DE10031552C2 - Eletronisches Steuergerät zur wahlweisen Steuerung unterschiedlicher Typen und Betriebsmodi von Brennkraftmaschinen - Google Patents

Abstract

Es wird ein elektronisches Steuergerät zur wahlweisen Steuerung unterschiedlicher Typen und Betriebsmodi von Brennkraftmaschinen vorgeschlagen, bei dem Berechnungsmittel (18, 27, 30, 32, 34) zur Berechnung der jeweils erforderlichen Stellgrößen, unter denen wenigstens die Stellgröße (Ti) zur Vorgabe der einzuspritzenden Kraftstoffmenge und die Stellgröße (alpha) zur Vorgabe der Drosselklappenstellung der Drosselklappe im Ansaugrohr ist, in Abhängigkeit von jeweils erforderlichen Eingangsparametern, unter denen wenigstens die gewünschte Wärmemenge (WM) ist, vorgesehen sind. Umschaltmittel (10 bis 13) dienen zur betriebsmodusabhängigen Zuordnung der jeweils erforderlichen Eingangsparameter und/oder davon abgeleiteter Größen als Eingangsgrößen für die jeweils erforderlichen Berechnungsmittel. Auf diese Weise kann ein einziger Steuergerätetyp für variable Einsatzmöglichkeiten in größeren Stückzahlen bei vereinfachter Lagerhaltung hergestellt werden. Durch einfache Anpassung mit Hilfe von Umschaltmitteln kann die jeweilige Anpassung an den jeweiligen Motortyp oder Betriebsmodus erfolgen.

Description

Die Erfindung betrifft ein elektronisches Steuergerät zur wahl­ weisen Steuerung unterschiedlicher Typen und Betriebsmodi von Brennkraftmaschinen, beispielsweise von konventionellen Ottomo­ toren mit festem Zylindervolumen, Ottomotoren mit variablem Zy­ lindervolumen, Ottomotoren mit vollvariabler Ventilsteuerung und/oder Nockelwellensteller, Ottomotoren mit Direkteinspitzung mit Schichtladung bzw. Dieselmotoren. Diese unterschiedlichen Motorenkonzepte oder Betriebsmodi erfordern jeweils unter­ schiedliche Motorsteuerungen mit jeweils anderen Eingangspara­ metern und anderen ausgangsseitigen Stellgrößen sowie unter­ schiedlicher Rechenvorgänge zur Ermittlung derselben. In be­ kannter Weise wird für jedes spezielles Motorkonzept oder jeden typischen Betriebsmodus ein eigenes angepasstes Steuergerät entwickelt, so dass eine Vielzahl unterschiedlicher Steuergerä­ te hergestellt und als Ersatzteile gelagert werden müssen. Dies führt zu nicht unerheblichen Kosten für Fertigung und Lagerhal­ tung. Für jedes neue Konzept muss ein neues Steuergerät entwi­ ckelt werden.

In der MTZ Motortechnische Zeitschrift 58 (1997) 9, S. 458- 464 "Benzin-Direkteinspritzung - Eine neue Herausforderung für zukünftige Motorsteuerungssysteme" ist ein Steuergerät zur op­ timalen Steuerung moderner Ottomotoren mit direkter Einsprit­ zung beschrieben. Dieses kann variabel implementiert und mit unterschiedlichen Aktoren und Sensoren verbunden werden, je nach gewünschter Applikation und Konzeption. Die benötigte Ein­ spritzmenge wird dabei grundsätzlich aus der über einen Luft­ massenmesser erfassten Luftmasse berechnet, so dass der Einsatz auf Ottomotoren mit direkter Einspritzung begrenzt ist. Beispielsweise ist eine Anwendung für Schichtladungsmotoren mit Direkteinspritzung bzw. Dieselmotoren nicht möglich.

Aus der DE 198 50 586 A1 ist die Umschaltung zwischen verschie­ denen Betriebsarten in Abhängigkeit einer Soll-Betriebsart für eine einzige Brennkraftmaschine bekannt. Eine Anpassung an ver­ schiedene Arten von Brennkraftmaschinen ist nicht vorgesehen.

Aus der DE 197 38 614 A1 ist eine Steuerungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer länderspezifisch umschaltbaren Brenn­ kraftmaschine bekannt, beispielsweise zur Anpassung des Abgas­ verhaltens und des Kraftstoffverbrauchs. Auch hier ist keine Anpassung an verschiedene Arten von Brennkraftmaschinen vorge­ sehen.

Schließlich ist aus der DE 41 11 023 A1 ein hierarchisch ge­ gliedertes elektronisches Steuersystem für ein Fahrzeug be­ kannt, durch das beispielsweise zur Verkürzung der Entwick­ lungszeit das Zusammenwirken der einzelnen Steuersysteme ent­ sprechend dem Fahrerwunsch koordiniert werden soll. Es werden Hierarchieebenen bezüglich Motor, Abtrieb, Radantrieb, Fahrzeug und/oder Fahrer-Fahrzeug-System gebildet und koordiniert. Eine Adaptierung zur Steuerung unterschiedlicher Kraftfahrzeugtypen ist nicht vorgesehen.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein e­ lektronisches Steuergerät aufzuzeigen, dass an die unterschied­ lichsten Motorkonzepte und Betriebsmodi schnell und einfach an­ gepasst werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des An­ spruchs 1 gelöst.

Die Vorteile dieses elektronischen Steuergeräts bestehen insbe­ sondere darin, dass es schnell und einfach an unterschiedliche Motorkonzepte und Betriebsmodi angepasst werden kann, so dass in Prinzip nur noch eine einzige Ausführung eines Steuergeräts für alle Arten von Brennkraftmaschinen bzw. Verbrennungsmotoren und Betriebsmodi hergestellt werden kann. Obwohl dieses Steuergerät dann für eine spezifische Anwendung nicht benötigte Bau­ teile und Baugruppen enthält, so reduzieren sich doch die Ge­ samtkosten durch größere Stückzahlen und einfachere Lagerhal­ tung. Darüberhinaus bietet dieses Steuergerät die Möglichkeit einer Anpassung auch an zukünftige Motorkonzepte, da es für al­ le möglichen Arten von Eingangsparametern und ausgangsseitigen Stellgrößen ausgelegt ist.

Durch einfache automatische oder manuelle Einstellung der Um­ schaltmittel erfolgt die Anpassung an das jeweilige Motorkon­ zept oder den jeweiligen Anwendungsfall.

In vorteilhafter Weise sind dabei Berechnungsmittel zur Vorgabe der einzuspritzenden Kraftstoffmenge wahlweise in Abhängigkeit des gemessenen Luftmassenstroms oder der gewünschten Wärmemenge vorgesehen. Die Umschaltung zwischen diesen beiden Alternativen erfolgt beispielsweise beim Einsatz für Schichtladungs- bzw. Dieselmotoren, wo die gewünschte Wärmemenge als Eingangsparame­ ter dient und für übrige Ottomotoren, wo der gemessene Luftmas­ senstrom als Eingangsparameter dient.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Anspruch 1 angegebnen Steuergeräts möglich.

Die Berechnungsmittel zur Vorgabe der einzuspritzenden Kraft­ stoffmenge sind wahlweise nur zur Vorgabe der Einspritzzeit o­ der der Einspritzzeit und des Einspritzdrucks ausgebildet, wo­ bei die zweite Alternative bei Schichtladungs- bzw. Dieselmoto­ ren erforderlich ist.

Weiterhin sind in vorteilhafter Weise Berechnungsmittel zur Vorgabe der Drosselklappenstellung wahlweise in Abhängigkeit der gewünschten Wärmemenge oder des über ein Saugrohrmodell be­ rechneten Luftmassenstroms vorgesehen. Die Anwendung der ersten Alternative erfolgt beispielsweise bei klassischen Ottomotoren und die zweite Alternative bei Schichtladungs- bzw. Dieselmoto­ ren oder Ottomotoren mit vollvariabler Ventilsteuerung.

Besonders zweckmäßig sind dabei Umrechnungsmittel zur Umrech­ nung der gewünschten Wärmemenge in einen Soll-Luftmassenstrom sowie zur Umrechnung dieses Soll-Luftmassenstroms in einen Soll-Saugrohrdruck zur Berechnung der Drosselklappenstellung. Dabei können die Umrechnungsmittel noch zur Erhöhung der Varia­ bilität zur Umrechnung des Soll-Luftmassenstroms in den Soll- Saugrohrdruck in Abhängigkeit der Zylinderkapazität ausgebildet sein, wobei betriebsmodusabhängige Umschaltmittel zur alterna­ tiven Vorgabe einer konstanten Zylinderkapazität oder einer ventilhubgesteuerten Zylinderkapazität dienen.

Zur Steuerung von Ottomotoren mit vollvariabler Ventilsteuerung bzw. mit Nockenwellensteller sind in vorteilhafter Weise wahl­ weise aktivierbare Berechnungsmittel zur Vorgabe der Ven­ tilsteuerzeiten in Abhängigkeit der gewünschten Wärmemenge vor­ gesehen. Hierzu werden zweckmäßigerweise Umrechnungsmittel zur Umrechnung der gewünschten Wärmemenge in einen Soll-Luftmassen­ strom sowie zur Umrechnung dieses Soll-Luftmassenstroms in ein Zylinder-Hubvolumen zur Berechnung der Ventilsteuerzeiten vor­ gesehen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dar­ gestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Das einzige Ausführungsbeispiel zeigt ein Blockschaltbild eines Steuergeräts als Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Das in der Figur dargestellte Blockschaltbild befindet sich in der Einstellung bzw. Schaltstellung zur Steuerung von konventi­ onellen Ottomotoren mit festen Nockenwellensteuerzeiten und konstantem Zylindervolumen. Diese Einstellung erfolgt mit Hilfe von vier Umschalteinrichtungen 10 bis 13, die entweder manuell, also mit Hilfe von Schaltern oder Schaltkontakten oder pro­ grammgesteuert oder parameterabhängig gesteuert die dargestell­ ten Schaltstellungen einnehmen. Als wesentliche Eingangsparame­ ter sind an den Eingängen 14 bis 16 das gemessene Luft-Kraft­ stoff-Verhältnis, also der sogenannte λ-Wert, der gemessene Luftmassenstrom LM und die gewünschte Wärmemenge WM angelegt. Die gewünschte Wärmemenge WM wird dabei üblicherweise durch das Fahrpedal des Fahrzeugs vorgegeben, in dem sich der zu steuern­ de Ottomotor befindet. Entsprechend der gewünschten Wärmemenge kann auch ein gewünschtes Drehmoment entsprechend vorgegeben werden.

Mit Hilfe einer Divisionsstufe 17 wird durch Division des Luft­ massenstroms LM durch den λ-Wert die Kraftstoffmasse ermittelt, die über die Umschalteinrichtung 10 einer Berechnungsstufe 18 zur Berechnung der Kraftstoff-Einspritzzeiten Ti zugeführt wird, wobei das Steuersignal Ti als ausgangsseitige Stellgröße für die Einspritzventile des Ottomotors vorliegt. Die Berech­ nungsstufe 18 kann beispielsweise auch alternativ oder ergän­ zend als Kennfeld ausgebildet sein. Die dargestellte Schalt­ stellung der Umschalteinrichtung 10 wird über einen Steuerein­ gang 19 festgelegt, wobei ein entsprechendes Steuersignal durch ein Steuerpin, durch einen Steuerprogrammbefehl oder parameter­ abhängig erzeugt werden kann, beispielsweise in Abhängigkeit des λ-Werts.

Aus dem am Eingang 16 anliegenden Signal für die gewünschte Wärmemenge wird in einer zweiten Divisionsstufe 20 durch Divi­ sion mit dem Wert der spezifischen Wärmemenge des jeweils ver­ wendeten Kraftstoffs die entsprechende zuzuführende Kraftstoff­ masse KMb berechnet. Der Wert der spezifischen Wärmemenge ist dabei in einem Speicher 21 abgelegt. Der Werte für die zuzufüh­ rende Kraftstoffmasse KMb, der λ-Wert sowie das in einem weite­ ren Speicher 22 abgelegte stöchiometrische Luft-Kraftstoff- Verhältnis werden einer Berechnungsstufe 23 für den zuzuführen­ den entsprechenden Luftmassenstrom LMb zugeführt. Auch hier kann ein Kennfeld oder eine Kennfeldunterstützung vorgesehen sein. Der so ermittelte Luftmassenstrom LMb wird nun einer wei­ teren Berechnungsstufe 24 zur Berechnung des Saugrohrdrucks Pb aus diesem Luftmassenstrom zugeführt. Dieser Berechnungsstufe 24 liegen eingangsseitig noch weitere Hilfsparameter und Kor­ rekturgrößen an, wie das Zylindervolumen Zv und weiter Hilfspa­ rameter Hp, beispielsweise die Partialdruckanteile der Abgas­ rückführung, des Wasserdampfes und der Tankentlüftung. Durch die Stellung der Umschalteinrichtung 13 wird dem Eingang der Berechnungsstufe 14 ein in einem Speicher 25 gespeichertes kon­ stantes Zylindervolumen Vc zugeführt, wobei die Stellung der Umschalteinrichtung 13 durch einen Steuereingang 26 bestimmt wird. Die Steuersignale werden wiederum entsprechend denen für den Steuereingang 19 gebildet.

Aus dem berechneten Saugrohrdruck Pb und dem berechneten Luft­ massenstrom LMb, die über die beiden Umschalteinrichtungen 11, 12 einer weiteren Berechnungsstufe 27 zugeführt werden, wird dort die effektive Öffnungsfläche der Drosselklappe Fdk berech­ net. Als weiterer Hilfsparameter wird dieser Berechnungsstufe 27 der an einem Eingang 28 des Steuergeräts anliegende gemesse­ ne Ausdruck oder Druck vor der Drosselklappe Pv zugeführt. Die Berechnung der effektiven Öffnungsfläche Fdk erfolgt wiederum über ein entsprechendes Programm und/oder kennfeldabhängig. Die Schaltstellungen der beiden Umschalteinrichtungen 11, 12 werden über einen Steuereingang 29 vorgegeben, wobei auch hier wieder­ um das entsprechende Steuersignal in entsprechender Weise wie die Steuersignale für die Steuereingänge 19 und 26 gebildet wird. Aus der effektiven Öffnungsfläche der Drosselklappe Fdk wird nun in einer nachgeschalteten Umrechnungsstufe 30 der Drosselklappenwinkel als Stellgröße α für die Drosselklappe berechnet und einem entsprechenden Ausgang zugeführt.

Alle bisher nicht beschriebenen Bauteile sind zur Steuerung des konventionellen Ottomotors nicht erforderlich und sind entweder deaktiviert oder es liegen keine entsprechenden Eingangssignale an oder die gebildeten Stellgrößen werden nicht verwendet.

Bei einer Anwendung des beschriebenen Steuergeräts für Ottomo­ toren mit veränderlichem Zylindervolumen, also beispielsweise Ottomotoren mit nockenwellengesteuertem Zylinderhub (sogenannte VVT-Motoren oder VHS-Motoren) so wird durch ein entsprechendes Steuersignal am Steuereingang 26 die Umschalteinrichtung 13 in die zweite nicht dargestellte Schaltstellung gelegt, so dass nunmehr das beispielsweise durch Winkelmessung erfasste und am Eingang 31 anliegendes variable Zylindervolumensignal als Hilfs- oder Korrekturparameter der Berechnungsstufe 24 an Stel­ le des konstanten Zylindervolumens ZV zugeführt wird. Alle üb­ rigen beschriebenen Vorgänge und Funktionen bleiben dieselben.

Im folgenden wird nun der Einsatz des beschriebenen Steuerge­ räts für Ottomotoren mit vollvariabler Ventilsteuerung (z. B. EMVS-Motoren) oder für Ottomotoren mit Nockenwellensteller (z. B. VLC-Motoren) beschrieben. Die Bildung der Stellgröße Ti für die Einspritzzeit erfolgt unverändert in der beschriebenen Weise. Durch ein entsprechendes Steuersignal am Steuereingang 29 werden die beiden Umschalteinrichtungen 11, 12 in die je­ weils zweite nicht dargestellte Schaltstellung umgestellt, so dass nunmehr der berechnete Luftmassenstrom LMb nicht mehr zur Bildung der Stellgröße α für die Drosselklappe eingesetzt wer­ den kann. Der Schaltungsbereich 24 bis 26, 13, 31 wird entweder deaktiviert oder das gebildete Ausgangssignal am Ausgang der Berechnungsstufe 24 wird nicht verwendet, da es durch die Um­ schalteinrichtung 11 gesperrt ist. Bei dieser Einsatzvariante wird der berechnende Luftmassenstrom LMb einer weiteren Berech­ nungsstufe 32 zur Berechnung einer Stellgröße Tv für die Ven­ tilsteuerzeiten, also insbesondere für die Öffnungszeitinter­ valle der Einlassventile zugeführt. Dieser Berechnungsstufe 32 werden weiterhin das an einem Eingang 33 anliegende Messsignal Pi für den Druck im Saugrohr sowie optional die Hilfsparameter Hp zugeführt. Die Berechnung kann wiederum programmgesteuert und/oder kennfeldabhängig erfolgen. Dabei kann auch zunächst in einem ersten Berechnungsvorgang das Hubvolumen für die Luft und daraus die Stellgröße Tv berechnet werden.

Zur Gewährleistung eines konstanten Saugrohrunterdrucks, der beispielsweise für die Tanklüftung, die externe Abgasrückfüh­ rung und dergleichen funktionell notwendig ist, wird in Abhän­ gigkeit des Absolutdruckes, also beispielsweise in Abhängigkeit des Außendrucks Pv sowie in Abhängigkeit des aus einem Saug­ rohrmodell ermittelten Luftmassenstromes der zugehörige Dros­ selklappenwinkel α abgeleitet. Die Bildung des aus einem Saug­ rohrmodell berechneten Luftmassenstroms erfolgt in einer Be­ rechnungsstufe 34, der eingangsseitig dem aus dem Absolutdruck bzw. Außendruck Pv abgeleitete Saugrohrdruck Ps sowie optional weitere Hilfsparameter Hp zugeführt werden. Der Berechnungsstu­ fe 27 zur Ermittelung der effektiven Öffnungsfläche Fdk der Drosselklappe werden somit der aus dem Saugrohrmodell ermittel­ te Luftmassenstrom über die Umschalteinrichtung 12 der abgelei­ tete Saugrohrdruck Ps über die Umschalteinrichtung 11 sowie der am Eingang 28 anliegende Absolut- bzw. Außendruck Pv zugeführt. Aus diesen Größen wird nun die Stellgröße α für die Drossel­ klappe in der zuvor beschriebenen Weise ermittelt. Zur Ermitt­ lung des Saugrohrdrucks Ps aus dem Absolutdruck Pv wird der Ab­ solutdruck Pv und ein an einem Eingang 35 anliegender gewünsch­ ter Differenzdruck vor und nach der Drosselklappe einer Subtra­ hierstufe 36 zugeführt, an deren Ausgang dann der Saugrohrdruck Ps, also der Druck nach der Drosselklappe gebildet wird.

Bei Ottomotoren mit Nockenwellensteller (z. B. VLC-Motoren) kann der Berechnungsstufe 27 auch der ausgangsseitig an der Berechnungsstufe 23 gebildete Luftmassenstrom LMb an Stelle dem durch das Saugrohrmodell ermittelte Luftmassenstrom zugeführt werden.

Bei einer Anwendung des beschriebenen Steuergeräts für einen Motor mit Direkteinspritzung mit Schichtladung bzw. einem Die­ selmotor wird die Einspritzmenge, also die Steuergrößen für die Einspritzzeit Ti und den Einspritzdruck Pf aus der gewünschten Wärmemenge WM und nicht wie bisher beschrieben aus dem gemesse­ nen Luftmassenstrom LM und dem λ-Wert ermittelt. Hierzu wird die Umschalteinrichtung 10 so umgestellt, dass das am Ausgang der Divisionsstufe 20 anliegende Signal für die zuzuführende Kraftstoffmasse KMb am Eingang der Berechnungsstufe 18 anliegt, so dass aus diesem Wert die Stellgrößen Ti und Pf ermittelt werden. Die Berechnungsstufe 32 ist deaktiviert bzw. ihr Aus­ gangssignal wird nicht benötigt oder verwendet, und die Berech­ nung der Stellgröße α für die Drosselklappe erfolgt mittels der Berechnungsstufe 34 nach dem Saugrohrmodell in der be­ schriebenen Weise.

Weitere Ausführungen von Brennkraftmaschinen oder Betriebsmodi können durch dieses Steuergerät gesteuert werden, indem ent­ sprechende Schaltkombinationen der Umschalteinrichtungen 10 bis 13 eingestellt werden oder indem bei Bedarf weitere Eingangspa­ rameter zugeführt und/oder weitere Stellgrößen gebildet werden, die durch entsprechende Umschalteinrichtungen und Berechnungs­ stufen ermittelt werden. Dabei können selbstverständlich auch verschiedene Rechnungsstufen zusammengefasst bzw. als einheit­ licher Mikrorechner ausgebildet sein, wobei dann auch die Um­ schaltfunktionen und sonstigen vorgeschalteten Berechnungs- und Umrechnungsstufen durch Programme dieses Mikrorechners reali­ siert werden. Wesentlich ist die gesamtheitliche Struktur für alle Anwendungsfälle, beispielsweise die Berücksichtigung aller Betriebsmodi und Motorvarianten durch einen Algorithmus.

Claims (10)

1. Elektronisches Steuergerät zur wahlweisen Steuerung un­ terschiedlicher Typen und Betriebsmodi von Brennkraftmaschinen, mit Berechnungsmitteln (18, 27, 32) zur Berechnung der jeweils erforderlichen Stellgrößen, unter denen wenigstens die Stell­ größe (Ti) zur Vorgabe der einzuspritzenden Kraftstoffmenge und die Stellgröße (α) zur Vorgabe der Drosselklappenstellung der Drosselklappe im Ansaugrohr ist, in Abhängigkeit von jeweils erforderlichen Eingangsparametern, unter denen wenigstens die gewünschte Wärmemenge (WM) ist, wobei Berechnungsmittel (18) zur Vorgabe der einzuspritzenden Kraftstoffmenge (Ti, Pf) wahl­ weise in Abhängigkeit des gemessenen Luftmassenstroms (LM) oder der gewünschten Wärmemenge (WM) vorgesehen sind, mit Umschalt­ mitteln (10 bis 13) zur betriebsmodusabhängigen Zuordnung der jeweils erforderlichen Eingangsparameter und/oder davon abge­ leiteter Größen als Eingangsgrößen für die jeweils erforderli­ chen Berechnungsmittel, mit Umrechnungsmitteln (17, 20) zur Um­ rechnung der gemessenen Luftmassenstromwerte (LM) und der ge­ wünschten Wärmemengewerte (WM) in entsprechende Kraftstoffmas­ senwerte vorgesehen sind, und mit betriebsmodusabhängig betä­ tigbaren Umschaltmitteln (10) zur Auswahl zwischen diesen Kraftstoffmassenwerten als Berechnungsgrundlage für die einzu­ spritzende Kraftstoffmenge (Ti, Pf).

2. Steuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Berechnungsmittel (18) zur Vorgabe der einzuspritzen­ den Kraftstoffmenge wahlweise zur Vorgabe nur der Einspritzzeit (Ti) oder der Einspritzzeit (Ti) und des Einspritzdrucks (Pf) ausgebildet sind.

3. Steuergerät nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, dass den Umrechnungsmitteln (17) zur Umrechnung der gemes­ senen Luftmassenstromwerte (LM) neben diesen das Luft- Kraftstoff-Verhältnis (λ) zugeführt wird und die Umrechnungs­ mittel (17) als Divisionsstufe ausgebildet sind.

4. Steuergerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass Berechnungsmittel (27, 30) zur Vor­ gabe der Drosselklappenstellung (α) wahlweise in Abhängigkeit der gewünschten Wärmemenge (WM) oder des über ein Saugrohrmo­ dell (34) berechneten Luftmassenstroms vorgesehen sind.

5. Steuergerät nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass Umrechnungsmittel (23, 24) zur Umrechnung der gewünschten Wärmemenge (WM) in einen Soll-Luftmassenstrom (LMb) sowie zur Umrechnung dieses Soll-Luftmassenstroms (LMb) in einen Soll- Saugrohrdruck (Pb) zur Berechnung der Drosselklappenstellung (α) vorgesehen sind.

6. Steuergerät nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Umrechnungsmittel (24) zur Umrechnung des Soll- Luftmassenstroms (LMb) in den Soll-Saugrohrdruck (Pb) in Abhän­ gigkeit der Zylinderkapazität (Zv) ausgebildet sind.

7. Steuergerät nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass betriebsmodusabhängige Umschaltmittel (13) zur alternati­ ven Vorgabe einer konstanten Zylinderkapazität (Vc) oder einer ventilhubgesteuerten Zylinderkapazität vorgesehen sind.

8. Steuergerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass wahlweise aktivierbare Berechnungs­ mittel (32) zur Vorgabe der Ventilsteuerzeiten (Tv) in Abhän­ gigkeit der gewünschten Wärmemenge (WM) vorgesehen sind.

9. Steuergerät nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass Umrechnungsmittel (23) zur Umrechnung der gewünschten Wär­ memenge (WM) in einen Soll-Luftmassenstrom (LMb) als Eingangssignal für die Berechnungsmittel (32) zur Vorgabe der Ven­ tilsteuerzeiten vorgesehen sind.

10. Steuergerät nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeich­ net, dass die Berechnungsmittel (32) zur Vorgabe der Ven­ tilsteuerzeiten (Tv) neben dem berechneten Soll-Luftmassenstrom (LMb) wenigstens den gemessenen Saugrohrdruck (Pi) als Ein­ gangsparameter aufweisen.