DE10026046A1 - Vorrichtung zum Testen einer Radanordnung an einem Fahrzeug - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Testen einer Radanordnung an einem Fahrzeug, mit einer Aufstandseinrichtung, auf der ein Fahrzeugrad der zu testenden Radanordnung auf einer Radaufstandsfläche abstellbar ist. DOLLAR A Um die mit einer solchen Vorrichtung ermittelbaren Ergebnisse zu verbessern, kann die Vorrichtung mit einer Schwenkeinrichtung ausgestattet sein, die Schwenkverstellungen der Aufstandseinrichtung um eine in der Radaufstandsfläche liegende Schwenkachse ermöglicht. Mit Hilfe dieser Schwenkeinrichtung können verschiedene Fahrbahnneigungen am Fahrzeugrad simuliert werden. Die Vorrichtung eignet sich zur Verwendung in einem Fahrdynamikprüfstand.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Testen einer Radanordnung an einem Fahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Eine derartige Vorrichtung ist beispielsweise aus der DE 28 38 399 B2 bekannt und zeigt eine Aufstandseinrichtung, auf der ein Fahrzeugrad einer zu testenden Radanordnung auf einer Radaufstandsfläche abstellbar ist. Die bekannte Vorrichtung dient zum Vermessen des Lenkeinschlags und der Radlast am Rad der Radanordnung. Die Radaufstandsfläche ist hierbei auf einer um eine vertikale Achse drehbar gelagerten Aufstandsplatte ausgebildet, die ihrerseits auf einer in einer Richtung verfahrbaren Scheibe aufliegt. Diese Scheibe bildet dabei einen Bestandteil eines in zwei sich kreuzenden Richtungen verfahrbaren Kreuzschlittens.

Mit Hilfe einer solchen Vorrichtung kann die jeweilige Radanordnung bzw. Radaufhängung unterschiedlichen Tests unterzogen werden. Beispielsweise kann das Verhalten der Radaufhängung bei einem Bremsvorgang oder bei einem Beschleunigungsvorgang gemessen werden. Hierzu wird das auf der Aufstandseinrichtung abgestellte Rad gebremst und zusätzlich werden Kräfte in der Abrollrichtung des Rades über die Aufstandsfläche in das Rad eingeleitet. Über eine entsprechende Sensorik können dann die daraus resultierenden Bewegungen und Kräfte bzw. Momente ermittelt werden.

Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art so auszubilden, daß die Qualität der damit erzielbaren Meßergebnisse verbessert ist.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, die Aufstandseinrichtung mittels einer Schwenkeinrichtung um eine durch die Aufstandsfläche verlaufende Schwenkachse schwenkverstellbar auszubilden. Durch diese Maßnahme ist es möglich, am Rad eine geneigte Fahrbahn zu simulieren. Dies ist beim Testen einer Radanordnung von besonderem Interesse, da bei derartigen Tests die Fahrzeugkarosserie in der Regel starr fixiert ist, so daß das Fahrzeug selbst z. B. keine Nickbewegungen oder Wankbewegungen durchführen kann. Im tatsächlichen Fahrbetrieb des Fahrzeuges sind jedoch Verstellbewegungen an den Rädern regelmäßig mit einer Lageänderung der Fahrzeugkarosserie relativ zur Fahrbahn gekoppelt. Beispielsweise führt eine Bremsbewegung in der Regel zu einem Nicken der Fahrzeugkarosserie. Beim Testen der Radanordnung bei wechselseitiger Federbelastung wird ein Wanken der Fahrzeugkarosserie simuliert. Auch beim Wanken ändert sich die Relativlage der Fahrzeugkarosserie bezüglich der Fahrbahnebene, so daß beispielsweise ein einfaches Einfedern des Fahrzeugrades bei gleichbleibend horizontal ausgerichteter Aufstandsfläche nicht die tatsächlichen Verhältnisse wiedergibt, die beim Wanken des Fahrzeuges auftreten.

Mit der erfindungsgemäß ausgebildeten Vorrichtung ist es nunmehr möglich, derartige Fahrbahnneigungen relativ zur Fahrzeugkarosserie im jeweiligen Test zu berücksichtigen. Darüber hinaus ist es z. B. auch möglich, das Verhalten der Radanordnung beim Durchfahren von Spurrillen zu untersuchen. Bei derartigen Fahrsituationen läuft das Fahrzeugrad entlang einer Spurrille an einer schiefen Ebene hinauf oder hinunter, wodurch sich ein Spurwinkel einstellt. Für die Auswertung des fahrdynamischen Verhaltens der Radanordnung bzw. Radaufhängung ist es wichtig, das Verhalten beim Durchfahren von Spurrillen zu kennen, um die Spurrillenempfindlichkeit der Radanordnung bewerten zu können. Mit Hilfe der Erfindung können bei einer z. B. in einem Fahrdynamikprüfstand fixierten Fahrzeugkarosserie relative Lageänderungen zwischen der Fahrbahn und der Karosserie dargestellt werden, um dadurch Aufbaubewegungen, wie z. B. Nicken (Bremsen, Anfahren) und Wanken (Kurvenfahrt, Seitenwind) sowie geneigte Fahrbahnen (längs und seitlich), zu simulieren. Mit der Erfindung wird somit einerseits die Qualität der erzielbaren Testergebnisse verbessert, während andererseits zusätzliche, bisher nicht mögliche Tests durchführbar sind.

Zweckmäßig verläuft die Schwenkachse, um die die Aufstandseinrichtung schwenkverstellbar ist, durch einen Radaufstandspunkt, der durch den Mittelpunkt der Radaufstandsfläche gebildet ist. Durch diese Maßnahme wird eine genaue Position für das auf der Aufstandseinrichtung abgestellte Fahrzeugrad vorgegeben.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform kann die Schwenkeinrichtung um eine vertikale Drehachse drehverstellbar ausgebildet sein. Durch diese Maßnahme kann eine beliebig orientierte räumliche Neigung zwischen Fahrbahn und Karosserie simuliert werden. Beispielsweise ist es zum Simulieren einer Nickbewegung erforderlich, daß die Schwenkachse der Schwenkverstelleinrichtung quer zur Fahrzeuglängsrichtung verläuft. Im Unterschied dazu ist es zur Simulation einer Wankbewegung erforderlich, daß diese Schwenkachse parallel zur Fahrzeuglängsrichtung verläuft. Durch die Ausbildung einer Drehverstelleinrichtung bzw. durch die Drehverstellbarkeit der Schwenkeinrichtung kann die Schwenkeinrichtung insbesondere um 90° gedreht werden, um beispielsweise deren Schwenkachse von der Querrichtung in die Längsrichtung zu überführen.

Bei einer anderen Ausführungsform kann die Schwenkeinrichtung auch so ausgebildet sein, daß die Aufstandseinrichtung zusätzlich um eine zweite Schwenkachse schwenkwerstellbar gelagert ist, die senkrecht auf der ersten Schwenkachse steht und diese in der Radaufstandsfläche schneidet. Bei dieser Weiterbildung können unterschiedliche Relativlagen kombiniert werden. Beispielsweise kann dadurch das Bremsen auf einer seitlich geneigten Fahrbahn simuliert werden.

Bei einer zweckmäßigen Weiterbildung kann eine Sensorik vorgesehen sein, die Kräfte und/oder Momente ermittelt, die vom Fahrzeugrad über seine Aufstandsfläche auf die Aufstandseinrichtung eingeleitet werden. Mit Hilfe einer solchen Sensorik kann das Verhalten der Radanordnung bei den über die erfindungsgemäße Vorrichtung simulierten Fahrzuständen ermittelt und für eine Auswertung aufgezeichnet werden.

Des weiteren kann die erfindungsgemäße Vorrichtung mit einer Hubeinrichtung ausgestattet sein, mit der die Schwenkeinrichtung mit daran gelagerter Aufstandseinrichtung auf ein gewünschtes Niveau einstellbar ist. Mit Hilfe dieser Weiterbildung können beispielsweise Federungsbewegungen an der Radanordnung simuliert werden. Durch eine Kopplung der Hubbewegungen mit den Schwenkbewegungen kann der sich dabei auch im Fahrbetrieb tatsächlich einstellende Zusammenhang für die Neigungsänderungen der Fahrzeugkarosserie relativ zur Fahrbahn dargestellt werden.

Das der Erfindung zugrundeliegende Problem kann entsprechend Anspruch 20 auch durch eine Verwendung einer Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 19 in einem Fahrdynamik-Prüfstand für Kraftfahrzeuge gelöst werden.

Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.

Es versteht sich, daß die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.

Es zeigen, jeweils schematisch,

Fig. 1 Fig. 1 eine stark vereinfachte Prinzipdarstellung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung und

Fig. 2 eine Detailansicht auf eine Drehplatte der Vorrichtung gemäß Fig. 12 bei einer anderen Ausführungsform.

Entsprechend Fig. 1 weist eine erfindungsgemäße Vorrichtung 1 zum Testen einer Radanordnung 2 an einem im übrigen nicht dargestellten Fahrzeug eine mit einer geschweiften Klammer gekennzeichnete Aufstandseinrichtung 3 sowie eine ebenfalls mit einer geschweiften Klammer gekennzeichnete Schwenkeinrichtung 4 auf. In der Darstellung gemäß Fig. 1 ist ein Fahrzeugrad 5 zum Testen der zugehörigen Radanordnung 2, die z. B. durch eine Radaufhängung gebildet ist, auf der Aufstandseinrichtung 3 abgestellt. Der Kontakt zwischen dem Fahrzeugrad 5 und der Aufstandseinrichtung 3 wird hierbei durch eine ebene Radaufstandsfläche 6 gebildet, deren Zentrum einen Radaufstandspunkt 7 definiert. In Fig. 1 ist mit durchgezogener Linie ein Fahrzeugrad 5 dargestellt, dessen Abrollrichtung in der Zeichnungsebene liegt, während mit unterbrochener Linie ein Fahrzeugrad 5 dargestellt ist, dessen Abrollrichtung senkrecht auf der Zeichnungsebene steht.

Die Aufstandseinrichtung 3 besitzt in der hier beispielhaft wiedergegebenen Ausführungsform eine Grundplatte 8, die an ihrer Unterseite mit einem Schwenkteil 9 der Schwenkeinrichtung 4 fest verbunden ist, insbesondere mittels einer Verschraubung. Auf ihrer Oberseite trägt die Grundplatte 8 über eine erste Linearführung 10 eine erste Schiebeplatte 11. Durch die erste Linearführung 10 ist die erste Schiebeplatte 11 an der Grundplatte 8 in einer ersten Verstellrichtung, hier in X-Richtung, parallel zu sich selbst, bidirektional verstellbar gelagert, was durch einen Doppelpfeil 12 angedeutet ist. Mit 13 ist in Fig. 1 ein Sensor bezeichnet, der zu Ermittlung der Relativlage zwischen erster Schiebeplatte 11 und Grundplatte 8 dient und/oder der zur Ermittlung der zwischen erster Schiebeplatte 11 und Grundplatte 8 wirkenden Kräfte verwendet wird. Optional kann ein Stellantrieb 14 vorgesehen sein, der sich einerseits an der Grundplatte 8 und andererseits an der ersten Schiebeplatte 11 abstützt, um beispielsweise vorbestimmte Relativkräfte oder Relativverstellungen zwischen Grundplatte 8 und erster Schiebeplatte 11 einzustellen.

Auf der ersten Grundplatte 11 ist über eine zweite Linearführung 15 eine zweite Schiebeplatte 16 in einer senkrecht zur ersten Verstellrichtung (X-Richtung) verlaufenden zweiten Verstellrichtung, parallel zu sich selbst, bidirektional verstellbar gelagert. Die zweite Verstellrichtung steht hier senkrecht auf der Zeichnungsebene und entspricht der Y-Achse eines kartesischen Koordinatensystems 17. Auch der zweiten Schiebeplatte 16 ist ein Sensor 18 zugeordnet, mit dem Relativverstellungen und Kräfte in Y-Richtung ermittelt werden, die zwischen den beiden Schiebeplatten 11 und 16 wirksam sind. Optional kann außerdem auch hier ein Stellantrieb 19 vorgesehen sein, der sich einerseits an der ersten Schiebeplatte 11 und andererseits an der zweiten Schiebeplatte 16 abstützt, um gewünschte Werte für die Kräfte und Relativlagen in Y-Richtung einzustellen.

Auf der zweiten Schiebeplatte 16 ist über eine axial abstützende Ringlagerung 20 eine Drehplatte 21 um eine Drehachse 22 drehverstellbar gelagert. Diese Drehachse 22 steht senkrecht auf der Radaufstandsfläche 6 und verläuft vorzugsweise durch den Radaufstandspunkt 7. Die Drehachse 22 erstreckt sich somit vertikal und bildet die Z-Achse des Koordinatensystems 17. Die Drehverstellbarkeit der Drehplatte 21 relativ zur zweiten Schiebeplatte 16 ist in Fig. 1 durch einen Doppelpfeil 23 symbolisiert. Zur Realisierung der Drehverstellbarkeit der Drehplatte 21 besitzt diese koaxial zu ihrer Drehachse 22 eine Welle 24, die in einer Öffnung 25 der zweiten Schiebeplatte 16 mit einem Radiallager 26 gelagert ist. Zur besseren Darstellbarkeit ist die zweite Schiebeplatte 16 im Bereich der Welle 24 geschnitten gezeichnet.

Entsprechend Fig. 2 kann die Drehplatte 21 eine Sensorik 47 enthalten, mit deren Hilfe Kräfte und/oder Momente gemessen werden können, die in der Radaufstandsfläche 6 wirken. Darüber hinaus kann diese Sensorik 47 auch so ausgebildet sein, daß damit ein Kraftdurchstoßpunkt eines resultierenden Vektors der Radaufstandskräfte bestimmt werden kann.

Auch hier ist ein Sensor 27 vorgesehen, der die zwischen Drehplatte 21 und zweiter Schiebeplatte 16 herrschende Relativlage und/oder Kräfte bzw. Momente sensiert. Optional kann außerdem ein Stellantrieb 28 vorgesehen sein, der einerseits an der zweiten Schiebeplatte 16 abgestützt ist und andererseits mit der Welle 24 verbunden ist. Mit Hilfe dieses Stellantriebs 28 können gewünschte Relativstellungen sowie gewünschte Relativkräfte oder Relativmomente zwischen zweiter Schiebeplatte 16 und Drehplatte 21 eingestellt werden.

Neben dem Schwenkteil 9 besitzt die Schwenkeinrichtung 4 ein Basisteil 29, an dem das Schwenkteil 9 schwenkverstellbar gelagert ist. Diese Lagerung wird im hier dargestellten Beispiel durch eine kreisbogenförmige Schiene 30 gebildet, die auf Lagerelementen 31 gelagert ist. Eine mit den Lagerelementen 31 zusammenwirkende Abrollbahn 32 der Schiene 30 besitzt einen Radius 46, der vom Radaufstandspunkt 7 ausgeht. Dementsprechend weist die Schwenkeinrichtung 4 eine Schwenkachse 33 auf, die durch den Radaufstandspunkt 7 verläuft, in der Radaufstandsfläche 6 liegt und senkrecht auf der Zeichnungsebene steht.

Die Verstelleinrichtung 4 ist hier mit einem Stellantrieb 34 ausgestattet, von dem hier lediglich ein mit einem Motor oder dergleichen angetriebenes Zahnrad 35 dargestellt ist, das eine an der Schiene 30 ausgebildete Verzahnung 36 kämmt. Ein Sensor 44 sensiert dabei die Relativstellung zwischen Schwenkteil 9 und Basisteil 29, wodurch die aktuelle Raumlage der Aufstandsfläche 6 ermittelt werden kann.

Auf der Unterseite des Basisteils 29 ist ein Stempel 37 einer Hubeinrichtung 38 angeordnet, der am Basisteil 29 befestigt ist, insbesondere mittels einer Verschraubung. Der Stempel 37 ist über eine Stange 39 mit einer hier nicht dargestellten Antriebseinheit der Hubeinrichtung 38 gekoppelt, wodurch es bei dieser bevorzugten Ausführungsform außerdem möglich ist, die gesamte Vorrichtung 1 auf ein vorbestimmtes Niveau anzuheben bzw. abzusenken.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Hubeinrichtung 38 außerdem mit einer Dreheinrichtung 40 gekoppelt, die es ermöglicht, die Schwenkeinrichtung 4 und somit die daran gelagerte Aufstandseinrichtung 3 um eine Drehachse 41 zu drehen. Diese Drehachse 41 verläuft dabei vertikal und durch die Radaufstandsfläche 6, insbesondere durch den Radaufstandspunkt 7. Im hier dargestellten bevorzugten Beispiel verläuft die Drehachse 41 der Dreheinrichtung 40 koaxial zur Drehachse 22 der Drehplatte 21. Die Dreheinrichtung 40 wird hier beispielweise durch ein an der Stange 39 ausgebildetes Zahnrad 42 gebildet, das mit einem motorisch angetriebenen Schneckenrad 43 angetrieben ist. Ein Sensor 45 ermöglicht die Überwachung der Drehverstellung der Schwenkeinrichtung 4.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung 1 wird vorzugsweise in einem Fahrdynamik-Prüfstand eingesetzt, um bei einem Fahrzeug an wenigstens einer Radanordnung bzw. Radaufhängung 2 verschiedene Fahrzustände, wie z. B. Anfahren, Bremsen, Seitenwind, Kurvenfahren, zu simulieren, wobei die an der Radaufhängung 2 auftretenden Reaktionen gemessen und ausgewertet werden. Durch die Schwenkeinrichtung 4 der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist es für derartige Untersuchungen und Tests nunmehr möglich, eine Neigung zwischen der Fahrbahn und dem fest im Prüfstand angebrachten Fahrzeug zu simulieren. Wenn beispielsweise das Nickverhalten des Rades 5 untersucht werden soll, wird die Vorrichtung 1 mittels ihrer Dreheinrichtung 40 zunächst so positioniert, daß die Schwenkachse 33 der Schwenkeinrichtung 4 quer zur Abrollrichtung des Fahrzeugrades 5 verläuft. Das Rad 5 hat demnach die mit durchgezogenen Linien dargestellte Lage. Zur Untersuchung des Wankverhaltens wird die Vorrichtung 1 mit ihrer Dreheinrichtung 40 so positioniert, daß das auf die Aufstandseinrichtung 3 aufgestellte Rad 5 dann die mit unterbrochenen Linien dargestellte Lage einnimmt, bei der die Schwenkachse 33 der Schwenkeinrichtung 4 parallel zur Abrollrichtung des Rades 5 verläuft.

Die Schwenkeinrichtung 4 kann bei einer anderen, hier nicht dargestellten Ausführungsform so ausgebildet sein, daß mindestens zwei verschiedene Schwenkachsen realisierbar sind. Vorzugsweise verläuft eine erste Schwenkachse in einer ersten Richtung durch den Radaufstandspunkt 7, während eine zweite Schwenkachse in einer zweiten Richtung verläuft, die senkrecht zur ersten Schwenkrichtung ausgerichtet ist und diese im Radaufstandspunkt 7 schneidet.

Claims (22)

1. Vorrichtung zum Testen einer Radanordnung (2) an einem Fahrzeug, mit einer Aufstandseinrichtung (3), auf der ein Fahrzeugrad (5) der zu testenden Radanordnung (2) auf einer Radaufstandsfläche (6) abstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schwenkeinrichtung (4) vorgesehen ist, die Schwenkverstellungen der Aufstandseinrichtung (3) um eine in der Radaufstandsfläche (6) liegende Schwenkachse (33) ermöglicht.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (33) durch einen Radaufstandspunkt (7) verläuft, der durch den Mittelpunkt der Radaufstandsfläche (6) gebildet ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkeinrichtung (4) einen Stellantrieb (34) zur Durchführung von Schwenkverstellungen der Aufstandseinrichtung (3) aufweist.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkeinrichtung (4) um eine vertikale Drehachse (41) drehverstellbar ausgebildet ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse (41) durch die Radaufstandsfläche (6), insbesondere durch den Radaufstandspunkt (7), verläuft.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Stellantrieb (40) zur Durchführung von Drehverstellungen der Schwenkeinrichtung (4) vorgesehen ist.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkeinrichtung (4) so ausgebildet ist, daß die Aufstandseinrichtung (3) zusätzlich um eine zweite Schwenkachse schwenkverstellbar gelagert ist, die senkrecht auf der ersten Schwenkachse steht und diese in der Radaufstandsfläche (6) schneidet.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß sich die erste und die zweite Schwenkachse im Radaufstandspunkt (7) schneiden.

9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkeinrichtung (4) einen weiteren Stellantrieb zur Durchführung von Schwenkverstellungen bezüglich der zweiten Schwenkachse aufweist.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufstandseinrichtung (3) eine Grundplatte (8) aufweist, die mit der Schwenkeinrichtung (4) zur Durchführung der Schwenkverstellungen der Aufstandseinrichtung (3) gekoppelt ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufstandseinrichtung eine erste Schiebeplatte (11) aufweist, die an der Grundplatte (8) in einer ersten Verstellrichtung (X) parallel zu sich selbst, bidirektional verstellbar gelagert ist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein Stellantrieb (14) zur Durchführung von Verstellungen der ersten Schiebeplatte (11) vorgesehen ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufstandseinrichtung (3) eine zweite Schiebeplatte (16) aufweist, die an der ersten Schiebeplatte (11) in einer senkrecht zur ersten Verstellrichtung (X) verlaufenden zweiten Verstellrichtung (Y) parallel zu sich selbst, bidirektional verstellbar gelagert ist.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß ein Stellantrieb (19) zur Durchführung von Verstellungen der zweiten Schiebeplatte (16) vorgesehen ist.

15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufstandseinrichtung (3) eine Drehplatte (21) aufweist, die an der Grundplatte (8) oder an einer Schiebeplatte (11, 16) um eine senkrecht zur Radaufstandsfläche (6) verlaufende Drehachse (22) drehverstellbar gelagert ist.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse (22) der Drehplatte (21) durch den Radaufstandspunkt (7) verläuft.

17. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse (22) der Drehplatte (21) durch einen Kraftdurchstoßpunkt verläuft, in dem ein Vektor der resultierenden Radaufstandskraft die Radaufstandsfläche (6) durchdringt.

18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß ein Stellantrieb (28) zur Durchführung von Drehverstellungen der Drehplatte (21) vorgesehen ist.

19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sensorik (13, 18, 27, 44, 45, 47) vorgesehen ist, die vom Fahrzeugrad (5) über die Radaufstandsfläche (6) auf die Aufstandseinrichtung (3) eingeleitete Kräfte und/oder Momente ermittelt.

20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sensorik (47) zur Messung eines Kraftdurchstoßpunktes vorgesehen ist, in dem ein Vektor der resultierenden Radaufstandskraft die Radaufstandsfläche (6)durchdringt, wobei eine Meßebene dieser Sensorik (47) parallel zur Radaufstandsfläche (6) verläuft und/oder die Radaufstandsfläche (6) enthält.

21. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß eine Hubeinrichtung (38) vorgesehen ist, mit der die Schwenkeinrichtung (4) mit daran gelagerter Aufstandseinrichtung (3) auf ein gewünschtes Niveau einstellbar ist.

22. Verwendung einer Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 21 in einem Fahrdynamikprüfstand für Kraftfahrzeuge.