DE10028704A1 - Kraftfahrzeug mit Aggregateabsenkung - Google Patents
Kraftfahrzeug mit AggregateabsenkungInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit Aggregateabsenkung mit einer Karosserie (1), einem mit der Karosserie (1) verbundenen Vorderwagen (2) und einem in dem Vorderwagen gelagerten Antriebsaggregat (3), das über eine Vorrichtung zur Aggregateabsenkung infolge unfallbedingter Verformung des Vorderwagens (2) absenkbar ist. DOLLAR A Derartige Fahrzeuge sind bekannt, sie weisen jedoch den Nachteil auf, dass sie eine aufwendige Rahmenbauweise der Karosserie erfordern. Diesen Nachteil vermeidet die Erfindung dadurch, dass das Antriebsaggregat (3) über eine Lagerung mit der Karosserie (1) verbunden ist, die von einem an zumindest zwei Längsträgern (4) der Karosserie (1) angeordneten Fahrschemel gebildet ist, wobei die Lagerung des Antriebsaggregates (3) paarweise einander gegenüberliegend karosserieseitige erste Sollknickstellen (5) aufweist, die bei Auftreten einer unzulässigen Schubbelastung des Längsträgers (4) ein Abknicken in eine nach unten gerichtete erste Vorzugsrichtung bewirken.
Description
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Karosserie, einem mit der Karosserie
verbundenen Vorderwagen und einem in dem Vorderwagen gelagerten
Antriebsaggregat, das über eine Vorrichtung zur Aggregateabsenkung infolge
unfallbedingter Verformung des Vorderwagens absenkbar ist.
Ein derartiges Kraftfahrzeug ist aus der deutschen Offenlegungsschrift 196 50 348
bekannt. Bei diesem Kraftfahrzeug ist das Antriebsaggregat im vorderen Bereich der
Karosserie angeordnet, die hier eine selbst tragende Struktur aufweist. Die Motorlager
befinden sich jeweils auf Längsträgern, die den Stoßfängerbereich mit der Fahrgastzelle
verbinden. Zusätzlich sind zwischen Stoßfängerbereich und Antriebsaggregat zwei
weitere Stößelstangen angeordnet, die zum einen die Funktion weiterer Motorlager
übernehmen und zum anderen im Falle einer unfallbedingten Verformung des
Kraftfahrzeuges das Antriebsaggregat in Richtung der Fahrgastzelle drücken.
Damit durch diese Relativbewegung des Antriebsaggregats relativ zur Fahrgastzelle
nicht das Antriebsaggregat in den Fußraum des. Fahrzeugs hinein gepresst wird,
wodurch eine Verletzungsgefahr entstehen könnte, ist zwischen dem Antriebsaggregat
und der Fahrgastzelle ein Drehstab vorgesehen, der das nach hinten bewegte
Antriebsaggregat gleichzeitig nach unten in Richtung der Fahrbahn ablenkt. Hierdurch
wird der Motor zwischen die Fahrgastzelle und die Fahrbahn geschoben bzw. die
Fahrgastzelle auf den Motor aufgeschoben, wodurch bei ausreichend biegefester
Ausgestaltung der vorderen Spritzwand bzw. des dahinter angeordneten Tragwerks ein
Eindringen des Antriebsaggregats in die Fahrgastzeile bzw. eine Deformation der
Fahrgastzelle im Fußraumbereich vermieden werden kann.
Eine weitere Ausgestaltung eines Kraftfahrzeugs mit Aggregateabsenkung ist aus der
deutschen Offenlegungsschrift 21 52 136 bekannt. Auch bei diesem Kraftfahrzeug ist
das Antriebsaggregat über eine vordere Lagerung mit dem Rahmen einer selbst
tragenden Karosserie und im hinteren Bereich über einen Drehstab mit einer im Bereich
der Spritzwand angeordneten Lagerung verbunden. Auch dieses Antriebsaggregat wird
bei Deformation des Vorderwagens durch den Drehstab nach unten getrieben und so
unter die Fahrgastzelle gedrückt. Ein weiteres System dieser Art ist aus der deutschen
Patentschrift 32 24 935 bekannt. Schließlich beschreibt die deutsche Offenlegungsschrift
21 52 136 ein Kraftfahrzeug, bei dem die hintere Motorlagerung von einem
Ausklinkelement gebildet ist, so dass der Motor nach einem unfallbedingten
hinreichenden Horizontalversatz in Richtung der Fahrgastzelle im hinteren Bereich nicht
mehr gehalten ist und aufgrund der Gewichtskraft auf die Fahrbahn fällt.
Der Nachteil der bekannten Ausgestaltungen der Kraftfahrzeuge mit
Aggregateabsenkung ist jedoch, dass insbesondere bei Fahrzeugen mit quer
eingebautem Antriebsaggregat und seitlich angeflanschter Getriebeeinheit die
Motorlagerung ein hohes Drehmoment aufnehmen muss, so dass die Stößelstange und
die im vorderen Bereich zwischen dem Stoßfängerbereich und dem Antriebsaggregat
angeordneten Halteelemente verhältnismäßig aufwendig und damit schwer konstruiert
werden müssen. Dies erhöht zum einen das Fahrzeuggewicht, was wiederum negativen
Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch hat, und schränkt darüber hinaus die
Gestaltungsvielfalt des Konstrukteurs, gerade bei Kleinfahrzeugen wie beispielsweise
dem sogenannten 3-L-Auto stark ein.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Kraftfahrzeug zu schaffen, bei dem mit geringem
konstruktiven Aufwand ein crashbedingtes Abtauchen des Antriebsaggregates unterhalb
der Bewegungslinie des unteren Randes der Fahrgastzelle gewährleistet ist.
Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, dass das Antriebsaggregat über
eine Lagerung mit der Karosserie verbunden ist, die von einem an zumindest zwei
Längsträgern der Karosserie angeordneten Fahrschemel gebildet ist, wobei die
Lagerung des Antriebsaggregates paarweise einander gegenüberliegend
karosserieseitige erste Sollknickstellen aufweist, die bei Auftreten einer unzulässigen
Schubbelastung des Längsträgers ein Abknicken in eine nach unten gerichtete erste
Vorzugsrichtung bewirken.
Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Kraftfahrzeugs mit einem Fahrschemel
einerseits und den in den Längsträgern oder dem Fahrschemel vorgesehenen
Sollknickstellen andererseits kann nun ohne besondere Bauteile die geforderte
Sicherheit erreicht werden. Bei Auftreten einer unzulässigen Schubbelastung des
Längsträgers, beispielsweise im Fall eines Frontalunfalls, wird im Bereich der ersten
Sollknickstelle der Längsträger oder, bei entsprechender Stauchung des Längsträgers
der Fahrschemel nach unten abgeknickt und somit das vor jeder ersten Sollknickstelle
gelagerte Antriebsaggregat ebenfalls abgesenkt.
Zusätzlich wird eine Drehung des Antriebsaggregats nach vorne bewirkt, so dass auch
ein verhältnismäßig schmaler, jedoch hoch aufbauender Motor unter die Fahrgastzelle
abgesenkt werden kann. Hierzu wird er in einer Dreh-/Schwenk-Bewegung unter die
Fahrgastzelle gedreht und geschoben. Ein neben dem Antriebsaggregat angeordnetes
Getriebe wird einen ähnlichen Bewegungsverlauf nehmen. Da das Kraftfahrzeug eine
übliche Konstruktion aus einem selbst tragenden Rahmen der Fahrgastzelle mit einem
Fahrschemel zum Aufbau des Vorderwagens ist, sind neben der Sollknickstelle keine
besonderen Vorkehrungen oder Bauteile erforderlich, um die erfindungsgemäße
Aggregateabsenkung zu realisieren.
Bei einer ersten bevorzugten Ausgestaltung des Kraftfahrzeugs weisen die Längsträger
die ersten Sollknickstellen und zusätzlich, zu den ersten Sollknickstellen weitere
Sollknickstellen auf, die zwischen den ersten Sollknickstellen und dem Aggregat
angeordnet sind. Diese weiteren Sollknickstellen ermöglichen ein Abknicken des
Längsträgers in die im Verhältnis zur ersten Knickbewegung entgegengesetzte
Knickrichtung, um den Längsträger parallelogrammartig nach unten versetzen zu lassen,
wenn er unfallbedingt deformiert wird. Hieraus ergibt sich ein Parallelversatz des vor der
weiteren Sollknickstelle gelegenen Bereichs des Längsträgers nach unten, wobei die
Größe des Versatzes abhängig von dem Abstand der beiden Sollknickstellen zueinander
ist.
Je nachdem, ob der Motor im Bereich vor der ersten und der weiteren Sollknickstelle
oder zwischen den beiden Sollknickstellen mit den Längsträgem verbunden ist, ergibt
sich nun eine rein translatorische Abwärtsbewegung oder eine Kombination aus einer
translatorischen und rotatorischen Bewegung des Antriebsaggregats. Dies ermöglicht
dem Konstrukteur, in Abhängigkeit von der Ausgestaltung der Fahrgastzelle und der
geometrischen Ausgestaltung des Antriebsaggregats die gewünschte Bewegung im Falle
eines Unfalls vorzusehen.
So kann beispielsweise bei einem sehr kleinen Auto mit hoch aufbauendem, aber wenig
tiefem Antriebsaggregat eine Drehbewegung erforderlich sein, um dieses zumindest
schräg zu stellen oder auch komplett auf die Seite zu legen, bevor es unter die
Fahrgastzelle gerät. Auch im Fall besonders tief liegender Fahrzeuge mit entsprechend
tief liegender Fahrgastzelle kann ein derartiges Schrägstellen des Motors erforderlich
sein, um ein Aufgleiten der Fahrgastzelle auf den Aggregateblock zu ermöglichen, indem
neben der schräg stehenden Spritzwand der Fahrgastzelle eine ebenfalls schräg
stehende Oberfläche des Antriebsaggregats geschaffen wird. Fahrgastzelle und
Antriebsaggregat können dann bei unfallbedingter Verformung an diesen beiden
Gleitflächen aufeinander gleiten. Ist es dagegen ausreichend, dass das Antriebsaggregat
lediglich abgesenkt wird, kann auch eine Lagerung im Bereich vor beiden Sollknickstellen
vorgesehen werden.
Das Knickverhalten des Vorderwagens kann zusätzlich optimiert werden, wenn das
Kraftfahrzeug ähnlich den Ausgestaltungen des Standes der Technik eine Schubstange
aufweist, die zusätzliche, vertikal nach unten gerichtete Kräfte auf den Fahrschemel vor
den Sollknickstellen aufzubringen vermag. Eine derartige Schubstange kann
insbesondere eingesetzt werden, um ein rein horizontales Stauchen ohne Knicken an
den Sollknickstellen zu vermeiden, um also eine anfängliche Kraft in Knickrichtung
aufbringen zu können. Wie bereits beschrieben, weist die Karosserie bevorzugt eine
schräge Spritzwand auf, die entweder selbst oder durch entsprechende Verstärkung mit
einem Tragwerk ausreichend stabil ist, um ein Aufgleiten der Karosserie im Falle eines
Unfalls auf das abgesenkte Antriebsaggregat zu gewährleisten. Auf diese Weise kann
zusätzlich dafür Sorge getragen werden, dass das Antriebsaggregat nicht in den
Überlebensraum der Karosserie eindringt.
Das Antriebsaggregat kann sowohl in Fahrzeuglängsrichtung als auch in
Fahrzeugquerrichtung eingebaut werden. Bevorzugt ist es über Gummilager unmittelbar
mit den Längsträgern verbunden, wobei ein weiteres Gummilager, beispielsweise mittig
im Bereich der Karosserie vorgesehen sein kann, um die erforderliche Dreipunktlagerung
aufzubauen. Anstelle der Gummilager und einer unmittelbaren Verbindung mit den
Längsträgern kann jedoch auch eine Rahmenkonstruktion oder sonstige
Hilfskonstruktion vorgesehen sein, was insbesondere bei kleineren Antriebsaggregaten
in verhältnismäßig großen Vorderwagen notwendig sein kann. Die erste Sollknickstelle
kann bevorzugt unmittelbar in der Nähe der Karosserie angeordnet sein, so dass sich ein
möglichst großer Versatzweg einstellt.
Bei einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung befinden sich die Sollknickstellen nicht
auf dem Längsträger, sondern vielmehr auf dem Fahrschemel, der mit zwei
gegenüberliegenden Längsträgern verbunden ist. Bei diesem Fahrzeugtyp wird im Falle
eines Unfalls der Längsträger deformiert, insbesondere gestaucht, wobei die
Sollknickstellen zur Aggregateabsenkung auf dem Fahrschemel angeordnet sind. Auch
hier können erste Sollknickstellen vor weiteren Sollknickstellen vorgesehen sein, so dass
sich eine parallelogrammartige Absenkung des Fahrschemels ergibt, wobei der
Fahrschemel entweder zusätzlich geknickt oder einer reinen Stauchung unterworfen
werden kann. Schließlich ist es möglich, sowohl den Fahrschemel als auch die
Längsträger mit einer oder mehreren Sollknickstellen zu versehen, so dass der Effekt der
Aggregateabsenkung auf doppelte Weise bewirkt werden kann.
Insbesondere bei unterschiedlichen dynamischen Verformungen des Vorderwagens
kann bei dieser Ausgestaltung, die einerseits eine Absenkung des gesamten
Fahrschemels mit dem darauf gelagerten Aggregat und andererseits eine
Aggregateabsenkung innerhalb des Fahrschemels aufweist, sichergestellt werden, dass
das Aggregat unter die Fahrgastzelle bewegt wird.
Die Sollknickstellen können entweder durch spezielle Formgebung der Längsträger bzw.
der Bauelemente des Fahrschemels oder auch durch eine gezielte Materialschwächung
realisiert werden. So kann beispielsweise der Längsträger einen Stufenversatz
aufweisen, so dass im Bereich dieses Stufenversatzes eine Sollknickstelle vorgesehen
ist. Das Einbringen der Sollknickstelle kann andererseits auch darüber realisiert werden,
dass der untere Bereich des Längsträgers im Verhältnis zum oberen Bereich filigraner
ausgestaltet ist, so dass im Rahmen der Stauchbewegung ein Abwärtsklappen des
Längsträger erfolgen wird.
Bei einer weiteren Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs mit
Aggregateabsenkung kann der Längsträger so ausgestaltet sein, dass er sich im Falle
einer unfallbedingten Deformation nach oben aufrichtet. Das Antriebsaggregat ist bei
dieser Ausgestaltung auf dem Fahrschemel gelagert, der gleichzeitig zu der nach oben
gerichteten Deformationsbewegung des Längsträgers durch Sollknickstellen nach unten
bewegt wird.
Durch diese Relativbewegung des Fahrschemels zum Längsträger wird das
Antriebsaggregat mit dem Längsträger zusammen abgesenkt und kann sich so unter die
mit dem Längsträger angehobene Fahrgastzelle bei weiterer Deformation schieben.
Dabei kann entweder das Antriebsaggregat durch eine weitere Lagerung an einem vom
Fahrschemel unabhängigen Punkt in Rotation versetzt werden, was beispielsweise, wie
oben bereits geschildert, im Falle eines quer eingebauten verhältnismäßig hohen
Antriebsaggregats zweckmäßig sein kann, oder auch in einer reinen translatorischen
Bewegung zwischen die beiden nach oben verformten Längsträger abgesenkt werden.
Der Fahrschemel ist in diesem Fall als Vielgelenk ausgebildet, das mehrere
Sollknickstellen aufweisen kann.
So ist beispielsweise eine mittlere Sollknickstelle im Bereich der Lagerung des
Antriebsaggregats möglich, während das eigentliche Absenken durch eine von der
mittleren Knickstelle abgewandte vordere sowie eine ebenfalls abgewandte hintere
Knickstelle bewirkt wird. Auf diese Weise wird der Fahrschemel, der von zwei parallel
zum Längsträger angeordneten Tragbalken mit weiteren potentiellen Querverstrebungen
gebildet sein kann, nach der Art eines Biegebalkens nach unten verformt.
Wenn im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung von Sollknickstellen
gesprochen wird, ist hiermit ein festigkeitsgeschwächter Bereich eines der Träger
gemeint, der entweder durch Ausnehmungen oder auch durch gezielte
Materialschwächungen realisiert werden kann. Hierbei muss nicht notwendigerweise eine
Knicklinie vorgesehen sein, vielmehr kann auch eine weichere, verhältnismäßig große
Deformationszone in der biegebelasteten Lage des Trägers vorgesehen sein, so dass
sich eine flächig ausgebildete Sollknickstelle ergibt.
Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen
und aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele anhand der
Zeichnungen.
In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 eine erste Ausgestaltung der Erfindung, bei der das Antriebsaggregat zwischen
der ersten und der weiteren Sollknickstelle gelagert ist, im undeformierten
Zustand,
Fig. 2 die Ausgestaltung nach Fig. 1 nach Deformation,
Fig. 3 eine zweite Ausgestaltung der Erfindung, bei der das Antriebsaggregat vor beiden
Sollknickstellen angeordnet ist,
Fig. 4 die Ausgestaltung gemäß Fig. 3 im deformierten Zustand,
Fig. 5 eine dritte Ausgestaltung der Erfindung und
Fig. 6 eine vierte Ausgestaltung der Erfindung.
In Fig. 1 ist ein Kraftfahrzeug mit Aggregateabsenkung dargestellt, das von einer
Karosserie 1 und einem davor angeordneten Vorderwagen 2 gebildet ist. Der
Vorderwagen 2 ist im wesentlichen um einen Fahrschemel herum aufgebaut, der mit der
selbst tragenden Karosserie 1 verbunden ist. Der Fahrschemel weist Längsträger 4 mit
einer ersten Sollknickstelle 5 und einer weiteren Sollknickstelle 6 auf. Das
Antriebsaggregat 3 des Fahrzeugs ist mit zwei crashfesten Lagern zwischen der ersten
Sollknickstelle 5 und der weiteren Sollknickstelle 6 gelagert. Daneben ist eine weitere
Lagerung vorgesehen, die jedoch im Falle eines Unfalls gelöst werden kann.
Der Längsträger 4 wird bei Überschreiten einer zulässigen Schubbelastung im Bereich
der ersten Sollknickstelle 5 zunächst nach unten, im Bereich der weiteren
Sollknickstelle 6 dann in die entgegengesetzte Knickrichtung nach oben geknickt. Aus
diesen beiden Knickbewegungen folgt, dass der zwischen den beiden
Sollknickstellen 5, 6 gelegene Bereich des Längsträgers 4 schräg gestellt wird und somit
das in diesem Bereich angelenkte Antriebsaggregat gedreht und nach unten versetzt
wird. Dies ermöglicht es der Karosserie 1, bei weiterer Deformation auf dem
Antriebsaggregat 3 abzugleiten, wie es in der Fig. 2 dargestellt ist.
In Fig. 3 ist eine weitere Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges
dargestellt. Bei diesem Kraftfahrzeug ist das Antriebsaggregat 3 vor der ersten
Sollknickstelle 5 und, im Gegensatz zu der in den Fig. 1 und 2 dargestellten
Ausgestaltung, auch vor der weiteren Sollknickstelle 6 mit dem Längsträger 4 über
Motorlager verbunden. Im Falle einer unfallbedingten Stauchung des Längsträgers 4
wird, wie aus Fig. 4 ersichtlich, der zwischen der Karosserie 1 und dem
Antriebsaggregat 3 befindliche Bereich des Längsträgers 4 parallelogrammartig in
Richtung der Fahrbahn versetzt, wobei ein entsprechender Versatz des
Antriebsaggregates 3 bewirkt wird.
Infolge dieses Versatzes kann nun, wie auch schon bei der oben beschriebenen
Ausgestaltung, die Karosserie 1 auf das abgesenkte Antriebsaggregat 3 aufgleiten und
wird so über einen längeren Bereich vor einer Verformung bewahrt, wodurch die passive
Sicherheit des Fahrzeuges steigt. Im Gegensatz zur ersten Ausgestaltung jedoch tritt
hier keine Drehung des Antriebsaggregates 3 auf, sondern das Antriebsaggregat wird in
einer reinen Transversalbewegung abgesenkt. Dies kann beispielsweise dann gewünscht
sein, wenn das Antriebsaggregat 3 eine geringe Bauhöhe und eine größere Tiefe
aufweist, so dass eine Drehung beim Aufgleiten der Karosserie 1 eher hinderlich wäre.
In Fig. 5 ist ein Fahrzeug dargestellt, das im Vorderwagen 2 einen vorderen Fahrschemel
aufweist, der mit den Längsträgem 4 der Karosserie 1 verbunden ist. Der Fahrschemel
weist jeweils auf einer Seite eine erste Sollknickstelle 5 und eine weitere Sollknickstelle 6
auf, wobei der Längsträger 4 seinerseits jeweils mit zumindest einer
festigkeitsgeschwächten Zone versehen ist, die einen nach oben gerichteten Versatz des
Längsträgers im Falle einer Deformation bewirkt. Gleichzeitig wird der Fahrschemel
durch die Sollknickstellen 5, 6 nach unten nach der Art eines Vielgelenkes abgewinkelt,
so dass sich die ursprünglich parallelen Bereiche des Fahrschemels und des
Längsträgers 4 parallelogrammartig voneinander entfernen.
Auf diese Weise wird das auf dem Fahrschemel gelagerte Antriebsaggregat 3
abgesenkt, während die mit den Längsträgern 4 verbundene Karosserie 1 über das
abgesenkte Antriebsaggregat 3 geführt wird. Durch zusätzliche Verbindung des
Antriebsaggregats 3 mit der Karosserie 1 oder den Längsträgem. 4 und einer die
Drehung zulassenden Lagerung bzw. Ausklinkmöglichkeit am Fahrschemel kann das
Antriebsaggregat 3 zusätzlich zu der translatorischen Abwärtsbewegung gedreht werden,
um das Aufschieben der Karosserie 1 auf das Antriebsaggregat 3 zu erleichtern.
In Fig. 6 ist ein erfindungsgemäßer Vorderwagen eines Fahrzeuges vor (gestrichelte
Linien) und nach (ausgezogene Linien) einem Aufprall dargestellt.
Beim Aufprall wird der Längsträger 4 in seinem vorderen Bereich gestaucht, während
sein hinterer Abschnitt von A-Säule und Tunnel über Querträger und Spritzwand 8
gehalten wird. Der hintere Abschnitt dreht also nicht weg. Dabei wird der Fahrschemel 7
nach unten ausgelenkt und das Aggregat 3 nach hinten und unten verschoben. Das
Aggregat 3 kann dabei noch zusätzlich eine Drehbewegung machen, wie die
strichpunktierte Darstellung zeigt.
1
Karosserie
2
Vorderwagen
3
Antriebsaggregat
4
Längsträger
5
Erste Sollknickstelle
6
Weitere Sollknickstelle
7
Fahrschemel
8
Spritzwand
Claims (13)
1. Kraftfahrzeug mit einer Karosserie (1), einem mit der Karosserie (1) verbundenen
Vorderwagen (2) und einem in dem Vorderwagen gelagerten Antriebsaggregat (3),
das über eine Vorrichtung zur Aggregateabsenkung infolge unfallbedingter
Verformung des Vorderwagens (2) absenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass
das Antriebsaggregat (3) über eine Lagerung mit der Karosserie (1) verbunden ist,
die von einem an zumindest zwei Längsträgern (4) der Karosserie (1) angeordneten
Fahrschemel gebildet ist, wobei die Lagerung des Antriebsaggregates (3) paarweise
einander gegenüberliegend karosserieseitige erste Sollknickstellen (5) aufweist, die
bei Auftreten einer unzulässigen Schubbelastung des Längsträgers (4) ein
Abknicken in eine nach unten gerichtete erste Vorzugsrichtung bewirken.
2. Kraftfahrzeug mit Aggregateabsenkung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, dass die Lagerung zusätzlich zu den ersten Sollknickstellen (5)
aggregatenahe weitere Sollknickstellen (6) aufweisen, die infolge der unzulässigen
Schubbelastung ein Abknicken des vor den weiteren Sollknickstellen (6) befindlichen
Bereichs des Längsträgers (4) in eine der ersten Vorzugsrichtung entgegengesetzte
zweite Vorzugsrichtung bewirkt, so dass der zwischen dem Antriebsaggregat und
der Karosserie (1) befindliche Teil der Lagerung etwa parallelogrammartig
verformbar ist.
3. Kraftfahrzeug mit Aggregateabsenkung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, dass die weiteren Sollknickstellen (6) auf jeder Seite des
Kraftfahrzeugs zwischen den ersten Sollknickstellen (5) und dem
Antriebsaggregat (3) angeordnet sind.
4. Kraftfahrzeug mit Aggregateabsenkung nach einem Ansprüche 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, dass die weiteren Sollknickstellen (6) auf jeder Seite des
Kraftfahrzeugs auf der vorderen, den ersten Sollknickstellen (5) abgewandten Seite
des Antriebsaggregates (3) angeordnet sind.
5. Kraftfahrzeug mit Aggregateabsenkung nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Sollknickstellen (5) auf den
Längsträgern (4) angeordnet sind.
6. Kraftfahrzeug mit Aggregateabsenkung nach dem vorstehenden Anspruch, dadurch
gekennzeichnet, dass die ersten Sollknickstellen (5) im Bereich der Befestigung
des Längsträgers (4) an der Karosserie (1) angeordnet sind.
7. Kraftfahrzeug mit Aggregateabsenkung nach dem vorstehenden Anspruch und
Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass auch die weiteren Sollknickstellen (6)
auf den Längsträgern (4) angeordnet sind.
8. Kraftfahrzeug mit Aggregateabsenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, dass die ersten Sollknickstellen (5) auf dem Fahrschemel
angeordnet sind.
9. Kraftfahrzeug mit Aggregateabsenkung nach dem vorstehenden Anspruch und
Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass auch die weiteren Sollknickstellen (6)
auf dem Fahrschemel angeordnet sind.
10. Kraftfahrzeug mit Aggregateabsenkung nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass es eine Schubstange zur Übertragung der
Deformationskraft auf den abzusenkenden Bereich des Fahrschemels aufweist, die
sich mit einem Ende an der Karosserie (1) und mit dem gegenüberliegenden Ende
an dem Fahrschemel oder dem Antriebsaggregat (3) abstützt.
11. Kraftfahrzeug mit Aggregateabsenkung nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass der vordere Bereich der Karosserie (1) zumindest
eine, zur Vertikalen nach vorne abgewinkelte Gleitfläche aufweist, die im Falle eines
Unfalls ein Aufschieben der Karosserie (1) auf das abgesenkte Antriebsaggregat (3)
bewirkt.
12. Kraftfahrzeug mit Aggregateabsenkung nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsaggregat (3) in Fahrzeugquerrichtung
eingebaut ist.
13. Kraftfahrzeug mit Aggregateabsenkung nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsaggregat (3) über Gummilager
unmittelbar mit den Längsträgern (4) verbunden ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE2000128704 DE10028704A1 (de) | 2000-06-09 | 2000-06-09 | Kraftfahrzeug mit Aggregateabsenkung |
Applications Claiming Priority (1)
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DE2000128704 DE10028704A1 (de) | 2000-06-09 | 2000-06-09 | Kraftfahrzeug mit Aggregateabsenkung |
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Publication Number | Publication Date |
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DE10028704A1 true DE10028704A1 (de) | 2001-12-13 |
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ID=7645310
Family Applications (1)
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DE2000128704 Withdrawn DE10028704A1 (de) | 2000-06-09 | 2000-06-09 | Kraftfahrzeug mit Aggregateabsenkung |
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