DE10024214A1

DE10024214A1 - Elektrohydraulische Kupplungssteuerung und Verfahren zur Steuerung einer automatisierten Kupplung

Info

Publication number: DE10024214A1
Application number: DE10024214A
Authority: DE
Inventors: Reinhard Ruediger
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2000-05-17
Filing date: 2000-05-17
Publication date: 2001-11-22

Abstract

Eine elektrohydraulische Kupplungssteuerung, die insbesondere für ein Kraftfahrzeug vorgesehen ist, ist mit einem Kupplungssteuergerät, einem elektromagnetisch steuerbaren Kupplungssteuerventil (8') und einem hydraulischen Stellantrieb (10) versehen, mittels dem eine passiv schließbare Kupplung aus- und einrückbar ist. Es ist eine einschaltbare Drosselvorrichtung (17') zur Verzögerung eines Einrückens der Kupplung vorgesehen, und die Drosselvorrichtung (17') ist durch ein Absenken bzw. Abschalten eines Steuerstromes I aktivierbar. DOLLAR A Ein Verfahren zur Steuerung einer entsprechenden automatisierten Kupplung sieht vor, daß von dem Kupplungssteuergerät über Sensoren detektiert wird, ob der Antriebsmotor in Betrieb ist, ob ein Gang eingelegt ist, und ob die Kupplung geöffnet ist, und daß in diesem Fall bei einem Auftreten einer Störung im Kupplungssteuergerät zur Verzögerung eines Schließens der Kupplung die Drosselvorrichtung (17') aktiviert wird.

Description

Die Erfindung betrifft eine elektrohydraulische Kupplungssteuerung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Kupplungssteuergerät, einem elektromagnetisch steuerbaren Kupplungssteuerventil und einem hydraulischen Stellantrieb, mittels dem eine passiv schließbare Kupplung aus- und einrückbar ist.

Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zur Steuerung einer entsprechenden automatisierten Kupplung.

In Kraftfahrzeugen ist jeweils eine Motorkupplung, die im folgenden kurz Kupplung genannt wird, im Triebstrang zwischen einem zumeist als Verbrennungsmotor ausgebildeten Antriebsmotor und einem Getriebe angeordnet. Bei einem Anfahrvorgang dient die Kupplung zur Überbrückung der dabei zwischen dem Antriebsmotor und dem Getriebe auftretenden Drehzahldifferenzen. Bei einem Schaltvorgang ermöglicht die zu diesem Zweck geöffnete Kupplung ein weitgehend lastfreies Synchronisieren eines einzulegenden Ganges.

Aufgrund steigender Anforderungen an den Bedienkomfort von Kraftfahrzeugen werden Kupplungen, insbesondere in Kombination mit automatisierten Stufenschaltgetrieben, häufig automatisiert ausgebildet. In diesem Fall wird die in bekannter Weise über ein Federelement passiv schließbare Kupplung nicht von einem Fahrer durch Niedertreten eines Kupplungspedals geöffnet, sondern, gesteuert von einem Kupplungssteuergerät, über einen Kupplungsaktuator ausgerückt. Das Kupplungssteuergerät ist zumeist als elektrische bzw. elektronische Steuereinheit ausgebildet und auf eine elektrische Strom- bzw. Spannungsversorgung angewiesen. Eine Störung in der Stromversorgung, die beispielsweise durch einen Wackelkontakt in einer Steckverbindung oder durch eine starke Absenkung der Bordnetzspannung durch einen Verbraucher, z. B. einen Anlasser während des Startens des Antriebsmotors, hervorgerufen werden kann, ist im Stande, zu Fehlfunktionen oder sogar zu einem Totalausfall der Kupplungssteuerung zu führen. Bei einem mit laufendem Antriebsmotor und geöffneter Kupplung stehenden Kraftfahrzeug, bei dem ein Gang eingelegt ist, kann eine Störung in der Kupplungssteuerung zu einem raschen Schließen der Kupplung führen, was dann ein ungewolltes und für den Fahrer überraschendes Anfahren des Kraftfahrzeuges zur Folge hat. Es gibt daher Bemühungen, automatisierte Kupplungssteuerungen funktionssicher zu gestalten.

Beispielsweise wird in der DE 197 45 675 C1 eine Kupplungssteuerung mit einem Kupplungssteuergerät vorgeschlagen, das derart ausgebildet ist, daß nach dem Auftreten einer Störung, z. B. einer kurzzeitigen Unterbrechung der Spannungsversorgung, bei der Wiederaufnahme der Spannungsversorgung die Kupplung zumindest dann, wenn ein Gang eingelegt ist und eine Motordrehzahl größer Null vorliegt, zunächst geöffnet bzw. geöffnet gehalten wird, bevor nach einer Neuinitialisierung der normale Steuerungsbetrieb wiederaufgenommen und fortgeführt wird.

Durch diese bekannte Kupplungssteuerung sind Fehlfunktionen der Kupplung nach dem Auftreten einer Störung, d. h. nach der Wiederaufnahme der Steuerung der Kupplung durch das Kupplungssteuergerät, verhinderbar. Nachteilig ist jedoch, daß die Kupplung während der Störung, d. h. solange das Kupplungssteuergerät ausgefallen ist, weitgehend ungesteuert ist, und es je nach Dauer der Störung zu Fehlfunktionen kommen kann. Beispielsweise kann die Kupplung, sofern sie bei Eintritt der Störung geöffnet war, unabhängig von relevanten Steuerparametern, z. B. bei laufendem Antriebsmotor und eingelegtem Gang, kurzfristig einrücken, was zu einer ungewollten Beschleunigung führen kann.

Es ergibt sich daher das Problem, eine elektrohydraulische Kupplungssteuerung derart auszubilden, daß auch während des Auftretens einer Störung eine Fehlfunktion der Kupplung, insbesondere ein rasches Schließen der Kupplung bei laufendem Antriebsmotor und eingelegtem Gang, vermieden wird.

Ein weiteres Problem besteht darin, ein Verfahren zur Steuerung einer automatisierten Kupplung mittels der erfindungsgemäßen Kupplungssteuerung aufzuzeigen.

Das die Kupplungssteuerung betreffende Problem wird erfindungsgemäß in Verbindung mit dem Oberbegriff des Anspruches 1 dadurch gelöst, daß eine einschaltbare Drosselvorrichtung zur Verzögerung eines Einrückens der Kupplung vorgesehen ist, und daß die Drosselvorrichtung durch ein Absenken bzw. Abschalten eines Steuerstromes aktivierbar ist.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen 2 bis 6 angegeben.

Eine Störung der Kupplungssteuerung durch ein elektrisches oder elektronisches Kupplungssteuergerät wird zumeist durch eine Absenkung der Spannung eines elektrischen Bordnetzes oder durch eine Unterbrechung der Spannungsversorgung hervorgerufen. Ursache dafür kann ein Starten des Antriebsmotors mittels eines elektrischen Anlassers oder ein Wackelkontakt in einer elektrischen Verbindung sein. In einer derartigen Situation ist eine exakte Steuerung der Kupplung durch ein zugeordnetes elektromagnetisch steuerbares Kupplungssteuerventil nach dem Stand der Technik schwierig, da die Modulation eines Steuerstromes aufgrund der abgesunkenen Bordnetzspannung ohne aufwendige Vorkehrungen nicht mehr möglich ist. Das Kupplungssteuerventil gerät daher zwangsläufig in einen Steuerungsbereich, der zumindest in der Nähe der Ruheposition liegt und in dem ein zugeordneter hydraulischer Stellantrieb zumeist drucklos geschaltet wird, was zu einem raschen Schließen der Kupplung führt. Es ist daher vorteilhaft, wenn eine einschaltbare Drosselvorrichtung vorgesehen ist, die durch ein Absenken bzw. Abschalten des Steuerstromes aktivierbar ist. Hierdurch kann das Schließen der Kupplung je nach Ausführung der Drosselvorrichtung mehr oder weniger stark verzögert werden, so daß zumindest genügend Reaktionszeit für einen Fahrer vorhanden ist, um auf die Situation reagieren zu können. Das Absenken eines Steuerstromes stellt steuerungstechnisch kein Problem dar. Bei einer völligen Unterbrechung der Spannungsversorgung, d. h. einem Totalausfall des Kupplungssteuergerätes, wird die Drosselvorrichtung selbsttätig eingeschaltet. Somit ist die hydraulische Kupplungssteuerung durch die Erfindung derart verbessert, daß auch während des Auftretens einer Störung eine Fehlfunktion der Kupplung, insbesondere ein rasches Schließen der Kupplung bei laufendem Antriebsmotor und eingelegtem Gang, vermieden wird.

Die Drosselvorrichtung kann in das Kupplungssteuerventil integriert sein und ist dann vorteilhaft durch eine Steuerung des Kupplungssteuerventils in den Bereich der Ruheposition aktivierbar. In diesem Fall kann die Drosselvorrichtung als eine im Bereich der Ruheposition des Kupplungssteuerventils wirksame Sicherheitsbohrung mit einem kleinen Drosselquerschnitt ausgebildet sein. Das Kupplungssteuerventil weist dann drei Steuerungsbereiche auf, einen Druckbereich, in dem Drucköl zur Öffnung der Kupplung zu dem Stellantrieb durchgeleitet wird, einen Rückflussbereich, in dem der Stellantrieb zur Schließung der Kupplung durch eine Verbindung mit dem Öltank drucklos geschaltet ist, und einen Drosselbereich, in dem der Stellantrieb zu einem stark verzögerten Schließen der Kupplung über die Drosselvorrichtung bzw. Sicherheitsbohrung mit dem Öltank verbunden ist. Durch die Integration der Drosselvorrichtung in das Kupplungssteuerventil ergibt sich ein relativ einfacher Aufbau der Steuerung. Weitere Bauteile sind nicht erforderlich.

Alternativ kann die Drosselvorrichtung jedoch auch in einer Rückflussleitung des Kupplungssteuerventils angeordnet und als Drosselventil ausgebildet sein. Hierzu kann die Drosselvorrichtung entweder in einer separaten Rückflussleitung des Kupplungssteuerventils angeordnet sein, wobei die separate Rückflussleitung mit einer im Bereich der Ruheposition des Kupplungssteuerventils wirksamen Bohrung in Verbindung steht, oder die Drosselvorrichtung kann in einer Bypassleitung der Rückflussleitung des Kupplungssteuerventils angeordnet und durch ein Umschaltventil aktivierbar sein, wobei die Ruheposition des Umschaltventils der aktivierten Bypassleitung entspricht. Im ersten Fall beschränkt sich der Mehraufwand gegenüber dem Stand der Technik auf eine Erweiterung des Kupplungssteuerventils um einen dritten Steuerungsbereich und die separate Rückflussleitung mit dem Drosselventil. Im zweiten Fall bleibt das Kupplungssteuerventil gegenüber dem Stand der Technik unverändert und zusätzlich sind nur das Umschaltventil und die Bypassleitung mit dem Drosselventil erforderlich.

Das Problem betreffend das Verfahren wird erfindungsgemäß in Verbindung mit dem Oberbegriff des Anspruches 7 dadurch gelöst, daß von dem Kupplungssteuergerät über Sensoren detektiert wird, ob der Antriebsmotor in Betrieb ist, ob ein Gang eingelegt ist, und ob die Kupplung geöffnet ist, und daß in diesem Fall bei einem Auftreten einer Störung im Kupplungssteuergerät zur Verzögerung eines Schließens der Kupplung die Drosselvorrichtung aktiviert wird. Ist eine der genannten Bedingungen nicht erfüllt, ist keine besondere Steuerungsaktivität erforderlich und das Kupplungssteuerventil und ggf. weitere Steuer- und/oder Umschaltventile können problemlos entweder in ihrer momentanen Position verharren oder selbsttätig in ihre jeweilige Ruheposition gehen.

Als Störung kann ein Absinken der Bordnetzspannung unter einen vordefinierten Grenzwert gewertet werden. Die Bordnetzspannung kann in einfacher Weise mittels eines Spannungssensors überwacht werden, der bei einem Unterschreiten des Grenzwertes die Aktivierung der Drosselvorrichtung durch das Kupplungssteuergerät auslöst.

Bei Verwendung einer Steuervorrichtung mit einem Kupplungssteuerventil mit einem dritten Steuerungsbereich für einen gedrosselten Rückfluss wird die Drosselvorrichtung durch ein Ausschalten des Steuerstromes des Kupplungssteuerventils oder durch ein Absenken des Steuerstromes unter einen vordefinierten Grenzwert aktiviert.

Bei Verwendung einer Steuervorrichtung mit einem gegenüber dem Stand der Technik unveränderten Kupplungssteuerventil und einem Umschaltventil für einen gedrosselten Rückfluss über eine Bypassleitung wird die Drosselvorrichtung durch ein Ausschalten des Steuerstromes des Kupplungssteuerventils und des Umschaltventils oder durch ein Absenken des Steuerstromes unter einen vordefinierten Grenzwert aktiviert.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen, in - denen bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung beispielsweise veranschaulicht sind.

In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1: Eine hydraulische Kupplungssteuerung in einer ersten erfindungsgemäßen Ausführung,

Fig. 2: eine hydraulische Kupplungssteuerung in einer zweiten erfindungsgemäßen Ausführung,

Fig. 3: eine hydraulische Kupplungssteuerung in einer dritten erfindungsgemäßen Ausführung,

Fig. 4: eine hydraulische Kupplungssteuerung nach dem Stand der Technik,

Fig. 5: eine Steuerungskennlinie der erfindungsgemäßen hydraulischen Kupplungssteuerung, und

Fig. 6: eine Steuerungskennlinie eines Kupplungssteuerventils nach dem Stand der Technik.

In Fig. 4 ist eine hydraulische Steuerung 1 nach dem Stand der Technik schematisch dargestellt. Mittels einer Ölpumpe 2 wird Drucköl aus einem Ölsumpf 3 in eine Druckleitung 4 gefördert. Durch ein Hauptdruckventil 5 wird ein in der Druckleitung 4 herrschender Systemdruck eingestellt und geregelt. An der Druckleitung 4 sind eine Kupplungssteuerung 6 und weitere Verbraucher 7 angeschlossen. Die Kupplungssteuerung 6 weist ein als Schieber- bzw. Proportionalventil ausgebildetes elektromagnetisch steuerbares Kupplungssteuerventil 8 und einen über eine Verbindungsleitung 9 mit diesem verbundenen hydraulischen Stellantrieb 10 zur Betätigung einer nicht abgebildeten Kupplung auf. Das Kupplungssteuerventil 8 ist in zwei Steuerungsbereichen betreibbar, in einem Druckbereich 11, in dem Drucköl zur Öffnung der Kupplung zu dem Stellantrieb 10 durchgeleitet wird, und in einem Rückflussbereich 12, in dem der Stellantrieb 10 zur Schließung der Kupplung über eine Rückflussleitung 13 mit dem Ölsumpf 3 verbunden und damit drucklos geschaltet ist.

Dem Kupplungssteuerventil 8 ist eine Steuerungskennlinie 14 nach einem Diagramm von Fig. 6 zugeordnet. In dem Diagramm sind Strömungsquerschnitte A über einem Steuerstrom 1 dargestellt. Bei eingestelltem Mittenstrom I_M befindet sich das. Kupplungssteuerventil 8 in einer Neutrallage zwischen dem Rückflussbereich 12 und dem Druckbereich 11 mit einer nahezu abgeschlossenen Verbindungsleitung 9. In diesem Zustand verharrt der Stellantrieb 10 in seiner momentanen Position, d. h. je nach dem zuvor eingestellten Zustand bleibt die zugeordnete Kupplung geschlossen oder geöffnet. Wird der Steuerstrom I über den Mittenstrom I_M hinaus erhöht, wird ein Durchflussquerschnitt A_P, über den der Stellantrieb 10 mit der Druckleitung 4 verbindbar ist, zunehmend vergrößert, bis bei einem oberen Steuerstrom I₂ ein maximaler Durchflussquerschnitt A_Pmax erreicht ist. Durch eine Steuerung des Steuerstromes I zwischen dem Mittenstrom I_M und dem oberen Steuerstrom I₂ kann die Kupplung unterschiedlich schnell geöffnet werden. Wird der Steuerstrom I dagegen unter den Mittenstrom I_M abgesenkt, wird ein Rückflussquerschnitt A_R, über den der Stellantrieb 10 mit dem Ölsumpf 3 verbindbar ist, zunehmend vergrößert, bis bei einem unteren Steuerstrom I₁ ein maximaler Rückflussquerschnitt A_Rmax erreicht ist. Durch eine Steuerung des Steuerstromes I zwischen dem Mittenstrom I_M und dem unteren Steuerstrom I₁ kann die Kupplung unterschiedlich schnell geschlossen werden.

Nachteilig an der Kupplungssteuerung 6 nach Fig. 4 und Fig. 6 ist das Verhalten bei einer Störung eines zugeordneten elektrischen oder elektronischen Steuergerätes. Bei einer Störung oder einem Totalausfall des Steuergerätes kann der Steuerstrom I nicht mehr kontrolliert beeinflusst werden. Zumeist führt eine Störung zu einem Absinken des Steuerstromes I unter den unteren Steuerstrom I₁. In diesem Fall ist der größtmögliche Rückflussquerschnitt A_Rmax wirksam, so daß es, unabhängig von relevanten Steuerungsparametern, zu einem unkontrollierten schnellen Schließen der Kupplung kommen kann.

Zur Vermeidung eines störungsbedingten unkontrollierten Schließens der Kupplung wird eine erfindungsgemäß verbesserte Kupplungssteuerung 6', 6", 6''' aufgezeigt, die in verschiedenen Varianten in den Fig. 1 bis 3 schematisch dargestellt sind.

In der Fig. 1 ist im Vergleich zu Fig. 4 ein modifiziertes Kupplungssteuerventil 8' vorgesehen, das neben einem Druckbereich 11' und einem Rückflussbereich 12' einen dritten Steuerungsbereich, nämlich einen Drosselbereich 15', aufweist. Der Drosselbereich 15' ist in der abgebildeten Ruheposition des Kupplungssteuerventils 8' und in der Nähe der Ruheposition aktiv. Dabei wird der Rückfluss von Drucköl von dem Stellantrieb 10 über eine Zusätzliche Rückflussleitung 16' in den Ölsumpf mittels einer Drosselvorrichtung 17 mit sehr kleinem Strömungsquerschnitt derart verzögert, daß die Kupplung sehr langsam geschlossen wird. Im vorliegenden Fall (Fig. 1) ist die Drosselvorrichtung 17', die man sich als Sicherheitsbohrung mit kleinem Durchmesser vorstellen kann, innerhalb des Kupplungssteuerventils 8' angeordnet, d. h. in dieses integriert.

Alternativ hierzu weist die in der Fig. 2 abgebildete Kupplungssteuerung 6" eine außerhalb des Kupplungssteuerventils 8" in der zusätzlichen Rückflussleitung 16" angeordnete und als Drosselventil ausgebildete Drosselvorrichtung 17" auf. Die Wirkung ist dieselbe wie zuvor beschrieben. Das Kupplungssteuerventil 8" weist zwar ebenfalls einen dritten Steuerungsbereich 15" auf, ist jedoch aufgrund der eingesparten integrierten Drosselvorrichtung einfacher aufgebaut und somit kostengünstiger herstellbar.

Schließlich ist in der Fig. 3 eine dritte Variante der erfindungsgemäßen Kupplungssteuerung 6''' abgebildet. Diese weist ein gegenüber dem Stand der Technik (Fig. 4) unverändertes Kupplungssteuerventil 8 auf. Die erfindungsgemäße Eigenschaft einer Verzögerung des Ölrückflusses im Störungsfall wird hier durch ein in der Rückflussleitung 13 angeordnetes elektromagnetisch steuerbares Umschaltventil 18 erreicht. Im Normalbetrieb ist das Umschaltventil 18 stromführend, so daß die Rückflussleitung direkt auf die Rückflussleitung 13a durchgeschaltet ist, und ein Ölrückfluss ungedrosselt erfolgen kann. Bei einer Störung des Kupplungssteuergerätes wird das Umschaltventil 18 stromlos bzw. stromlos geschaltet und befindet sich dann in seiner abgebildeten Ruheposition, in der ein Ölrückfluss nur über eine in einer Bypassleitung 19 angeordnete Drosselvorrichtung 17''' erfolgen kann.

Für alle drei Varianten der erfindungsgemäßen Kupplungssteuerung 6', 6", 6''' gilt qualitativ die in Fig. 5 abgebildete Steuerungskennlinie 14'. Für die erste Variante 6' bezieht sich die Kennlinie auf das Kupplungssteuerventil 8' mit der integrierten Drosselvorrichtung 17', für die zweite Variante 6" auf die Kombination aus dem Kupplungssteuerventil 8" und der extern angeordneten Drosselvorrichtung 17", und für die dritte Variante 6''' auf die Kombination aus dem Kupplungssteuerventil 8, dem Umschaltventil 18 und der Drosselvorrichtung 17'''.

Im Unterschied zu der in Fig. 6 abgebildeten Kennlinie 14 gibt es nun einen Drosselbereich 15', der durch ein Absenken des Steuerstromes I unter einen unteren Drosselsteuerstrom I_D1, erreichbar ist und durch eine Erhöhung des Steuerstromes I über einen oberen Drosselsteuerstrom I_D2 verlassen werden kann. Der Unterschied zwischen dem unteren und dem oberen Drosselsteuerstrom I_D1, I_D2 ist auf eine reibungsbedingte Hysterese zurückzuführen, die allerdings nur bei einer integrierten Drosselvorrichtung 17' ausgeprägt vorkommt. Bei Verwendung externer Drosselvorrichtungen 17", 17''' ist der Unterschied sehr gering und würde in der Darstellung verschwinden. Allen drei Varianten der erfindungsgemäßen Kupplungssteuerung 6', 6", 6''' gemeinsam ist der sehr kleine Drosselquerschnitt A_D, der durch die jeweilige Drosselvorrichtung 17', 17", 17''' bereitgestellt und durch eine Absenkung oder Abschaltung des Steuerstromes I aktiviert wird. Somit ist die Kupplungssteuerung 6 mit relativ geringem Aufwand derart verbessert, daß auch während des Auftretens einer Störung eine Fehlfunktion der Kupplung, insbesondere ein rasches Schließen der Kupplung bei laufendem Antriebsmotor und eingelegtem Gang, zuverlässig vermieden werden kann.

BEZUGSZEICHENLISTE

1

hydraulische Steuerung

2

Ölpumpe

3

Ölsumpf

4

Druckleitung

5

Hauptdruckventil

6

Kupplungssteuerung

6

' Kupplungssteuerung

6

" Kupplungssteuerung

6

''' Kupplungssteuerung

7

Verbraucher

8

Kupplungssteuerventil

8

' Kupplungssteuerventil

8

" Kupplungssteuerventil

9

Verbindungsleitung

10

(hydraulischer) Stellantrieb

11

Druckbereich

11

' Druckbereich

12

Rückflussbereich

12

' Rückflussbereich

13

Rückflussleitung

13

a Rückflussleitung

14

Steuerungskennlinie

14

' Steuerungskennlinie

15

' Drosselbereich

15

" dritter Steuerungsbereich

16

' (zusätzliche) Rückflussleitung

16

" (zusätzliche) Rückflussleitung

17

' Drosselvorrichtung

17

" Drosselvorrichtung

17

''' Drosselvorrichtung

18

Umschaltventil

19

Bypassleitung
A Strömungsquerschnitt
A_D

Drosselquerschnitt
A_P

Durchflussquerschnitt
A_Pmax

maximaler Durchflussquerschnitt
A_R

Rückflussquerschnitt
A_Rmax

maximaler Rückflussquerschnitt
I Steuerstrom
I₁

unterer Steuerstrom
I₂

oberer Steuerstrom
I_D1

unterer Drosselsteuerstrom
I_D2

oberer Drosselsteuerstrom
I_M

Mittenstrom

Claims

1. Elektrohydraulische Kupplungssteuerung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Kupplungssteuergerät, einem elektromagnetisch steuerbaren Kupplungssteuerventil (8, 8', 8") und einem hydraulischen Stellantrieb (10), mittels dem eine passiv schließbare Kupplung aus- und einrückbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine einschaltbare Drosselvorrichtung (17', 17", 17''') zur Verzögerung eines Einrückens der Kupplung vorgesehen ist, und daß die Drosselvorrichtung (17', 17", 17''') durch ein Absenken bzw. Abschalten eines Steuerstromes I aktivierbar ist.

2. Kupplungssteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselvorrichtung (17') in das Kupplungssteuerventil (8') integriert ist und durch eine Steuerung des Kupplungssteuerventils (8') in den Bereich der Ruheposition aktivierbar ist.

3. Kupplungssteuerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselvorrichtung (17') als eine im Bereich der Ruheposition des Kupplungssteuerventils (8') wirksame Sicherheitsbohrung mit einem kleinen Drosselquerschnitt A_D ausgebildet ist.

4. Kupplungssteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselvorrichtung (17", 17''') in einer Rückflussleitung (13, 16") des Kupplungssteuerventils (8, 8") angeordnet ist und als Drosselventil ausgebildet ist.

5. Kupplungssteuerung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselvorrichtung (17") in einer separaten Rückflussleitung (16") des Kupplungssteuerventils (8") angeordnet ist, und daß die separate Rückflussleitung (16") mit einer im Bereich der Ruheposition des Kupplungssteuerventils (8") wirksamen Bohrung in Verbindung steht.

6. Kupplungssteuerung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselvorrichtung (17''') in einer Bypassleitung (19) der Rückflussleitung (13) des Kupplungssteuerventils (8) angeordnet ist, und daß die Bypassleitung (19) durch ein Umschaltventil (18) aktivierbar ist, wobei die Ruheposition des Umschaltventils (18) der aktivierten Bypassleitung (19) entspricht.

7. Verfahren zur Steuerung einer automatisierten Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß von dem Kupplungssteuergerät über Sensoren detektiert wird, ob der Antriebsmotor in Betrieb ist, ob ein Gang eingelegt ist, und ob die Kupplung geöffnet ist, und daß in diesem Fall bei einem Auftreten einer Störung im Kupplungssteuergerät zur Verzögerung eines Schließens der Kupplung die Drosselvorrichtung (17, 17", 17''') aktiviert wird.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Absinken der Bordnetzspannung unter einen vordefinierten Grenzwert als Störung gewertet wird und die Aktivierung der Drosselvorrichtung (17, 17", 17''') auslöst.

9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung einer Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5 die Drosselvorrichtung (17, 17") durch ein Ausschalten des Steuerstromes I des Kupplungssteuerventils (8', 8") oder durch ein Absenken des Steuerstromes I unter einen vordefinierten Grenzwert aktiviert wird.

10. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung einer Steuervorrichtung nach Anspruch 6 die Drosselvorrichtung (17''') durch ein Ausschalten des Steuerstromes I des Kupplungssteuerventils (8) und des Umschaltventils (19) oder durch ein Absenken des Steuerstromes I unter einen vordefinierten Grenzwert aktiviert wird.