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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeuggetriebe mit mindestens einer Antriebswelle, mindestens einer Abtriebswelle und mindestens einer Rücklaufwelle, wobei auf der Rücklaufwelle ein axial verschiebbares Schaltrad angeordnet ist und mit Hilfe des Schaltrades das Einlegen und/oder das Herausnehmen des Rückwärtsganges des Getriebes realisierbar ist, wobei das Schaltrad aus einer ersten – lastfreien – Position zur Realisierung des Rückwärtsganges in eine zweite – belastete, ein Drehmoment von der Antriebswelle auf die Abtriebswelle übertragende – Position verschiebbar ist.
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Im Stand der Technik, von dem die Erfindung ausgeht, sind unterschiedlich ausgebildete Getriebe für Kraftfahrzeuge bekannt. Im allgemeinen weisen die Kraftfahrzeuggetriebe zunächst eine Antriebswelle und eine Abtriebswelle auf. Es sind mehrere Gangstufen vorgesehen, wobei insbesondere fünf Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang vorgesehen ist. Um die einzelnen Vorwärtsgänge bzw. den Rückwärtsgang einlegen zu können, können hier verschiedene Zahnräder unterschiedlicher Zahnradpaare miteinander, wobei das Ein- und/oder Herausnehmen der einzelnen Gänge innerhalb des Getriebes insbesondere mit Hilfe von Schiebemuffen realisiert wird. Hier können je nach Art des Getriebes, also ob es sich um ein automatisches Getriebe, um ein Handschaltgetriebe oder um ein automatisiertes Handschaltgetriebe handelt, spezifische Anordnungen vorgesehen werden.
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Um nun den Rückwärtsgang zu realisieren, muß von der Antriebswelle auf die Abtriebswelle ein bestimmtes Drehmoment in einer bestimmten Drehrichtung übertragen werden, nämlich die Drehrichtung des sonst bei den Vorwärtsgängen üblichen Drehmoments grundsätzlich „umgekehrt” werden. Hierzu ist innerhalb des Kraftfahrzeuggetriebes eine Rücklaufwelle vorgesehen, auf der ein Schaltrad axial verschiebbar angeordnet ist. Mit Hilfe einer Betätigungsvorrichtung kann das Schaltrad auf der Rücklaufwelle axial entsprechend verschoben werden, um nämlich den Rückwärtsgang des Getriebes zu realisieren. Hierbei ist das Schaltrad aus einer ersten – lastfreien – Position in eine zweite – belastete – Position verschiebbar. In der ersten Position ist der Rückwärtsgang im Getriebe nicht eingelegt, wobei, wenn das Schaltrad seine zweite Position einnimmt, der Rückwärtsgang eingelegt ist. In dieser zweiten – belasteten – Position ist das Schaltrad auf der Rücklaufwelle derart axial verschoben worden, daß nun eine Drehverbindung zwischen der Antriebswelle über die Rücklaufwelle bzw. das Schaltrad auf die Abtriebswelle realisiert ist, wobei für diesen Fall die Abtriebswelle – verglichen mit der Drehvorrichtung für die Vorwärtsgänge – in umgekehrter Richtung dreht. Vorzugsweise wird dann das Schaltrad auf der Rücklaufwelle derart axial verschoben, dass dieses in seiner zweiten Position mit der ersten Schiebemuffe, die ihre Neutralstellung einnimmt, in Eingriff kommt. Anders ausgedrückt, die sich in Neutralstellung befindende erste Schiebemuffe, die formschlüssig, aber verschiebbar auf der Abtriebswelle angeordnet ist und sich weder mit dem ersten Zahnradpaar für den ersten Gang noch mit dem zweiten Zahnradpaar für den zweiten Gang im Eingriff befindet, steht dadurch, daß das Schaltrad auf der Rücklaufwelle und in seine zweite Position verschoben wird, mit diesem in Eingriff. Hierdurch ist nun über die Antriebswelle, das Schaltrad bzw. die Rücklaufwelle, die erste Schiebemuffe eine Drehmomentenverbindung zur Abtriebswelle realisiert. Die hier beschriebene Drehmomentenverbindung zur Realisierung des Rückwärtsganges zwischen Antriebswelle und Abtriebswelle kann je nach spezifischer Getriebeausführung unterschiedlich ausgeführt sein. Entscheidend ist, daß zur Realisierung des Rückwärtsganges das Schaltrad auf der Rücklaufwelle aus einer ersten Position in eine zweite, nämlich ein Drehmoment von der Antriebswelle auf die Abtriebswelle übertragende Position verschiebbar ist bzw. zur Realisierung des Rückwärtsganges verschoben wird.
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Bei den bisher im Stand der Technik bekannten Ausführungen bzw. konstruktiven Ausgestaltungen der Anordnung des Schaltrades auf der Rücklaufwelle ist problematisch, daß das Schaltrad gegenüber der Rücklaufwelle eine Gleitlagerung aufweist. Aus diesem Grunde ist der Durchmesser von der Bohrung bzw. inneren „Lagerbohrung” des Schaltrades im allgemeinen größer als der Durchmesser der Rücklaufwelle. Wenn nun das Schaltrad zur Realisierung des Rückwärtsganges das entsprechende Drehmoment auf die Abtriebswelle überträgt, wird das Schaltrad – unter Last stehend – leicht exzentrisch im Vergleich zu der Achse der Rücklaufwelle stehen, anders ausgedrückt, es wird leicht abkippen. Dies hat zur Folge, daß das Schaltrad unter Umständen sogenannte „Gangspringer” verursachen kann, insbesondere dann, wenn aufgrund des gekippten Schaltrades das Schaltrad aus der zweiten Position in die erste Position zurückspringt, was zur Folge hat, daß der Rückwärtsgang bei dem entsprechenden Getriebe herausgenommen wird, ohne daß dieser herausgenommen werden sollte. Einerseits ist zwar die Gleitlagerung des Schaltrades auf der Rücklaufwelle von Vorteil, um nämlich das Schaltrad aus der ersten Position in die zweite Position leicht bewegen zu können, andererseits ist hier problematisch, daß das Schaltrad auch sehr leicht aus, der zweiten Position herausspringen kann, wodurch die oben erwähnten „Gangspringer” verursacht werden.
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Aus der
DE 197 20 129 A1 ist ein Getriebe bekannt, bei dem das Schaltrad auf der Rücklaufwelle bei seiner Verschiebung in Eingriff gegen einen mittels einer Feder verspannten Reibkonus gedrückt wird. Dieser Reibkonus synchronisiert die Drehzahl des Schaltrades mit Drehzahl der Abtriebswelle. Um ein Herausdrücken des Schaltrades aus dem Eingriff durch die Federkraft wird vorgeschlagen, einen näher nicht spezifizierten Sperrmechanismus zu benutzen, den entgegen der Federkraft wirkt und bei manuellen Ausrücken überdruckt werden kann. Solcher Sperrmechanismus muss aber lediglich die kleine Kraft der Feder halten und nicht die deutlich größere Kraft, die in der Verzahnung bei Übertragung des Drehmoments entsteht.
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Weiterhin ist aus der
DE 333 689 A eine Einrichtung zum Verschieben von Zahnräder mit einer Schrägverzahnung bekannt, mit derer Hilfe ist das Schaltrad im Eingriff, d. h. in der belasteten Position, blockierbar. Das Schaltrad ist auf einer Welle verschiebbar gelagert und drehfest mit ihr verbunden. Das Schaltrad weist eine zylindrische Muffe auf, die mit durchgehenden Bohrungen versehen ist, in denen Rastkugeln radial verschiebbar gelagert sind. Auf dieser Muffe ist verschiebbareine Betätigungsmuffe angeordnet, die eine durgehende Nut auf dem Innenumfang aufweist. Die Welle ist auf dem Außenumfang mit Vertiefungen für die Kugeln versehen, wobei die Lage der Vertiefungen der Lage der Bohrungen des Schaltrads in der belasteten Position entspricht. In dieser Position wird die Betätigungsmuffe gegenüber dem Schaltrad so verschoben, dass sich die Nut nicht mehr mit der Bohrungen der Muffe deckt und dadurch werden die Kugeln nach innen in die Vertiefungen gedrückt. Somit ist die axiale Lage des Schaltrads gegen die Welle durch die Kugeln fixiert. Diese Lösung ist sehr aufwendig und ist nicht verwendbar für das Schaltrad der Rücklaufwelle, weil dies üblich drehbar auf der fest im Gehäuse gelagerten Welle, gelagert ist.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das eingangs genannte Kraftfahrzeuggetriebe derart auszugestalten und weiterzubilden, daß die im Stand der Technik bekannten „Gangspringer” des Rückwärtsganges möglichst vermieden sind.
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Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist nun durch das Kraftfahrzeuggetriebe nach einem der Ansprüche 1 oder 4 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Durch eine separat vorgesehene Blockadevorrichtung, die das Schaltrad in der zweiten Position hält, wenn das Schaltrad seine erste Position verlassen hat bzw. begonnen hat in der zweiten Position zu rotieren, werden die oben erwähnten „Gangspringer” vermieden. Das Schaltrad kann nunmehr auch unter Last, also wenn es sich in der zweiten Position befindet und eine wirksame Drehverbindung zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle realisiert, nicht aus der zweiten Position wieder zurück in die erste Position verschoben werden bzw. „springen”. Dies wird durch die separat vorgesehene Blockadevorrichtung verhindert. Anders ausgedrückt, der Vorteil der Gleitlagerung des Schaltrades auf der Rücklaufwelle bleibt erhalten, wohingegen – auch wenn das Schaltrad die zweite Position unter Last einnimmt und aufgrund dieser Belastung ein leichtes Kippen des Schaltrades auf der Rücklaufwelle geschieht – das Schaltrad trotzdem nicht diese zweite Position verlassen kann und genau in dieser Position fixiert wird. Im Ergebnis sind dadurch die eingangs beschriebenen Nachteile vermieden.
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Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, das erfindungsgemäße Kraftfahrzeuggetriebe mit Schaltrad in vorteilhafter Weise auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf zunächst auf die den Patentansprüchen 1 und 4 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im einzelnen sollen nun drei bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der folgenden Zeichnungen und der dazugehörenden Beschreibungen näher erläutert werden. In der Zeichnung zeigt:
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1a ein in einem Antriebstrang eines Kraftfahrzeuges angeordnetes Kraftfahrzeuggetriebe in schematischer Darstellung von oben,
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1b in schematischer Darstellung das Zusammenwirken der Antriebswelle, der Rücklaufwelle bzw. des Schaltrades und der ersten Schiebemuffe bzw. der Abtriebswelle in schematischer Darstellung von der Seite,
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2a eine erste Ausführungsform für eine Blockadevorrichtung, nämlich eine Hydraulik-Blockadevorrichtung in schematischer Darstellung, teilweise geschnitten, von der Seite
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2b die Blockadevorrichtung aus 2a bei ausgefahrenem Blockierelement,
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2c die „Hydraulikpumpe” der Blockadevorrichtung aus 2a,
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2d die Rücklaufwelle mit den Strömungskanälen ohne Schaltrad,
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3a ein zweites Ausführungsbeispiel für eine Blockadevorrichtung, nämlich eine Fliehkraft-Blockadevorrichtung in schematischer, teilweise geschnittener Darstellung von der Seite,
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3b die Darstellung aus 3a mit dem als Sperring ausgeführten Blockierelement in seiner Blockierstellung,
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3c das Schaltrad mit angeordnetem Blockierelement der Fliehkraft-Blockadevorrichtung in schematischer Darstellung, teilweise geschnitten von der Seite
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3d in schematischer Darstellung die Stellung des als Sperring ausgeführten Blockierelementes gemäß 3a,
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3e die Stellung des als Sperring ausgeführten Blockierelementes gemäß 3b,
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4a das dritte Ausführungsbeispiel der Blockadevorrichtung, nämlich eine Auffang-Nut auf der Rücklaufwelle in teilweise geschnittener schematischer Darstellung von der Seite,
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4b das Schaltrad aus 4a in „Normalstellung” in abgekippter Darstellung, blockiert durch die Auffang-Nut, und
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4c die in der Rücklaufwelle angeordneten Auffang-Nuten von vorne in teilweise schematischer Darstellung.
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Die 1 bis 4 zeigen ein Kraftfahrzeuggetriebe 1 bzw. die Bestandteile eines Kraftfahrzeuggetriebes 1, was im folgenden deutlich wird:
1a zeigt in schematischer Darstellung das in einem Antriebsstrang 2 angeordnete Getriebe 1. Gut zu erkennen ist hier die Antriebswelle 3 und die Abtriebswelle 4 des Getriebes 1 sowie verschiedene Gangstufen, die mit den Ziffern I. bis V. bezeichnet sind. Die Kraftfahrzeugräder, das Differentialgetriebe sowie das Kurbelwellengehäuse und die Kupplung sind hier nicht näher bezeichnet.
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Gut zu erkennen ist aber noch die im Getriebe 1 angeordnete Rücklaufwelle 5 und das auf der Rücklaufwelle 5 angeordnete, nämlich axial auf der Rücklaufwelle 5 verschiebbar gelagerte Schaltrad 6. Mit Hilfe des Schaltrades 6 ist das Einlegen und/oder Herausnehmen des Rückwärtsganges R des Getriebes 1 möglich bzw. realisierbar, wobei das Schaltrad 6 aus einer ersten – lastfreien – Position A in eine zweite – belastete, ein Drehmoment von der Antriebswelle 3 auf die Abtriebswelle 4 übertragene – Position B verschiebbar ist, wie durch den Pfeil C in 1 angedeutet. Weiterhin ist in 1 die Schiebemuffe 7 gut erkennbar, die hier ihre Neutralstellung zwischen der ersten Gangstufe I und der zweiten Gangstufe II einnimmt, aber in der Darstellung in 1 nicht mit dem Schaltrad 6 auf der Rücklaufwelle 5 in Eingriff steht.
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Das in 1 dargestellte Getriebe 1 kann unterschiedlich ausgeführt sein. Es kann als automatisches Schaltgetriebe, als automatisches Handschaltgetriebe oder auch als Handschaltgetriebe ausgeführt sein. Im folgenden soll dieses daher mit dem allgemeinen Ausdruck „Getriebe” bezeichnet werden.
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1b zeigt nun in schematischer Darstellung die Realisierung der Drehverbindung von der Antriebswelle 3 auf die Abtriebswelle 4 mit Hilfe des Schaltrades 6. Gut zu erkennen ist, daß durch die Antriebswelle 3, die eine entsprechende Verzahnung 3a aufweist, mit Hilfe des Schaltrades 6 das entsprechende Drehmoment auf die Abtriebswelle 4 übertragbar ist. Befindet sich nämlich das Schaltrad 6 in seiner zweiten Position B, so steht es mit der Verzahnung 3a der Antriebswelle 3 und auch mit der Schiebemuffe 7, wenn diese in ihrer Neutralstellung steht, in Eingriff. Hierbei ist die Schiebemuffe 7 formschlüssig mit der Abtriebswelle 4 verbunden. Gemäß 1b wird über die Antriebswelle 3 ein linksdrehendes Moment auf das Schaltrad 6 übertragen, so daß dieses „rechtsherum” dreht. Da das Schaltrad 6 gleichzeitig mit der Verzahnung 3a der Antriebswelle 3 und der Schiebemuffe 7, die auf der Abtriebswelle 4 zwar in die erste Gangstufe I bzw. in die zweite Gangstufe II verschoben werden kann, aber hier in ihrer gezeigten Neutralstellung mit dem Schaltrad 6 wirksam verbunden ist, wird die entsprechende Drehbewegung nunmehr über das Schaltrad 6 auf die Schiebemuffe 7 übertragen, so daß diese ebenfalls wie die Antriebswelle 3 „linksherum” dreht. Im Ergebnis ist daher durch die Zwischenschaltung des Schaltrades 6 bzw. der Rücklaufwelle 5 die Drehrichtung der Abtriebswelle – verglichen mit einem Vorwärtsgang – umgekehrt worden.
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Problematisch ist nun, daß, wenn das Schaltrad 6 mit Hilfe einer nicht dargestellten Betätigungsvorrichtung aus der ersten Position A in die zweite Position B verschoben wird, um das entsprechende Drehmoment von der Antriebswelle 3 auf die Abtriebswelle 4 zu übertragen, also um den Rückwärtsgang R zu realisieren, das Schaltrad 6 nunmehr – während seiner Rotation – unter Last steht. Aufgrund der Gleitlagerung des Schaltrades 6 auf der Rücklaufwelle 5 kommt es zu einem Kippen und/oder Herausspringen des Schaltrades 6, was bisher – im Stand der Technik – die eingangs erwähnten „Gangspringer” verursacht. Derartige „Gangspringer” werden nun dadurch verhindert, daß zur Verhinderung einer unbeabsichtigten Verschiebung des Schaltrades 6 aus der zweiten – belasteten – Position B in die erste – lastfreie – Position A mindestens einen das Schaltrad 6 in der zweiten Position B haltende Blockadevorrichtung 8 vorgesehen ist. Aufgrund der separat vorgesehenen Blockadevorrichtung 8 ist nun eine Blockierung des Schaltrades 6 in der zweiten Position B möglich, so daß dieses nicht unbeabsichtigt aus der zweiten Position B in die erste Position A verrutschen kann. Im folgenden sind nun unterschiedliche bevorzugte Ausführungsbeispiele zur Realisierung einer derartigen Blockadevorrichtung 8 dargestellt.
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So zeigen die 2a bis 2d eine Blockadevorrichtung 8, die als Hydraulik Blockadevorrichtung ausgeführt ist. Gut zu erkennen ist, daß die Blockadevorrichtung 8 ein Blockierelement 9 aufweist, wobei das Blockierelement 9 in einer Ausnehmung 10 der Rücklaufwelle 5 verschiebbar geführt und/oder gelagert ist. Bei der in den 2a bis 2d dargestellten Blockadevorrichtung 8 sind insgesamt drei Blockierelemente 9 vorgesehen, die gleichmäßig über den Umfang der Rücklaufwelle 5 angeordnet sind. 2a läßt die Funktionsweise der hier als Hydraulik-Blockadevorrichtung ausgeführten Blockadevorrichtung 8 erkennen.
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Bei der Positionierung des Schaltrades 6 in der ersten Position A sind die Blockierelemente 9 im wesentlichen vollständig innerhalb der Rücklaufwelle 5 gelagert. Hierbei überdeckt das Schaltrad 6 bzw. der Innendurchmesser des Schaltrades 6 bzw. die innerhalb des Schaltrades 6 angeordnete Buchse 11 die entsprechenden Blockierelemente 9. 2a zeigt die zweite Position B des Schaltrades 6 bei noch nicht herausragendem Blockierelement 9. Die – oben erläuterte – erste Position A des Schaltrades 6, bei der die Blockierelemente 9 überdeckt sind ist durch eine gestrichelte Linie angedeutet.
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Bei der Positionierung des Schaltrades 6 in der zweiten Position B ragen die Blockierelemente 9 zumindest teilweise aus der Rücklaufwelle 5 heraus, so daß eine Fixierung des Schaltrades 6 in der zweiten Position B gewährleistet ist. Dies ist in 2b dargestellt.
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Die 2a bis 2d zeigen eine Blockadevorrichtung 8, die als Hydraulik-Blockadevorrichtung ausgeführt ist. Folglich wird die Verschiebung bzw. das Ausrücken der Blockierelemente 9 auf hydraulische Art und Weise realisiert. Die 2c und 2d verdeutlichen das hier realisierte konstruktive System. Bei einem Schaltrad 6, das sich in seiner zweiten Position B, nämlich in der nach rechts verschobenen Position befindet, das also unter Last steht bzw. rotiert und eingerückt ist, kippt dieses Schaltrad 6 – wie im allgemeinen Teil der Beschreibung bereits erläutert – leicht ab. Dies hat zur Folge, daß der Umfang des Schaltrades 6 teilweise am Umfang der Rücklaufwelle 5 anliegt bzw. hier die entsprechenden Umfänge aufeinandergepresst werden, die gegenüberliegenden Umfangsbereiche aber eben nicht aneinanderliegen, so daß sich hier ein Zwischenraum 12 bildet. Durch den Zwischenraum 12 zwischen Schaltrad 6 und Rücklaufwelle 5 und durch innerhalb der Rücklaufwelle 5 vorgesehene Strömungskanäle 13 ist bei der Rotation des Schaltrades 6 eine Art „Hydraulikpumpe” gebildet. Anders ausgedrückt, befindet sich das Schaltrad 6 in der zweiten Position B, ist also eingerückt und überträgt ein Drehmoment von der Antriebswelle 3 auf die Abtriebswelle 4, so wird das Getriebeöl aufgrund der Rotation des Schaltrades 6 über die Strömungskanäle 13, die in der Rücklaufwelle 5 vorgesehen sind, in Richtung auf die unteren Enden der Blockierelemente 9 gepumpt, so daß hier ein entsprechender hydraulischer Druck entsteht, der die Blockierelemente 9 nach außen drückt. Dies ist in den 2c und 2d dargestellt. 2d zeigt in schematischer Darstellung die eingerückten Blockierelemente 9, wobei die 2b die ausgerückten Blockierelemente 9 zeigt. Anders ausgedrückt, solange das Schaltrad 6 rotiert, ist es durch die Blockierelemente 9 in seiner zweiten Position B entsprechend fixiert und kann nicht mehr nach links verschoben werden. Zusätzlich zeigen die 2a bis 2d eine am rechten Ende der Rücklaufwelle 5 angeordnete Abstützung 14 die am Gehäuse des Getriebes 1 befestigt ist und gegen die das Schaltrad 6 gedrückt wird, was durch den Pfeil bzw. die Kraft F dargestellt ist.
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Im Ergebnis wird insbesondere durch das Kippspiel des Schaltrades 6 in seiner zweiten Position B eine Hydraulikpumpe realisiert, so daß eine Bewegung der Blockierelemente 9 in ihre Blockierstellung gewährleistet ist. Hierdurch wird die axiale Bewegung des Schaltrades 6 von rechts nach links verhindert, wenn das Schaltrad 6 rotiert, nämlich der Rückwärtsgang R eingelegt ist und ein entsprechendes Drehmoment übertragen wird. Die hier dargestellten Blockierelemente 9 sind kolbenähnlich ausgeführt, können aber je nach konstruktiven Gegebenheiten auch anders ausgestaltet werden.
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Die 3a bis 3e zeigen eine Blockadevorrichtung 8, die als Fliehkraft-Blockadevorrichtung ausgeführt ist.
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Hierbei ist das Blockierelement 9 als Sperring ausgeführt, der – relativ gesehen – zur Rücklaufwelle 5 einen exzentrischen Schwerpunkt aufweist. Die Anordnung des als Sperringes ausgeführten Blockierelementes 9 auf der Rücklaufwelle 5 bzw. dessen Positionierung zum Schaltrad 6 ist gut in den 3d und 3e ersichtlich. Aufgrund der Rotation der Rücklaufwelle 5 wird bei Positionierung des Schaltrades 6 in der zweiten Position B wegen der entstehenden Fliehkräfte das als Sperring ausgeführte Blockierelement 9 entgegen der Federkraft einer vorgesehenen Feder 15 teilweise nach außen und teilweise in eine Nut 16 (bzw. Ausnehmung) an der Rücklaufwelle 5 gedrückt.
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Die Feder 15 ist hier als Rückstellfeder, vorzugsweise als Blattfeder ausgeführt und am Schaltrad 6 angeordnet. Die Feder 15 greift an einem ausgewölbten Umfangsbereich des als Sperring ausgebildeten Blockierelementes 9 an, was die 3d und 3e gut zeigen. Die 3a und 3c lassen erkennen, daß das als Sperring ausgeführte Blockierelement 9 mit einem Niet 17 am Schaltrad 6 befestigt ist und daß der Niet 17 in einer radial-länglichen Ausnehmung 18, die mit dem 3d und 3e dargestellt ist, des Schaltrades 6 geführt ist.
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3a zeigt das Schaltrad 6 in seiner zweiten Position B, also in seiner eingerückten Stellung, wobei das Schaltrad 6 hier nicht rotiert, die Blockadevorrichtung 8, d. h. die Fliehkraft-Blockadevorrichtung 8 hier also noch nicht aktiviert ist. Während 3a in schematischer Darstellung die Anordnung der Blockadevorrichtung 8 von der Seite zeigt, zeigen die 3d und 3e die Anordnung dieser Blockadevorrichtung 8, nämlich des als Sperring ausgeführten Blockierelementes 9 von vorne. Gut zu erkennen ist hier die korrespondierende Anordnung des als Sperring ausgebildeten Blockierelementes 9 zum Schaltrad 6 bzw. zur Rücklaufwelle 5. In dem 3a und 3d steht das als Sperring ausgebildete Blockierelement 9 mit einer teilweise am Umfang der Rücklaufwelle 5 ausgebildete Nut 16 nicht im Eingriff. Rotiert nun das Schaltrad 6 auf der Rücklaufwelle 5, so verlagert sich das als Sperring ausgebildete Blockierelement 9, da dessen Schwerpunkt nicht mit dem Schwerpunkt der Rücklaufwelle 5 korrespondiert. Dies ist gut ersichtlich aus der 3e, da das als Sperring ausgebildete Blockierelement 9 hier einen ausgewölbten oberen Bereich aufweist, der gut erkennen lässt, dass der Schwerpunkt dieses Blockierelementes 9 eben nicht mit dem Rotationsmittelpunkt der Rücklaufwelle 5 korrespondiert. Folglich wird bei einer Rotation des Schaltrades 6 das als Sperring ausgebildete Blockierelement 9 teilweise nach außen verlagert, so daß ein Teilbereich, nämlich der in 3e abgebildete untere Teilbereich des als Sperring ausgebildeten Blockierelementes 9 mit der Nut 16 der Rücklaufwelle 5 in Eingriff kommt. Gut zu erkennen ist dies auch in 3b, nämlich im unteren Teilbereich der 3b. Folglich kann das Schaltrad 6 nun aus seiner zweiten Position B nicht mehr in seine erste Position A, also nicht von rechts nach links verschoben werden, so daß die eingangs erwähnten unbeabsichtigten „Gangspringer” vermieden sind. Um nun das als Sperring ausgebildete Blockierelement 9 bei ruhendem Schaltrad 6, also wenn dieses nicht rotiert, wieder in seine mit der Rücklaufwelle 5 korrespondierende mittlere Position gemäß der 3d zu verschieben, ist die Feder 15 vorgesehen. 3c zeigt die Anordnung der Feder 15 am Schaltrad 6 und die Anordnung des Nietes 17, wobei die 3d und 3e die Ausnehmung 18 für den Niet 17 zeigen.
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Die 4a bis 4c zeigen eine dritte, nicht erfindungsgemäße Ausführungsform für eine Blockadevorrichtung 8, wobei die Blockadevorrichtung 8 selbst als eine zumindest teilweise am Umfang der Rücklaufwelle 5 ausgebildete Auffang-Nut 19 ausgeführt ist.
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4a zeigt das Schaltrad 6 auf der Rücklaufwelle 5 in seiner zweiten Position B unbelastet. Gut zu erkennen ist auch die Auffang-Nut 19 und daß die Auffang-Nut 19 eine Sperrwand 19a und eine schräge Fläche 19b aufweist. Die Auffang-Nut 19 ist nun nicht über den gesamten Umfang der Rücklaufwelle 5 ausgebildet, sondern es sind zwei Auffang-Nuten 19 teilweise am Umfang der Rücklaufwelle 5 vorgesehen, was aus der 4c deutlich zu erkennen ist. Die 4b zeigt nun die Funktionsweise der hier ausgebildeten Blockadevorrichtung 8, nämlich der Auffang-Nut 19. In seiner zweiten Position B unter Last ist das Schaltrad 6 – hier teilweise verstärkt gestrichelt dargestellt – abgekippt. Es rutscht somit mit seinem inneren Umfangsbereich in die Auffang-Nut 19 und kann nicht mehr von rechts nach links verschoben werden, da die Sperrwand 19a der Auffang-Nut 19 eine derartige Bewegung des Schaltrades 6 verhindert. Bei stehendem Schaltrad 6 steht dieses auch nicht mehr unter Last, so daß das Schaltrad 6 hier eben nicht mehr kippt und dieses wieder von rechts nach links aus seiner zweiten Position B in seine erste Position A verschoben werden kann.
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Im Ergebnis sind durch die erfindungsgemäß ausgebildeten Blockadevorrichtungen 8 die eingangs genannten Probleme vermieden und die entsprechenden „Gangspringer” werden verhindert.
