DE10049071A1

DE10049071A1 - Sicherungsvorrichtung für einen Stromkreis insbesondere in Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE10049071A1
Application number: DE2000149071
Authority: DE
Inventors: Ralf Janke; Klaus Heberle; Jochen Pfeiffer; Peter Schulte; Dieter Bornhorst; Andreas Neumann; Rainer Maeckel; Thomas Schulz
Original assignee: DaimlerChrysler AG; TDK Micronas GmbH; BCS Automotive Interface Solutions GmbH
Current assignee: TDK Micronas GmbH; BCS Automotive Interface Solutions GmbH; Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2000-10-02
Filing date: 2000-10-02
Publication date: 2002-04-25
Anticipated expiration: 2020-10-03
Also published as: DE10049071B4

Abstract

Die Sicherungsvorrichtung weist innerhalb eines Gehäuses (10) ein pyrotechnisches Sicherungselement auf mit integrierter Stromsensorik sowie Auswerte- und Auslöseelektronik und eine integrierte Notsicherung. Wesentlicher Bestandteil der Sicherungsvorrichtung ist ein elektrisches Leiterelement (20), das mit einer Sollbruchstelle (A) versehen ist, welche durch eine auslösbare Explosion einer Treibladung (60) dauerhaft durchtrennt werden kann. Erfindungsgemäß verfügt das elektrische Leiterelement (20) über aus dem Gehäuse (10) ragende Anschlußklemmen (22), welche einstückig an zwei Enden eines innerhalb des Gehäuses (10) die Sollbruchstelle (A) bildenden und im Querschnitt verjüngten Leitungsabschnittes angeformt sind.

Description

Eine solche Sicherungsvorrichtung ist u. a. in WO 99/54904 beschrieben. Zum Durchtrennen eines Leiterelements wird eine Treibladung gezündet.

Insbesondere in Kraftfahrzeugen werden zur Absicherung von elektrischen Leitungen Schmelzsicherungen eingesetzt. Die Ab sicherung mit Schmelzsicherungen hat den Nachteil, dass sich mit diesen Sicherungen kein vollständiger Leitungsschutz er reichen lässt.

Beim Auftreten kurzfristig anliegender Überströme kann eine übliche elektrische Leitung im Fahrzeug wesentlich mehr Strom tragen als die Schmelzsicherung, so dass für kurzzeitige Überströme eine übliche Schmelzsicherung unterdimensioniert ist. Im Bereich länger andauernder Überströme schaltet die Sicherung dagegen zu spät ab, so dass in diesem Fall eine elektrische Leitung und/oder Verbraucher nicht ausreichend geschützt ist. Bei einem Überstrom vom 35% gegenüber dem no minalen Auslösestrom der Sicherung kann es bis zu einer hal ben Stunde dauern, bis eine Schmelzsicherung tatsächlich aus löst. Bei einem Überstrom von 250%, der dem 3,5-fachen nomi nalen Auslösestrom der Sicherung entspricht, kann es noch 5 Sekunden bis zur Sicherungsauslösung dauern.

Das Grundproblem hierbei besteht darin, dass die Schmelztem peratur des metallischen Schmelzelements deutlich über dem der eigentlich zu schützenden Kabelisolierung liegt. Weiter hin sind die Wärmekapazitäten gerade von Kabeln mit hohen Querschnitten deutlich höher als die einer Schmelzsicherung. Aus diesem Grund wird kein vollständiger Kabelschutz er reicht.

Ein weiteres Problem ist dadurch gegeben, dass bei Siche rungswerten mit hohen nominalen Auslösestromwerten der tat sächliche Auslösestrom wesentlich höher sein muss. Für eine Schmelzsicherung mit einem nominalen Auslösestrom von 250 A oder mehr bedeutet dies, dass bei einem Überstrom von 250% demnach ein Strom von mindestens 875 A fließen muss, um die Sicherung tatsächlich auszulösen. Bei einem Kurzschluß mehre rer Leitungen, insbesondere in einem Fahrzeug bei einem Un fall, kann nicht sichergestellt werden, dass die Batterie überhaupt einen ausreichend großen Strom zum Auslösen einer solchen Schmelzsicherung zur Verfügung stellen kann.

In der DE A1 195 27 997 ist eine Anordnung offenbart, mit der das Auslösen einer Schmelzsicherung besser vorgebbar ist. Da bei wird der elektrische Strom durch die Sicherung gemessen und parallel zum abzusichernden Verbraucher ein Thyristor ge schaltet, der im Fall eines Überstromes definiert eingeschal tet werden kann. Sobald ein Schwellwert überschritten ist, schaltet der Thryrisator ein und erzeugt einen zusätzlichen, hohen Überstrom in der Sicherung, der zum Auslösen der Siche rung führen soll. Der Nachteil dieser Anordnung besteht dar in, dass für große Sicherungswerte mit hohen nominalen Auslö seströmen große Tyristoren mit Nennströmen von einigen hun dert Ampere eingesetzt werden müssen. Es ist nicht sicherge stellt, dass die notwendigen Nennströme für das Auslösen ent sprechender Thyristoren überhaupt von einer Batterie in einem Fahrzeug aufgebracht werden können.

In DE 197 35 552 A1 sowie in DE 197 35 546 A1 sind aktive Si cherungselemente beschrieben, wobei mittels eines Stromsen sors die Strombelastung eines Leiters bestimmt wird und bei einer Überlastung der Strompfad getrennt wird.

Diese Lösungen stellen in der Regel jedoch einen erhöhten Aufwand dar, da sie auf der einen Seite eine Sicherung benö tigen, die einen ausreichenden elektrischen Widerstand haben muss, damit sie auslösen kann. Andererseits muss der Strom gemessen werden. Hierzu ist entweder eine Meßstruktur für die potenzialgetrennte Lösung oder ein Meßwiderstand für eine po tenzielgekoppelte Lösung notwendig. Beide Einheiten erhöhen den Gesamtwiderstand und damit die umgesetzte Leistung. Wei terhin ist ein zusätzlicher externer elektronischer Aufwand zur Stromsensierung und Auslösung notwendig, der Kosten mit sich bringt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die eingangs er wähnte Sicherungsvorrichtung so weiterzubilden, dass diese einer konventionellen Schmelzsicherung ähnlich ist, zusätz lich jedoch die Möglichkeit bietet, verschiedene Auslösekenn linien bzw. Auslösestrategien abzudecken.

Diese Aufgabe wird durch eine Sicherungsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Die Erfindung beruht also im wesentlichen auf der Verwendung eines pyrotechnischen Sicherungselements mit integrierter Stromsensorik sowie einer Auswerte- und Auslöseelektronik so wie einer integrierten Notsicherung. Dieses Sicherungselement ist von den Dimensionen her einer konventionellen Schmelzsi cherung mit Schraubanschlüssen vergleichbar, bietet aber die Möglichkeit, mit einem Sicherungselement verschiedene Auslö sekennlinien bzw. Auslösestrategien abzudecken. Hierdurch wird auch eine Auslösung unterhalb des Nennstromes ermög licht. Dies kann in sicherheitskritischen Bordnetzen von Vor teil sein, da dort auch bei geringen Fehlern Bordnetzteile abgetrennt werden können. Während des Trennens der Sicherung wir das Bordnetz nicht zusätzlich belastet, so dass keine zu sätzlichen Spannungseinbrüche entstehen. Ein weiterer Vorteil liegt darin, dass der Gesamtwiderstand dieser Anordnung sehr klein gehalten werden kann, da die gesamte Funktionalität mit Hilfe einer Struktur abgedeckt wird.

Basis des Elements ist ein Stanzteil aus Kupfer, welches rechts und links jeweils ein Loch zur Verschraubung hat. Über den Schraubkontakt wird sowohl die Halterung als auch die Kontaktierung durchgeführt. Dieses Stanzteil ist in der Mitte verjüngt. Die Verjüngung bietet drei Funktionen.

- Erstens dient dieser Teil als Sollbruchstelle, um den Strompfad zu trennen. Über einen Druckaufbau - ausge löst durch den Abbrand einer Treibladung - wird die Sollbruchstelle geöffnet. Über die Länge der Soll bruchstelle können die trennbaren Ströme und Spannun gen festgelegt werden.
- Die zweite Funktion ist die Bereitstellung einer ge eigneten Meßstruktur für eine Stromsensorik. Hierbei wird mit Hilfe einer S-förmigen Struktur ein Diffe renzmagnetfeld erzeugt, welches mit Hilfe eines Dif ferenz-Hallsensors ausgewertet werden kann. Durch diese Anordnung wird der Einfluß von homogenen Fremd feldern minimiert. Durch die S-förmige Struktur wird der Stromfluß einmal um 90 Grad gedreht und anschlie ßend wieder zurückgedreht. An dieser gedrehten Struk tur wird die Messung durchgeführt. Dadurch wird der Einfluß paralleler Strompfade minimiert. Um den Wi derstand der Meßstruktur möglichst gering zu halten, wird die S-förmige Struktur teilweise verdickt.
- Als dritte Funktion wird durch diese Querschnitts- und Breitenverengung eine lokale Widerstandserhöhung realisiert. Dadurch wird an diesen Punkten bei ent sprechendem Stromfluß eine erhöhte Temperatur des Leiters erzielt. Bei einem entsprechend großen Über strom wird nun durch diese Temperaturerhöhung der Ab brand der Treibladung ausgelöst, ohne dass ein Zünd signal durch den ASIC notwendig ist. Somit wird eine Notsicherungsfunktion durch diesen Aufbau ermöglicht.

Hierbei ist zu beachten, dass der Aufbau so gewählt ist, dass auf der einen Seite Ausbrüche in dem Stanzgitter vorhanden sind, die eine Stromsensorik ermöglichen, auf der anderen Seite aber eine über eine Dichtplatte ein ausreichend hoher Druckaufbau möglich sein muss, um den Leiter an der Soll bruchstelle zu öffnen.

Weiterhin muss ein direkter Kontakt der Treibladung mit der erhitzten Fläche möglich sein, um eine Selbstentzündung des Pulvers auszulösen. Hierzu wurde ein seitlicher Schacht in der Dichtfläche angebracht.

Die reguläre Zündung der Treibladung erfolgt durch die Be stromung eines Zündwiderstands. Dieser ist auf einer Leiter platte angeordnet, die wiederum zwischen Dichtplatte und Treibladung positioniert ist. Hierdurch wird eine gleichmäßi ge Kraftaufnahme der Dichtplatte beim Abbrennen der Treibla dung erreicht. Der Stromsensor wird durch die Dichtplatte in der korrekten Position gegenüber der S-förmigen Kupferstruk tur gehalten. Er ist in Durchsteckmontage mit der Leiterplat te verbunden.

Die weiteren Funktionalitäten, die innerhalb der ASICs oder in einer separaten Elektronik realisiert sein können, dienen zur Ermittlung eines Auslöseimpulses (entsprechend einer vor gegebenen Auslösecharakteristik) sowie eine Auslöseelektro nik.

Die gesamte Anordnung ist durch ein Gehäuse umgeben. Dieses dient auf der einen Seite zum Schutz der Anordnung und zur Aufnahme des Treibladungspulvers. Auf der gegenüberliegenden Seite ist ein Hohlraum vorgesehen, der die herausgetrennte Sollbruchstelle aufnehmen kann und nach der Trennung auch hält. Dieser Hohlraum nimmt im nicht ausgelösten Fall die Steckverbindung, die den Kontakt zur Außenwelt darstellt, auf.

Vorteilhaft ist, dass die Spannungsversorgung der Platine un mittelbar von dem Kupferstanzteil abgegriffen werden kann. Somit sind über den Stecker nur noch eine Masseverbindung so wie ein Freigabe-Signal für den Auslösemechanismus zuzufüh ren.

Die Sicherungsvorrichtung für einen Stromkreis insbesondere in Kraftfahrzeugen wird nachfolgend anhand eines Ausführungs beispieles im Zusammenhang mit mehreren Figuren näher erläu tert. Es zeigen:

Fig. 1 Die Prinzipdarstellung einer Sicherungsvorrichtung nach der Erfindung mit einem Leiterelement, welches zwischen Anschlußklemmen einen Leitungsabschnitt mit verjüngtem Querschnitt aufweist sowie einer Steuereinrichtung, einer Treibladung sowie einer Strommeßeinrichtung,

Fig. 2 Das Sicherungselement von Fig. 1 in Schnittdar stellung,

Fig. 3 Die Sicherungsvorrichtung der Fig. 1 bzw. 2 in perspektivischer Darstellung mit einem Gehäuse block, daraus ragenden Anschlussklemmen sowie einer Steckvorrichtung,

Fig. 4 Die Sicherungsvorrichtung von Fig. 3 ohne Gehäuse block,

Fig. 5 Die Sicherungsvorrichtung von Fig. 4 ohne Gehäuse block im Zeitpunkt der Explosion der Treibladung, und

Fig. 6 Die Sicherungsvorrichtung von Fig. 5 unmittelbar nach erfolgter Explosion der Treibladung mit durch trenntem Leitungsabschnitt.

In den nachfolgenden Figuren bezeichnen, sofern nicht anders angegeben, gleiche Bezugszeichen gleiche Teile mit gleicher Bedeutung.

In Fig. 1 ist schematisch eine Sicherungsvorrichtung für ei nen Stromkreis, wie diese insbesondere in einem Kraftfahrzeug Verwendung finden kann, dargestellt. Zentraler Bestandteil der Sicherungsvorrichtung ist ein Leiterelement 20, welches vorzugsweise als Stanzteil aus Kupfer gebildet ist. Dieses Leiterelement 20 ist als Stromschiene ausgebildet mit zwei Anschlussklemmen, die Befestigungslöcher 22 für Verschraubun gen aufweisen. Der Bereich der Anschlussklemmen ist in den Fig. 1 und 2 mit dem Bezugszeichen A bezeichnet. Zwischen diesen beiden Anschlussklemmen A weist das Leiterelement 20 einen Leitungsabschnitt B mit verjüngtem Querschnitt auf. Dieser Leitungsabschnitt B ist von einem Gehäuse 10 umgeben. Der Leitungsabschnitt B mit seinem, verjüngten Querschnittsbe reich dient als Sollbruchstelle, welche im Störfall mecha nisch durchtrennt wird.

Zum Durchtrennen des Leitungsabschnitts B ist innerhalb des Gehäuses 10 eine Treibladung 60 untergebracht. Diese Treibla dung 60 sitzt oberhalb des Leiterelementes 20 innerhalb dem Gehäuse 10. Die Treibladung 60 kann auf unterschiedliche Art und Weise, die noch erläutert werden wird, gezündet werden. Für eine gesteuerte Zündung der Treibladung 60 sorgt ein Zündwiderstand 62, der von einer Steuereinrichtung 40 ange steuert wird. Hierfür steht der Zündwiderstand 62 mit einer Leitung 46 mit der Steuereinrichtung 40 in Verbindung. Die Steuereinrichtung 40 ist darüber hinaus mit Anschlussklemmen 41, 42 versehen, die von außerhalb des Gehäuses 10 zugänglich sind. Darüber hinaus weist die Steuereinrichtung 40 Klemmen 44, 45 auf, die jeweils mit einem Hallelement 50, 52 verbun den sind. Die Hallelemente 50, 52 bilden eine Differenz- Hallmeßeinrichtung.

Die beiden Hallelemente 50, 52 sind im Bezug zu dem Leitungs abschnitt B auf besondere Art und Weise angeordnet. Der Lei tungsabschnitt B mit verjüngtem Querschnitt ist S-förmig ge staltet. Dies bedeutet, wie Fig. 1 zeigt, dass zunächst aus gehend von der linken Anschlussklemme A ein Leitungsabschnitt um 90 Grad gebogen nach oben, ein weiterer Leitungsabschnitt um 90 Grad nach rechts und schließlich ein weiterer Leitungs abschnitt um 90 Grad wiederum nach unten gebogen vorgesehen ist. An diesen zuletzt genannten von oben nach unten in Fig. 1 verlaufenden Leitungsabschnitt setzt ein im Winkel von 90 Grad nach rechts abgewinkelter Leitungsabschnitt an, welcher von einem wiederum um 90 Grad nach oben abgewinkelten Lei tungsabschnitt gefolgt ist. Das Ende dieses Leitungsab schnitts ist über eine noch zu erläuternde Stelle C mit noch dünnerem Leitungsdurchmesser an die rechte Anschlussklemme A angekoppelt. Insgesamt besteht der Leitungsabschnitt B somit aus zwei hintereinander geschalteten und um 180 Grad gedreh ten U-förmigen Leitungsabschnitten. In den U-förmigen Biegun gen sitzt jeweils eines der Hallelemente 50, 52. Durch diese Anordnung der Hallelemente 50, 52 wird der Einfluß von homo genen Fremdfeldern minimiert. Durch die S-förmige Struktur wird weiterhin der Stromfluß einmal um 90 Grad gedreht und anschließend wieder zurückgedreht. An dieser gedrehten Struk tur wird die Strommessung mittels der erwähnten Hallelemente 50, 52 durchgeführt. Hierdurch wird der Einfluß paralleler Strompfade minimiert. Um den Widerstand der Meßstruktur mög lichst gering zu halten, kann die S-förmige Struktur im Lei tungsabschnitt 8 teilweise verdickt ausgebildet werden.

Wie in Fig. 2 zu erkennen, sitzt die Steuereinrichtung 40 und gegebenenfalls zusätzliche Faltungskomponenten auf einer Leiterplatte 63. Diese Leiterplatte 63 wiederum sitzt auf ei ner Trägerplatte oder Dichtplatte 70.

Bei einer Explosion der Treibladung 60 wird die Dichtplatte 70 nach unten in Richtung Leitungsabschnitt B (vgl. Fig. 2) gedrückt. Hierbei wird der Leitungsabschnitt B von der Dichtplatte 70 durchtrennt und die gewollte Stromsicherung er reicht. In einem innerhalb des Gehäuses 10 unterhalb des Lei terelements 20 befindlichen Hohlraum 80 können die Bruchstüc ke des Leitungsabschnitts B aufgefangen werden.

Die Auslösung der Explosion der Treibladung 60 kann auf un terschiedliche Art und Weise erreicht werden. Erkennt die Steuereinrichtung 40 aufgrund der von den Hallelementen 50, 52 erfassten Stromstärke einen Überstrom. Wird der Zündwider stand 62 ausreichend stark bestromt, so dass die Treibladung 60 zünden kann. Neben dieser Möglichkeit einer "Eigenzündung" ist auch eine "Fremdzündung" möglich. Hierbei wird über eine externe Anschlussklemme 43 ein externes Signal, z. B. von ei nem Crashsensor, zugeführt. Dieses an der Klemme 43 zugeführ te externe Signal gibt der Steuereinrichtung einen Zündim puls, welcher wiederum den Zündwiderstand 62 ansteuert und für die Explosion der Treibladung 60 sorgt.

Schließlich ist noch eine "Selbstzündung" möglich. Hierfür ist der Leitungsabschnitt C notwendig. Aufgrund des verjüng ten Leitungsabschnitts C kann eine Überlast erkannt werden. Bei Überlast erwärmt sich die durch das Leiterelement 20 ge bildete Stromschiene. Aufgrund einer thermischen Kopplung des Leitungsabschnitts C mit der Treibladung 60 wird diese selbst erhitzt, so dass eine Explosion erreicht ist. Für eine ther mische Kopplung der Treibladung 60 mit dem Leitungsabschnitt C kann ein Schacht 72 innerhalb des Gehäuses an der Dicht platte 70 vorgesehen sein (vgl. Fig. 4).

Wie aus Fig. 4 deutlich erkennbar, verfügt die Sicherungs vorrichtung im Innen des Gehäuses 10 über Führungsbolzen 85, an denen eine Axialbewegung der Dichtplatte 70 samt draufge setzter Leiterplatte 63 möglich ist.

In Fig. 5 ist schematisch der Augenblick der Explosion der Treibladung 60 gezeigt. Die Dichtplatte 70 befindet sich noch oberhalb des Leiterelementes 20. In Fig. 6 ist dagegen aufgrund der Druckwirkung innerhalb des Gehäuses nach der Explo sion die Dichtplatte 70 nach unten versetzt. Durch die axiale Bewegung der Dichtplatte 70 nach unten wird der Leitungsab schnitt B mit verjüngtem Querschnitt durchtrennt und damit die Sicherung ausgelöst.

Bezugszeichenliste

10

Gehäuse

20

elektrisches Leiterelement

22

Bohrungen, Öffnungen

40

Steuerelektronik

41

erste Steueranschlußklemme

42

zweite Steueranschlußklemme

43

Klemme

44

Klemme

45

Klemme

46

Leitung

50

Hallsensorelement

51

Hallsensorelement

60

Treibladung

62

Zündwiderstand

63

Leiterplatte

65

Schaltungskomponenten

70

Dichtplatte

71

Schacht

80

Hohlraum

85

Führungsbolzen
A Leitungsabschnitt
B Sollbruchstelle
C Leitungsabschnitt

Claims

1. Sicherungvorrichtung für einen Stromkreis, insbesondere in Kraftfahrzeugen, mit einem innerhalb eines Gehäuses (10) sit zenden, elektrischen Leiterelement (20), das eine Sollbruch stelle (A) aufweist, welche durch eine auslösbare Explosion einer Treibladung (60) dauerhaft durchtrennbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das elek trische Leiterelement (20) aus dem Gehäuse (10) ragende An schlußklemmen (22) aufweist, welche einstückig an zwei Enden eines innerhalb des Gehäuses (10) die Sollbruchstelle (A) bildenden und im Querschnitt verjüngten Leitungsabschnittes angeformt sind.

2. Sicherungvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das elektri sche Leiterelement (20) ein metallisches Stanzteil ist, wel ches an seinen beiden Enden jweieils ein Loch (22) aufweist.

3. Sicherungvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das metalli sche Stanzteil aus Kupfer gebildet ist.

4. Sicherungvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das elektri sche Leiterelement (20) im Inneren des Gehäuses (10) einen S- förmigen Leitungsabschnitt aufweist zur Bildung eines Diffe renzmagnetfeldes bei Stromdurchfluß, wobei das Differenzma gnetfeld durch eine Differenz-Hallsensoreinrichtung innerhalb des Gehäuses (10) auswertbar ist.

5. Sicherungvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der S- förmige Leitungsabschnitt durch zwei hintereinandergeschalte te, u-förmige Leitungsabschitte gebildet ist.

6. Sicherungvorrichtung nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Diffe renz-Hallsensoreinrichtung zwei Hallsensorelemente (50, 52) aufweist, von denen jedes so innerhalb des Gehäuses (10) an geordnet ist, daß ein Hallsensorelement (50, 52) von einem anderen u-förmigen Leitungsabschnitt umgeben ist.

7. Sicherungvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das elektri sche Leiterelement (20) innerhalb des Gehäuses (10) einen weiteren Bereich (C) mit einer vorgegebenen Querschnitts- und/oder Breitenverengung aufweist zur lokalen Widerstands erhöhung.

8. Sicherungvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Treibla dung (60) thermisch mit dem weiteren Bereich (C) gekoppelt ist.

9. Sicherungvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb des Gehäuses (10) eine Dichtplatte (70) sitzt, welche bei ei ner Auslösung der Explosion der Treibladung (60) in Richtung Sollbruchstelle (A) des elektrischen Leiterelementes (20) be wegt wird zur Durchtrennung dieser Sollbruchstelle (A).

10. Sicherungvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Dichtplatte (70) eine Leiterplatte (63) mit Schaltungskompo nenten (65) sitzt.

11. Sicherungvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Dicht platte (70) über dem elektrischen Leiterelement (20) sitzt und einen Schacht (72) aufweist, durch den eine thermische Kopplung der Treibladung (60) mit dem weiteren Bereich (C) erreicht ist.

12. Sicherungvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb des Gehäuses (10) eine Steuerelektronik (45) vorgesehen ist, welche mit am Gehäuse angeordneten Steueranschlußklemmen (41, 42) verbunden ist, und daß die Steuerelektronik (45) mit ei ner Stromsensoreinrichtung und mit einem Zündwiderstand (62) in Verbindung steht.

13. Sicherungvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerelektronik (45) bei Detektion eines im Leitungselement (20) fließenden Überstromes den Zündwiderstand so bestromt, daß die Treibladung (60) explodiert.

14. Sicherungvorrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Strom sensoreinrichtung die Differenz-Hallsensoreinrichtung (50, 52) ist.

15. Sicherungvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (10) einen Hohlraum (80) aufweist, der nach erfolgter Explo sion der Treibladung (60) die abgetrennte Sollbruchstelle (A) des Leiterelementes (20) aufnimmt.

16. Sicherungvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die inner halb des Gehäuses (10) befindliche Steuerelektronik (45) von einer Spannung versorgt wird, welche unmittelbar an den An schlußklemmen des Leiterelementes (20) abgegriffen ist.