DE10024571A1 - Feder-Dämpfersystem mit Differenzrollbalg - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein kombiniertes Feder-Dämpfersystem zur Abstützung von Radaufhängungen oder Achsen an einem Fahrzeugaufbau mit einem zwischen einer radtragenden oder radführenden Anbindung und einer fahrzeugaufbauseitigen Anbindung angeordneten Schlauchrollbalg, der zwischen einer Außenglocke und einem Abrollkolben angeordnet ist, wobei zum einen die Außenglocke und der Abrollkolben jeweils über der Höhe des entsprechenden Bauteils zumindest bereichsweise variierende Durchmesser der den Schlauchrollbalg kontaktierenden Wandungen hat und zum anderen beide Enden des Schlauchrollbalgs am Abrollkolben an Abschnitten unterschiedlichen Durchmessers abdichtend befestigt sind, wobei der untere Befestigungsabschnitt einen größeren Durchmesser als der obere Befestigungsabschnitt hat. Dazu wird ein Schlauchrollbalg verwendet, der als Differenzrollbalg ausgebildet ist, dessen Balgraum mit einem Fluid befüllt ist und mit einem fahrwerk- und/oder fahrzeugsweitig gelagerten Hydrospeicher kommuniziert. DOLLAR A Mit der vorliegenden Erfindung wird ein kombiniertes Feder-Dämpfersystem entwickelt, das einen reibungsarmen Verdränger in schlanker Bauweise beinhaltet.

Description

Die Erfindung betrifft ein kombiniertes Feder-Dämpfersystem zur Abstützung von Radaufhängungen oder Achsen an einem Fahr­ zeugaufbau mit einem zwischen einer radtragenden oder radfüh­ renden Anbindung und einer fahrzeugaufbauseitigen Anbindung angeordneten Schlauchrollbalg, der zwischen einer Außenglocke und einem Abrollkolben angeordnet ist, wobei zum einen die Au­ ßenglocke und der Abrollkolben jeweils über der Höhe des ent­ sprechenden Bauteils zumindest bereichsweise variierende Durchmesser der den Schlauchrollbalg kontaktierenden Wandungen hat und zum anderen beide Enden des Schlauchrollbalgs am Ab­ rollkolben an Abschnitten unterschiedlichen Durchmessers ab­ dichtend befestigt sind, wobei der untere Befestigungs­ abschnitt einen größeren Durchmesser als der obere Befesti­ gungsabschnitt hat.

Aus der US 4,518,154 ist ein derartiges pneumatisches Fede­ rungssystem für Fahrzeuge bekannt. Die Außenglocke und der mehrteilige Abrollkolben schließen einen einteiligen Diffe­ renzrollbalg ein. Aufgrund des niedrigen Gasdrucks und der Verwendung eines Differenzrollbalgs benötigt diese Konstruk­ tion einen überdurchschnittlich großvolumigen Bauraum.

Ferner ist aus der DE 29 70 2927 C1 ein Feder-Dämpfersystem bekannt, das aus einem Verdränger ohne Balg, einem Hydrospei­ cher und einer diese Teile verbindenden Hydraulikleitung be­ steht. In der Hydraulikleitung ist ein mechanisches Drossel­ ventil angeordnet. Der Verdränger verbindet, wie bei einem hydropneumatischen Federungssystem bekannt, die Fahrzeugrad­ aufhängung mit dem Fahrzeugaufbau. Das System ist mit einer hydraulischen Flüssigkeit befüllt. Letztere wird beim Einfe­ dern eines Fahrzeugrades durch das Drosselventil in einen Hy­ drospeicher verdrängt. Der Strömungswiderstand des Drossel­ ventils erzeugt eine dämpfende Kraft, während die Kompression des Gasvolumens im Hydrospeicher eine federnde Kraft bewirkt. Bei dem hier vorgestellten Verdrängerprinzip taucht ein Ver­ drängerkolben in einen Verdrängerzylinder ein. Beide Teile be­ wegen sich in einer Führungs- und Dichtfuge reibungsbehaftet gegeneinander. Die Reibung beeinträchtigt die Ansprechzeit des Feder-Dämpfersystems, so daß sich bei einem Einsatz in einem Fahrzeug kein optimales Abrollverhalten der mit diesem System abgestützten Räder ergibt.

Der vorliegenden Erfindung liegt das Problem zugrunde, ein kombiniertes Feder-Dämpfersystem zu entwickeln, das einen auf einem Schlauchrollbalg basierenden, reibungsarmen Verdränger in schlanker Bauweise und mit großer Quersteifigkeit beinhal­ tet.

Das Problem wird mit den Merkmalen des Hauptanspruchs gelöst. Dazu wird ein Schlauchrollbalg verwendet, der als Differenz­ rollbalg ausgebildet ist, dessen Balgraum mit einem Fluid be­ füllt ist und mit einem fahrwerk- und/oder fahrzeugseitig ge­ lagerten Hydrospeicher kommuniziert.

Die Art des Verdrängerbalgs, die Art der Anbindung am Fahrwerk und am Fahrzeugaufbau und das Befüllen des Baigraumes mit ei­ nem über ein Gas vorgespanntes Fluid ermöglichen einen schlan­ ken Verdränger ohne mechanische, reibungsbehaftete Längsfüh­ rung. Eine separate Längsführung ist überflüssig, da der Druck im Verdrängerbalg die relativ zueinander bewegten Federbein­ teile über die beiden Balgmenisken zentriert und stabilisiert.

Bei einem Be- oder Entlasten des Verdrängers strömt zwischen dem Verdränger und dem Hydrospeicher über eine Querschnitts­ verengung in Form einer hydraulischen Leitung oder eines Durchbruchs eine Hydraulikflüssigkeit hin und her. Die Gestal­ tung der Leitung bzw. des Durchbruchs und die Beschaffenheit der dort angeordneten Drosselstellen beeinflußt über die Größe und Form des Öffnungsquerschnittes die Systemdämpfung. Hierbei kann die jeweilige Drosselstelle entweder als Düse oder Blende ausgebildet oder mindestens ein Drosselrückschlagventil sein. Bei der Verwendung von Drosselrückschlagventilen wird im Lei­ tungs- bzw. im Durchbruchsquerschnitt pro Strömungsrichtung jeweils mindestens ein Ventil angeordnet.

Das Gaspolster des Hydrospeichers bildet maßgeblich die Sy­ stemfederung.

Durch das Verwenden eines Schlauchrollbalgs in Form eines Dif­ ferenzrollbalgs wird die mechanische Reibung des Gesamtsystems im wesentlichen auf die innere Reibung des Balg- und oder Mem­ branmaterials reduziert. Dadurch zeigt das Feder-Dämpfersystem über den gesamten Feder- und Dämpferratenbereich ein nahezu ideales Ansprechverhalten. Die Außenglocke und/oder der Ab­ rollkolben kann jeweils über Gelenke direkt - auch ohne ein Zwischenschalten von gummielastischen Elementen - am Fahr­ zeugaufbau bzw. am Fahrwerk befestigt werden. Das senkt u. a. das Bauteilgewicht, die Herstellungskosten, den Montageaufwand und die Wartungskosten.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Un­ teransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung zweier sche­ matisch dargestellter Ausführungsformen:

Fig. 1: Feder-Dämpfersystem mit einem Differenzrollbalg und externem Hydrospeicher;

Fig. 2: Feder-Dämpfersystem mit einem integrierten Hydro­ speicher.

Die Fig. 1 und 2 zeigen jeweils ein kombiniertes Feder- Dämpfersystem, das einen Verdränger (10), einen Hydrospei­ cher (70, 44, 62) und eine zwischen diesen angeordnete flüs­ sigkeitsführende Arbeitsleitung (76) mit einem integrierten Drosselventil (77, 48, 64) umfaßt.

Der Verdränger (10) besteht u. a. aus einer mehrstufigen Au­ ßenglocke (30), einem ebenfalls mehrstufigen Abrollkolben (50) und einem beide Teile verbindenden mehrteiligen Differenzroll­ balg (11). Beim Ein- und Ausfedern bewegt sich der beispiels­ weise am Fahrwerk befestigte Abrollkolben (50) - zentrierend geführt durch den Differenzrollbalg (11) - auf - und ab. Die Außenwandung (23, 24) des Differenzrollbalgs (11) rollt hier­ bei an der Außenglocke (30) und am Abrollkolben (50) ab.

Die Außenglocke (30) ist ein Hohlkörper, der hier zwei zumin­ dest bereichsweise zylindrische Abschnitte (31, 33) umfaßt, die mittels eines kegelstumpfmantelförmigen Übergangs­ stücks (32) miteinander verbunden sind. In Fig. 1 sind die Abschnitte (31, 32) und das Übergangsstück (33) aus einem Teil gefertigt. Der obere Abschnitt (31) ist an seinem oberen Ende mit einem Boden (34) verschlossen. An den Boden (34) ist ein Adapter (35) zur gelenkigen Anbindung an den Fahrzeugaufbau angeformt. Der Innendurchmesser des oberen, zylindrischen Ab­ schnitts (31) ist beispielsweise um ein Drittel kleiner als der Innendurchmesser des unteren, zylindrischen Ab­ schnitts (33).

Die Abschnitte (31) und (33) können auch eine kegelstumpf­ förmige Innenkontur haben. In einem solchen Fall würde sich der obere Abschnitt (31) nach oben hin und der untere Ab­ schnitt (33) nach unten hin verjüngen.

Auch der Abrollkolben (50) hat einen oberen (51) und einen un­ teren Abschnitt (55), wobei beide Abschnitte (51, 55) bei­ spielsweise eine zylindrische Außenkontur (56, 57) haben. Der Außendurchmesser des oberen Abschnitts (51) ist kleiner als der Außendurchmesser des Abschnitts (55). Der Außendurchmesser des Abschnitts (51) beträgt beispielsweise ca. 60% vom Innen­ durchmesser des Außenglockenabschnitts (31). Die Durchmesser­ differenz ist im Ausführungsbeispiel so gewählt, daß jeweils die Spalte zwischen den einander gegenüberliegenden Abschnit­ ten (31) und (51) in den Zonen, in denen sich die Menis­ ken (21, 22) des Differenzrollbalgs (11) bewegen, annähernd gleich breit sind.

In Fig. 1 verjüngt sich der untere Abschnitt (55) des Abroll­ kolbens (50). Die Verjüngung beginnt unterhalb der Zone, die mit vom Differenzrollbalg (11) kontaktiert werden kann. Das untere Ende des Abrollkolbens (50) endet in einem Adapter (69) zur gelenkigen Anbindung an das Fahrwerk (9).

Der zwischen dem Abrollkolben (50) und der Außenglocke (30) angeordnete Differenzrollbalg (11) besteht u. a. aus zwei ggf. identischen schlauchartigen Rollbalghälften (12, 13). Die Rollbalghälften (12, 13) sind koaxial zueinander ausgerichtet und über eine annähernd rohrförmige Verbindungsmuffe (14) gas- und flüssigkeitsdicht aneinander befestigt. Die Verbindungs­ muffe (14) ist ein kurzes Rohr, auf das von beiden Seiten her je eine Rollbalghälfte (12, 13) aufgeschoben ist. Der jeweils aufgeschobene Abschnitt der entsprechenden Rollbalghälf­ ten (12, 13) ist auf der Verbindungsmuffe (14) mit Hilfe je eines Spannrings (17, 18) z. B. kraft- und formschlüssig rutschfest fixiert. In den Fig. 1 und 2 hat die Verbin­ dungsmuffe zwischen den Spannringen (17, 18) einen Rohrab­ schnitt (15), der nicht von den Rollbalghälften (12, 13) über­ deckt ist. Dieser Rohrabschnitt (15) hat einen Außendurchmes­ ser, der nur geringfügig kleiner ist als der Innendurchmesser des unteren Abschnitts (33) der Außenglocke (30).

Zur Befestigung des Differenzrollbalgs (11) am Abrollkol­ ben (50) wird das untere Ende des an den Schlauchenden offenen Differenzrollbalgs (11) mit der Innenwandung (26) auf das obere Ende des unteren Abrollkolbenabschnitts (55) aufgescho­ ben und mittels eines Spannrings (59) festgeklemmt. Der Ab­ schnitt (55) hat dort einen um die Summe aus den Wandstärken des Spannrings (58) und des Balgs (11) verringerten Radius.

In einem zweiten Schritt wird der Abrollkolben (50) in den Differenzrollbalg (11) hineingeschoben, bis das obere Rollbal­ gende die Mitte des oberen Abschnittes (51) erreicht. Während des Einschiebens stülpt sich der untere Bereich des Roll­ balgs (11) über den Spannring (59), so daß sich die Außenwan­ dung (24) des Balgs (11) am Abrollkolbenabschnitt (55) anlegt.

In der Mitte des oberen Abschnittes (51) befindet sich eine Eindrehung (53), in der die Innenwandung (25) vom oberen Ende des Balgs (11) mittels eines Spannrings (58) fixiert wird. Die Tiefe der Eindrehung (53) ist so gewählt, daß die Außenkontur des montierten Spannrings (58) den annähernd gleichen Durch­ messer aufweist wie der Abschnitt (51) in der Zone, in der im montierten Zustand die Außenwandung (24) des Balgs (11) an­ liegt. Unterhalb der Eindrehung (53) hat in den Ausführungs­ beispielen der Abschnitt (51) einen Durchmesser, der gegenüber dem Durchmesser des Abschnitts (51) oberhalb der Eindre­ hung (53) um ca. die doppelte Balgwandstärke vergrößert ist.

Nach der Befestigung des Differenzrollbalgs (11) am Abrollkol­ ben (50) werden beide Teile in die Außenglocke (30) eingescho­ ben, bis sich die Verbindungsmuffe (14) mit der Roll­ balghälfte (12) an das Übergangsstück (32) anlegt. Zum endgül­ tigen Positionieren des Differenzrollbalgs (11) wird nun der Abrollkolben (50) in eine Mittellage innerhalb der Au­ ßenglocke (30) zurückgezogen. Hierbei stülpt sich die Außen­ wandung (23) der Rollbalghälfte (12) unter Ausbildung eines nach oben orientierten Meniskus (21) über dem Spannring (58) und die Außenwand (56) des Abschnitts (51).

In der Folge rollen bei jeder betriebsbedingten Relativbewe­ gung zwischen den Teilen (30) und (50) die Außenwandungen (23, 24) des Differenzrollbalgs (11) an den Außenwänden (56, 57) und den Innenwänden (36, 37) ab. Da sich bei den Ausführungs­ beispielen die Menisken (21, 22) des Differenzrollbalgs (11) in schmalen Ringräumen mit zylindrischen Wänden bewegen, sind die Zentrierkräfte und die Quersteifigkeit über den gesamten Hub des Feder-Dämpferbeins nahezu konstant.

Die Menisken (21, 22) bewegen sich also im gesamten Hubbereich zwischen dem Abrollkolben (50) und der Außenglocke (30) in beispielsweise zylindrischen Zonen. Hierbei realisiert der Me­ niskus (21) eine Kolbenfläche, die beispielsweise um zwei Drittel kleiner ist als die wirksame Kolbenfläche am Ab­ schnitt (55).

Der nutzbare Gesamthub des Federbeins entspricht nach Fig. 1 ca. dem Innendurchmesser der Außenglocke (30) im Bereich des Abschnitts (33).

Die Längen der einzelnen Rollbalghälften (12) bzw. (13) ent­ sprechen beispielsweise dem Eineinhalb- bis Zweifachen des Balgdurchmessers im Bereich des Abschnitts (33).

Der von dem Differenzrollbalg (11) umschlossene Raum (5) ist mit einer inkompressiblen Flüssigkeit (1) befüllt, die nach Fig. 1 über ein in einem Hydrospeicher (70) eingeschlossenes Gaspolster unter Druck steht. Der Hydrospeicher (70) ist bei­ spielsweise als Blasen- oder Membranspeicher ausgebildet. Das durch die Blase oder Membrane (71) abgeteilte Gaspolster (72) bildet die Federung des Feder-Dämpfersystems.

Der Hydrospeicher (70), der nur beispielhaft neben der Au­ ßenglocke (30) angeordnet dargestellt ist, ist über eine Ar­ beitsleitung (76) mit dem Balgraum (5) verbunden. Dazu ist die Arbeitsleitung (76) durch den Außenglockenabschnitt (33) hin­ durchgeführt und an der Verbindungsmuffe (14) angeschlossen. Die Arbeitsleitung (76) selbst positioniert hierdurch die Verbindungsmuffe (14) formschlüssig im Außenglockenab­ schnitt (33).

Im Gehäuse (74) des Hydrospeichers (70) befinden sich am Über­ gang zur Arbeitsleitung (76) zwei einander entgegengesetzt wirkende Druckstufenventile in Form von Federplattenventi­ len (77). Jeweils ein Ventil (77) öffnet in eine Strömungs­ richtung. Hierbei kann die Drosselwirkung des einzelnen Dros­ selrückschlagventils (77) ggf. mittels eines steuer- oder re­ gelbaren Antriebs verstellbar ausgeführt werden.

An die Arbeitsleitung (76) kann ggf. eine sperrbare Zuleitung angeschlossen sein. Über eine derartige Zuleitung würde - bei einer Verwendung als aktives Feder-Dämpfersystem bzw. als Ni­ veauregulierung - dem Verdränger Flüssigkeit zugeführt oder entnommen werden. Durch die Zu- und Abfuhr einer bestimmten Flüssigkeitsmenge können in gewünschter Weise Zusatzkräfte realisiert werden. Die Auf- oder Wegnahme dieser Zusatzmengen verändert im Ge­ samtsystem die Dämpfer- und die Federkräfte.

Das im Feder-Dämpfersystem verwendete Fluid (1) ist beispiels­ weise eine Lösung aus Wasser und Alkohol. Für diese Lösung eignen sich alle Alkohole, die bei Raumtemperatur in einem be­ liebigen Verhältnis mit Wasser mischbar sind. Beispielsweise wird eine Wasser-Äthanol-Lösung oder eine Wasser-Glykol-Lösung verwendet. Eine übliche Wasser-Glykol-Lösung, wie sie auch als frostgeschützte Kühlflüssigkeit in Verbrennungsmotoren verwen­ det wird, hat z. B. einen Ethylenglykolanteil von 33 bis 50%. Bei der fünfzigprozentigen Lösung ist ein Betrieb des Feder- Dämpfersystems bis zu einer Kälte von -35°Celsius möglich. Diese Lösung greift zudem die üblichen Elastomerwerkstoffe nicht an. Auch die Gummiquellung liegt in der Größenordnung der Quellung in reinem Wasser.

Fig. 2 stellt ein Feder-Dämpfersystem mit zwei raumsparend integrierten Hydrospeichern dar. Hierzu ist zumindest der un­ tere Abschnitt (55) des Abrollkolbens (50) als Hohlkörper bzw. gestufte Sacklochbohrung (61) mit mindestens zwei voneinander getrennten Hohlräumen (62) und (65) ausgeführt. Die Hohlräume sind dazu beispielsweise koaxial zueinander angeordnet.

Der äußere Hohlraum (65) ist ein Ringraum, der von der Innen­ wand des Abrollkolbens (50) und einer lamellierten Schlauchmembrane (66) gebildet wird. Die Schlauchmembrane (66) ist dazu an dem oberen Ende mittels eines Ringadapters (67) im Bereich des Bodens der Sacklochbohrung (61) und mit seinem un­ teren Ende mit einem vergleichbaren Ringadapter (67) in einem in den Abrollkolben (50) eingeschraubten Boden fixiert. Der Ringraum (65) wird über ein in diesem Boden sitzenden Ven­ til (68) mit Gas befüllt.

Der zentrale Hohlraum (62) steht hydraulisch über Boh­ rungen (63) und ein doppelt wirkendes Federplattenventil (64) mit dem Balgraum (5) in Verbindung.

Der zweite Hydrospeicher ist im Bereich des oberen Außen­ glockenabschnitts (31) angeordnet. Hierzu ist dort die Au­ ßenglocke (30) mit einem z. B. rohrförmigen Gehäuse (41) umge­ ben. Zwischen diesem Gehäuse (41) und der Außenkontur der Au­ ßenglocke (30) liegt ein Gesamtringraum, der durch eine schlauchartige Membrane (42) in einen inneren (43) und äußeren Ringraum (44) geteilt ist. Der innere Ringraum (43) ist mit Gas gefüllt, vgl. Ventil (45), während der äußere Ring­ raum (44), vergleichbar mit dem Fluidraum (75) aus Fig. 1, mit dem Balgraum (5) über mindestens ein Federplattenven­ til (48) kommuniziert. Das oder die Federplattenventile (48) sitzen im Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 in einem Aufsatzge­ häuse (46). Der Innenraum (47) des Gehäuses (46) ist über die Arbeitsleitung (76) an dem Balgraum (5) angeschlossen.

Ggf. können die Räume (44) und (62) auch direkt miteinander hydraulisch verbunden sein und nur über ein doppelt wirkendes Federplattenventil mit dem Balgraum (5) kommunizieren.

In Unterschied zu Fig. 1 befindet sich im entlüfteten Rück­ raum (7) ein Gummidämpferelement (49) als elastischer An­ schlag. Auch ist der obere Abschnitt (51) des Abrollkol­ bens (50) zur Verringerung der ungefederten Masse mit einer verschlossenen Bohrung (52) ausgestattet.

Zwischen dem Fahrwerk und dem Fahrzeugaufbau kann das Feder­ bein auch mit einer am Fahrwerk angelenkten Außenglocke ange­ ordnet werden. Dazu müssen zumindest die Konturen des Abroll­ kolbens und der Außenglocke an die neue Orientierung der Aus­ federrichtung angepaßt werden.

Alternativ zu der bisher beschriebenen Ausführungsform ist ein Feder-Dämpfersystem denkbar, bei dem das im System verwendete Fluid (1) eine magnetorheologische Flüssigkeit ist. Wird nun an der hydraulischen Arbeitsleitung (76) beispielsweise ein kurzer ringförmiger Abschnitt von einer stromerregten Magnet­ spule umschlossen, so stellt die erregte Magnetspule in Kombi­ nation mit dem Fluid (1) eine variable Drosselstelle dar. Mit einer zunehmenden Bestromung der Spule nimmt die Fließge­ schwindigkeit durch eine Zunahme der scheinbaren bzw. dynamischen Viskosität in der Arbeitsleitung (76) ab, wodurch sich u. a. das Dämpfungsverhalten des Gesamtsystems gezielt verän­ dern läßt.

Bezugszeichenliste

1

Fluid, Wasser-Glykol-Lösung

5

Balgraum

7

Rückraum

9

Fahrwerk

10

Verdränger

11

Schlauchrollbalg, Differenzrollbalg, Balg

12

,

13

Rollbalghälften, Balgteile

14

Verbindungsmuffe

15

Rohrabschnitt

17

,

18

Spannringe

21

,

22

Menisken

23

,

24

Außenwandungen

25

,

26

Innenwandungen

30

Außenglocke

31

oberer Abschnitt

32

Übergangsstück

33

unterer Abschnitt

34

Boden

35

Adapter

36

,

37

Innenwände

41

Gehäuse, rohrförmig

42

Membrane, schlauchartig

43

innerer Ringraum

44

äußerer Ringraum

45

Ventil

46

Aufsatzgehäuse

47

Gehäuseinnenraum

48

Federplattenventil

49

Gummidämpferelement

50

Abrollkolben

51

oberer Abschnitt

52

Bohrung

53

Eindrehung

55

unterer Abschnitt

56

,

57

Außenwände

58

,

59

Spannringe

61

Sacklochbohrung

62

innerer Hohlraum, zentral

63

Bohrungen

64

Federplattenventil

65

äußerer Hohlraum, Ringraum

66

Schlauchmembrane

67

Ringadapter

68

Ventil

69

Adapter, Adapter mit Schwenkgelenk

70

Hydrospeicher

71

Membrane

72

Gaspolster

74

Gehäuse

75

Fluidraum

76

Arbeitsleitung

77

Drosselventile, Druckstufenventile

Claims (9)

1. Kombiniertes Feder-Dämpfersystem zur Abstützung von Radauf­ hängungen oder Achsen an einem Fahrzeugaufbau mit einem zwi­ schen einer radtragenden oder radführenden Anbindung und einer fahrzeugaufbauseitigen Anbindung angeordneten Schlauchroll­ balg, der zwischen einer Außenglocke und einem Abrollkolben angeordnet ist, wobei zum einen die Außenglocke und der Ab­ rollkolben jeweils über der Höhe des entsprechenden Bauteils zumindest bereichsweise variierende Durchmesser der den Schlauchrollbalg kontaktierenden Wandungen hat und zum anderen beide Enden des Schlauchrollbalgs am Abrollkolben an Abschnit­ ten unterschiedlichen Durchmessers abdichtend befestigt sind, wobei der untere Befestigungsabschnitt einen größeren Durch­ messer als der obere Befestigungsabschnitt hat, dadurch ge­ kennzeichnet,
daß der Balgraum (5) mit einem Fluid (1) befüllt ist und mit einem fahrwerk- und/oder fahrzeugseitig gelagerten Hy­ drospeicher (70, 44, 62) kommuniziert.

2. Kombiniertes Feder-Dämpfersystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlauchrollba1 g ein mindestens zwei­ teiliger Differenzrollbalg (11) ist.

3. Kombiniertes Feder-Dämpfersystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden einander zugewandten Enden der beiden Balgteile (12, 13) des montierten Differenzroll­ balgs (11) über eine Verbindungsmuffe (14) miteinander verbun­ den sind.

4. Kombiniertes Feder-Dämpfersystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsmuffe (14) eine die Au­ ßenglocke (30) durchquerende Arbeitsleitung (76) aufweist.

5. Kombiniertes Feder-Dämpfersystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hydrospeicher (70, 44, 62) ein Mem­ bran- oder Blasenspeicher ist.

6. Kombiniertes Feder-Dämpfersystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Fluidstrom zwischen dem Balgraum (5) und dem Hydrospeicher (70, 44, 62) mindestens eine Drossel­ stelle oder mindestens zwei Drosselrückschlagventile (77, 48, 64) angeordnet sind.

7. Kombiniertes Feder-Dämpfersystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das jeweilige Drosselrückschlagventil (77, 48, 64) ein Druckstufenventil ist.

8. Kombiniertes Feder-Dämpfersystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fluid (1) eine Wasser-Alkohollösung ist.

9. Kombiniertes Feder-Dämpfersystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Balgraum (5) über eine Zuleitung im Fahrbetrieb zur Realisierung eines aktiven Feder-Dämpfer­ systems mit einer externen Fluidzuführung in Verbindung steht.