einem (46) der Stellantriebe (26, 46) zugeordnete Anschlaganordnung (84), wobei die Anschlag­ anordnung (84) zum Blockieren einer Antriebsbewegung des wenigstens einen (46) der Stellantriebe (26, 46) nur dann wirksam ist, wenn der wenigstens eine (46) der Stellantriebe (26, 46) bei in einer einer vorbestimmten Gangstufe, zugeordneten Betätigungsstellung sich befindendem Stellorgan (12) zur Durchführung einer Antriebsbewegung erregt wird, welche Antriebsbewegung nicht zur Übertragung einer Antriebskraft auf das Stellorgan (12) führt.

2. Stelleinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine im Kraftübertragungsweg zwischen dem wenigstens einen (46) der Stellantriebe (26, 46) und dem Stellorgan (12) wirkende Kraftübertragungsanordnung (60) mit einem durch den wenigstens einen (46) der Steilantriebe (26, 46) bei Antriebsbe­ wegung desselben bewegbaren Eingangsorgan (58) und einem dem Stellorgan (12) zugeordneten Ausgangsorgan (56), und dadurch, dass wenigstens bei in der der vorbestimmten Gangstellung zugeordneten Betätigungsstellung sich befindendem Stellorgan (12) bei Erregung des wenigstens einen (26) der Stellantriebe (26, 46) zur Durch­ führung einer Antriebsbewegung Eingangsorgan (58) und Ausgangs­ organ (56) in wenigstens einer Relativbewegungsrichtung bezüglich einander im Wesentlichen ohne Kraftübertragungswechselwirkung verlagerbar sind.

3. Stelleinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Organ von Eingangsorgan (58) und Ausgangsorgan (56) einen Führungsvorsprung (58) umfasst und das andere Organ von Eingangsorgan (58) und Ausgangsorgan (56) eine Führungsbahn (56) umfasst, in welche der Führungsvorsprung (58) eingreift.

4. Stelleinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsbahn (56) einen Füh­ rungsbahnabschnitt (72) umfasst, in welchen der Führungsvorsprung (58) bei sich in der der vorbestimmten Gangstufe zugeordneten Betätigungsstellung befindendem Stellorgan (12) eingreift, dass der Führungsbahnabschnitt (72) sich in einer Richtung erstreckt, in welcher der Führungsvorsprung (58) sich bezüglich des anderen Organs (56) bei Durchführung der Antriebsbewegung des wenigstens einen (46) der Stellantriebe (26, 46) bewegt, und dass der Führungs­ bahnabschnitt (72) in der Richtung eine größere Erstreckungslänge aufweist, als ein durch die Anschlaganordnung (84) zugelassener Bewegungshub des Führungsvorsprungs (58) in dem Führungsbahn­ abschnitt (72), wenn das Stellorgan (12) sich in der der vorbestimm­ ten Gangstellung entsprechenden Betätigungsstellung befindet.

5. Stelleinrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungsvorsprung (58) an einem durch den wenigstens einen (46) der Stellantriebe (26, 46) beweg­ baren Eingangselement (54) vorgesehen ist, dass die Führungsbahn (56) an dem Stellorgan (12) oder einem damit bewegungsver­ koppelten Element vorgesehen ist, wobei durch den Führungsvor­ sprung (58) und die Führungsbahn (56) eine Zwangsführung (60) für das Stellorgan (12) gebildet ist, durch welche bei Erregung eines anderen (26) der Stellantriebe (26, 46) zur Durchführung einer Antriebsbewegung und dabei Einleitung einer Bewegungskraft in das Stellorgan (12) ein Stellbewegungsverlauf für das Stellorgan (12) vorgebbar ist.

6. Stelleinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsbahn (56) eine Mehrzahl von verschiedenen Gangschaltvorgängen zugeordneten Zwangs­ führungsbahnabschnitten (70, 76) aufweist, und dass der Führungs­ bahnabschnitt (72) ein zwei Zwangsführungsbahnabschnitte (70, 76) verbindender erster Verbindungsabschnitt (72) der Führungsbahn (76) ist.

7. Stelleinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsbahn (76) einen zweiten Verbindungsabschnitt (74) aufweist, durch welchen die zwei Zwangsführungsbahnabschnitte (70, 76) miteinander verbunden sind, und dass eine Länge der geradlinigen Erstreckung des zweiten Verbindungsabschnittes (74) ausgehend von einem (70) der Zwangs­ führungsbahnabschnitte (70, 76) in der Richtung kleiner ist, als die entsprechende Erstreckungslänge des ersten Verbindungsabschnittes (72), und kleiner ist, als der mögliche Bewegungshub des Führungs­ vorsprungs (58) in dem ersten Verbindungsabschnitt (72), wenn das Stellorgan (12) sich in der der vorbestimmten Gangstellung zugeord­ neten Betätigungsstellung befindet.

8. Stelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlaganordnung (84) an einem Gehäuse der Stelleinrichtung (10) vorgesehen ist.

9. Verfahren zum Ermitteln, ob eine vorbestimmte Gangstufe (1) in einem Getriebe eingelegt ist, welchem Getriebe eine Stelleinrichtung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche zugeordnet ist, umfassend die Schritte:

• a) Erregen des wenigstens einen (46) der Stellantriebe (26, 46) zur Durchführung einer Antriebsbewegung,
• b) Erfassen des Ausmaßes der bis zum Wirksamwerden einer Blockade durchgeführten Antriebsbewegung des wenigstens einen (46) der Stellantriebe (26, 46),
• c) dann, wenn das erfasste Ausmaß einem ersten vorbestimmten Referenzwert (c) entspricht, Entscheiden, dass die vorbe­ stimmte Gangstufe (1) eingelegt ist.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das erfasste Ausmaß einem zweiten vorbestimmten Referenzwert (a) entspricht, welcher größer ist als der erste vorbestimmte Referenzwert (c), im Schritt c) entschieden wird, dass eine Gangstufe aus einer vorbestimmten Gruppe von Gangstufen (1, 3, 5), welcher Gruppe von Gangstufen (1, 3, 5) die vorbestimmte Gangstufe (1) zugeordnet ist, jedoch nicht die vorbestimmte Gangstufe (1) eingelegt ist.

11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das erfasste Ausmaß einem dritten vorbestimmten Referenzwert (b) entspricht, welcher kleiner ist als der erste vorbestimmte Referenzwert (c), im Schritt c) entschieden wird, dass eine Gangstufe aus einer vorbestimmten Gruppe von Gangstufen (2, 4, R) eingelegt ist, welcher Gruppe von Gangstufen (2, 4, R) die vorbestimmte Gangstufe (1) nicht zugeordnet ist.