DE10014756A1 - Vorrichtung und Verfahren zur Einstellung von Ventiltriebsfedern - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Einstellung von Ventiltriebfedern eines Gaswechsel-Hubventils oder eines elektromagnetischen Aktors zur Betätigung des Gaswechsel-Hubventils. Die Vorrichtung umfaßt einen Anker, der oszillierend zwischen zwei Elektromagnet-Spulen durch alternierende Bestromung der Elektromagnet-Spulen bewegbar ist. DOLLAR A Zur schnellen, einfachen und genauen Einstellung einer Ventiltriebfeder wird vorgeschlagen, eine Wegmeßvorrichtung zur Erfassung der Bewegung des Ankers oder eines fest damit verbundenen Stößels sowie eine Kraftmeßvorrichtung zur Bestimmung einer Kraft zwischen dem Stößel und einem Ventilschaft zu verwenden.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Einstellung von Ventil­ triebsfedern gemäß den Oberbegriffen der Ansprüche 1 bzw. 7.

Ein bevorzugter Anwendungsfall für einen hochdynamischen elektromagnetischen Aktor mit den Merkmalen des Anspruchs 1 ist ein elektromagnetisch betätigter Ven­ tiltrieb von Brennkraftmaschinen, d. h. die Gaswechsel-Hubventile einer Hubkolben- Brennkraftmaschine werden von derartigen Aktoren in gewünschter Weise betätigt, insbesondere oszillierend geöffnet und geschlossen. Bei einem derartigen elektro­ mechanischen Ventiltrieb werden die Hubventile einzeln oder auch in Gruppen über elektromechanische Stellglieder, die sog. Aktoren bewegt, wobei der Zeitpunkt für das Öffnen und das Schließen jedes Hubventiles im wesentlichen völlig frei gewählt werden kann. Hierdurch können die Ventilsteuerzeiten der Brennkraftmaschine op­ timal an den aktuellen Betriebszustand (dieser ist durch Drehzahl und Last definiert) sowie an die jeweiligen Anforderungen hinsichtlich Verbrauch, Drehmoment, Emis­ sionen, Komfort und Ansprechverhalten eines von der Brennkraftmaschine ange­ triebenen Fahrzeuges angepaßt werden.

Die wesentlichen Bestandteile eines bekannten Aktors zur Betätigung der Hubven­ tile einer Brennkraftmaschine sind ein Anker sowie zwei Elektromagnete für das Halten des Ankers in der Position "Hubventil offen", bzw. "Hubventil geschlossen" mit den zugehörigen Elektromagnet-Spulen, und ferner Rückstellfedern für die Bewegung des Ankers zwischen den Positionen "Hubventil offen" und "Hubventil ge­ schlossen". Hierzu wird auch auf die beigefügte Fig. 1 verwiesen, die einen derar­ tigen Aktor mit zugeordnetem Hubventil in den beiden möglichen Endlagen des Hubventiles und Aktor-Ankers zeigt, und wobei zwischen den beiden gezeigten Zu­ ständen bzw. Positionen der Aktor-Hubventil-Einheit der Verlauf des Ankerhubes z bzw. Ankerweges zwischen den beiden Elektromagnet-Spulen und ferner der Ver­ lauf des Stromflusses I in den beiden Elektromagnet-Spulen jeweils über der Zeit t entsprechend einem (gegenüber der eingangs genannten DE 195 30 121 A1 einfa­ cheren) bekannten Stand der Technik dargestellt ist.

Wie ersichtlich ist in Fig. 1 der Schließvorgang eines Brennkraftmaschinen- Hubventiles dargestellt, welches mit der Bezugsziffer 1 bezeichnet ist. Wie üblich greift an diesem Hubventil 1 eine Ventilschließfeder 2a an. Ferner wirkt auf den Schaft des Hubventiles 1 - hier unter Zwischenschaltung eines (nicht unbedingt er­ forderlichen) hydraulischen Ventilspielausgleichselementes 3 - der in seiner Ge­ samtheit mit 4 bezeichnete Aktor ein. Dieser besteht neben zwei Elektromagnet- Spulen 4a, 4b aus einer auf den Schaft des Hubventiles 1 einwirkenden Stößel­ stange 4c, die mit einem Anker 4d verbunden ist, der zwischen den Elektromagnet- Spulen 4a, 4b oszillierend längsverschiebbar geführt ist. Am dem Schaft des Hub­ ventiles 1 abgewandten Ende der Stößelstange 4c greift ferner eine Ventilöff­ nungsfeder 2b an.

Hierbei handelt es sich insgesamt um ein schwingungsfähiges System, für welches die Ventilschließfeder 2a und die Ventilöffnungsfeder 2b eine erste sowie eine zweite Rückstellfeder bilden, für welche folglich im weiteren ebenfalls die Bezugs­ ziffern 2a, 2b verwendet werden. Linksseitig ist in Fig. 1 die erste Endposition die­ ses schwingungsfähigen Systemes dargestellt, in welcher das Hubventil 1 vollstän­ dig geöffnet ist und der Anker 4d an der unteren Elektromagnet-Spule 4b anliegt, die im folgenden auch als Öffner-Spule 4b bezeichnet wird, nachdem diese Spule 4b das Hubventil 1 in seiner geöffneten Position hält. Rechtsseitig ist in Fig. 1 die zweite Endposition des schwingungsfähigen Systemes dargestellt, in welcher das Hubventil 1 vollständig geschlossen ist und der Anker 4d an der oberen Elektroma­ gnet-Spule 4a anliegt, die im folgenden auch als Schließer-Spule 4a bezeichnet wird, nachdem diese Spule 4a das Hubventil 1 in seiner geschlossenen Position hält.

Im Folgenden wird nun kurz der Schließvorgang des Hubventils 1 beschrieben, d. h. in Fig. 1 der Übergang vom linksseitigen Zustand in den rechtsseitig dargestellten Zustand; dazwischen sind die entsprechenden Verläufe der in den Spulen 4a, 4b fließenden elektrischen Ströme I sowie der Hubverlauf bzw. die Wegkoordinate z des Ankers 4d jeweils über der Zeit t aufgetragen.

Ausgehend von der linksseitigen Position "Hubventil offen" wird zunächst die Öff­ ner-Spule 4b bestromt, um den Anker 4d in dieser Position gegen die gespannte Ventilschließfeder 2a (= untere erste Rückstellfeder 2a) zu halten, wobei der Strom I in dieser Spule 4b im I-t-Diagramm gestrichelt dargestellt ist. Wird nun der Strom I der Öffner-Spule 4b für einen gewünschten Übergang nach "Hubventil geschlos­ sen" ausgeschalten, so löst sich der Anker 4d von dieser Spule 4b und das Hub­ ventil 1 wird durch die gespannte Ventilschließfeder 2a in etwa bis zu seiner Mittel­ lage (nach oben hin) beschleunigt, bewegt sich jedoch aufgrund seiner Massen­ trägheit weiter und spannt dabei die Ventilöffnungsfeder 2b, so dass das Hubventil 1 (und der Anker 4d) dadurch abgebremst werden. Daraufhin wird die Schließer- Spule 4a zu einem geeigneten Zeitpunkt bestromt (der Strom I für die Spule 4a ist im I-t-Diagramm in durchgezogener Linie dargestellt), wodurch diese Spule 4a den Anker 4d einfängt - hierbei handelt es sich um den sog. Fangvorgang -, und ihn schließlich in der rechtsseitig dargestellten Position "Hubventil geschlossen" hält. Nachdem der Anker 4d sicher von der Spule 4a gefangen ist, wird in dieser im übri­ gen auf ein niedrigeres Haltestrom-Niveau umgeschaltet (vgl. I-t-Diagramm).

Der umgekehrte Übergang von "Hubventil geschlossen" zu "Hubventil offen" ge­ schieht ausgehend von der in Fig. 1 rechtsseitig dargestellten Position analog durch Ausschalten des Stromes I in der Schließer-Spule 4a und zeitversetztes Ein­ schatten des Stromes für die Öffner-Spule 4b. Generell wird dabei für das Be­ stromen der Spulen 4a, 4b an diese eine ausreichende elektrische Spannung ge­ legt, während das Abschalten des elektrischen Stromes I durch eine Herabsetzung der elektrischen Spannung auf den Wert "Null" initiiert wird. Die notwendige elektri­ sche Energie für den Betrieb jedes Aktors 4 wird dabei entweder dem Bordnetz des von der zugehörigen Brennkraftmaschine angetriebenen Fahrzeuges entnommen oder über eine separate, dem Ventiltrieb der Brennkraftmaschine angepaßte Ener­ gieversorgung bereitgestellt. Dabei wird die elektrische Spannung durch die Ener­ gieversorgung konstant gehalten, und der Spulenstrom I der den Brennkraftma­ schinen-Hubventilen 1 zugeordneten Aktoren 4 durch ein Steuergerät derart ge­ steuert, dass sich die notwendigen Kräfte für das Öffnen, Schließen und Halten des bzw. der Hubventile 1 in der jeweils gewünschten Position ergeben.

Der vorliegend beschriebene Aktor stellt somit einen Feder-Massen-Schwinger dar, dessen Massen, bestehend aus Ventil und Aktorschaft, zwischen Ventil- und Ak­ torfeder hin und her geschwungen werden. Bei max. Amplitude gerät die bewegte Masse an einen Anschlag. Weil die Masse vom Magnetfeld eingefangen werden muss und die Magnetkraft mit steigendem Abstand exponentiell abnimmt, ist es sehr wichtig, dass der Schwingungs-Nulldurchgang exakt mittig zwischen den bei­ den Anschlägen liegt. Dies wird über eine äußerst präzise Voreinstellung der Fe­ dervorspannkräfte und des Ventilspiels erreicht. Die Federvorspannungen können dabei, beispielsweise durch Unterlegen verschieden dicker Scheiben zwischen die Federn und die Federsitze, verändert werden.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Federcharakteristiken bei einem Gaswechsel-Hubventil, der von einem elektromagnetischen Aktor betätigt wird, ge­ nau zu bestimmen, um die Federvorspannungen genau einjustieren zu können.

Diese Aufgabe wird durch die in den Ansprüchen 1 bzw. 7 genannten Merkmale gelöst.

Ein erfindungswesentlicher Gedanke der vorliegenden Erfindung liegt darin, einen Prüfaktor in Form eines herkömmlichen EVT-Aktors zu verwenden, der einen ge­ ringfügig größeren Hub zuläßt, um den Messpartner "auf Block drücken zu können". Der Prüfaktor beinhaltet eine komplette Messtechnikeinheit aus Kraft- und Wegauf­ nahmesensoren. Zur Einstellung der Federvorspannung einer Ventiltriebsfeder wird der Prüfaktor an Stelle eines herkömmlichen elektromagnetischen Aktors aufge­ setzt und bewegt das Ventil nach dem gleichen Schema wie der gewöhnliche Aktor. Darüber hinaus kann mittels eines Adapters auch die Feder eines normalen Aktors vermessen werden, indem der Prüfaktor so auf einen normalen Aktor gesetzt wird (beispielsweise mittels eines Adapters), dass er von unten auf den Ankerschaft drückt.

Um den Prüfaktor auch in Werkstätten betreiben zu können, kann er so ausgebildet sein, dass er über fahrzeugeigene Leistungsstufen ansteuerbar ist. Dies minimiert den Aufwand für zusätzliche Hardware und eröffnet die Möglichkeit zusätzlich die Fahrzeugelektronik mit zu überprüfen.

Die Kraftmessvorrichtung kann beispielsweise in Form eines Messbolzens, einer Messdose oder eines Messrings im Stößel integriert sein, der auf den Ventilschaft drückt. Insbesondere sind als Kraftmessvorrichtungen Piezoelemente oder Dehn­ messstreifen geeignet.

Zur Erfassung des Weges, den der Anker des Prüfaktors oder ein damit festver­ bundenes Element (Stößel) zurücklegt, können allgemein übliche Wegmessvor­ richtungen verwendet werden. Beispielhaft können hierfür kapazitive oder induktive Abstandssensoren, ein Messtaster mit Glasmessstab, ein Messtaster mit Wider­ standspotentiometer, ein Messtaster mit induktiver Erfassung, ein Messtaster mit LVDT-Erfassung oder eine Messvorrichtung auf Basis der Laserinterferometrie ver­ wendet werden.

Bei der Ermittlung der Federcharakteristiken von Ventiltriebsfedern oder Federn in elektromagnetischen Aktoren werden die Bewegungsabläufe des Prüfaktors sowie die damit einhergehenden Kräfte nach deren Erfassung ausgewertet. Beispielswei­ se kann aus einem Weg-Zeit Diagramm, einem Geschwindigkeits-Zeit Diagramm und den dazugehörigen Kraftwerten die vorliegende Federvorspannung und die Federstärke berechnet werden. Beispielsweise verändert sich die Weg-Zeit- Kennlinie im Schwingungssystem des Prüfaktors entsprechend der Federstärke der zu vermessenden Feder. Überdies ändert sich das Geschwindigkeits-Zeit Dia­ gramm ebenfalls in Abhängigkeit von charakteristischen Federgrößen. Entspre­ chendes gilt für die Kraft-Zeit Diagramme.

Da die physikalischen Eigenschaften bei einem Prüfaktor bekannt sind, kann aus den erfassten Diagrammen unmittelbar erkannt werden, ob eine Veränderung einer Federvorspannung notwendig ist und in welcher Weise. Diese Veränderung kann dann beispielsweise durch Hinzufügen oder Herausnehmen von Unterlegscheiben zwischen einem Federende und einem Federsitz erreicht werden. Mit dem erfin­ dungsgemäßen Verfahren bzw. der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist somit eine schnelle und einfache Bestimmung einer Federcharakteristik einer Ventiltriebsfeder möglich. Dabei können bekannte und artverwandte Antriebssysteme verwendet werden. Ferner ist der Setzprozess der Feder und deren Verbindungskomponenten durch betriebsähnliche Bewegungen durchführbar. Im übrigen ist in dem erfin­ dungsgemäßen Prüfaktor die gesamte Messtechnik integriert. Es ergibt sich eine einheitliche Messprozedur sowohl bei der Montage, dem Betrieb als auch beim Ser­ vice. Durch die einfache Handhabung sind nur geringe Fehlermöglichkeiten gege­ ben. Der montierbare Prüfaktor ist zu Kontrolle auch von Außen anschwingbar. Überdies können durch Strom und Spannungsmessungen am Prüfaktor auch fahr­ zeugeigene Leistungselektroniken überprüft werden. Nicht zuletzt ist das erfin­ dungsgemäße Verfahren auch serienmäßig einsetzbar sowie automatisierbar.

Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend und mit Be­ zug auf die beiliegenden Zeichnungen näher beschrieben. Die Zeichnungen zeigen in

Fig. 1 zwei Aktor-Ventilsysteme in deren Endlagen mit dem zwi­ schenliegendem Verlauf des Ankerhubers bzw. des zu dem Ankerhub führenden Stromes,

Fig. 2a und 2b ein Aktor-Ventiltriebssystem aus Fig. 1,

Fig. 3 eine einfache Darstellung eines Ventils mit darauf einwirken­ den Federn, deren Federvorspannung durch Einlegscheiben definiert ist,

Fig. 4 eine schematische Darstellung einer in ihrer Dicke veränder­ baren Stufenscheibe,

Fig. 5a bis 5c einfache schematische Darstellungen von verschiedenen Kraftmessvorrichtungen,

Fig. 6a und 6b einfache schematische Darstellungen von Wegmessvorrich­ tungen,

Fig. 7 ein Weg-Zeit Diagramm aus der Betätigung eines Ventil mit­ tels eines erfindungsgemäßen Prüfaktors und

Fig. 8 ein Geschwindigkeits-Zeit Diagramm aus der Bewegung eines Ventils.

Ein System mit einem hochdynamischen elektromagnetischen Aktor und einem Gaswechsel-Hubventil ist eingangs bereits anhand der Fig. 1 erläutert worden. In den Fig. 2a und 2b sind die in ihren beiden Endstellungen gezeigten Systeme nochmals größer dargestellt.

Gemäß der vorliegenden Erfindung werden nunmehr im wesentlichen herkömmli­ che elektromagnetische Aktoren als Prüfaktor verwendet. In Fig. 2a ist dieser Teil mit P gekennzeichnet. Der Prüfaktor ist wie ein herkömmlicher elektromechanischer Aktor aufgebaut, besitzt jedoch einen etwas größeren Hub. Er umfaßt zwei Elek­ tromagnet-Spulen 4a und 4b, zwischen denen ein Anker 4d durch entsprechendes Beaufschlagen der jeweiligen Spulen hin und her bewegbar ist. Der Anker ist mit einem Stößel 4c verbunden, der sich im oberen Bereich mit einen Sitz gegen eine Prüfaktorfeder 2b abstützt, welche den Anker 4d in Richtung der Spule 4b beauf­ schlagt.

Am unterem Ende des Stößels 4c ist eine Aufnahme 3 vorgesehen, in welche das einem Ventilteller entgegengesetzte Ende eines Ventilschaftes 1 eingeführt werden kann. In den Fig. 2a und 2b nicht dargestellt sind die Weg- bzw. Kraftmessvor­ richtungen, die beispielhaft in den Fig. 5a bis 6b gezeigt sind.

In den Fig. 5a, 5b und 5c sind mit der Bezugsziffer 50 drei Varianten eines je­ weils unteren Endes eines Prüfaktorstößels 4c dargestellt. In diesem Bereich des Stößels 4c ist eine Kraftmessvorrichtung vorgesehen, wobei in den Fig. 5a bis 5c verschiedene Ausführungsformen dargestellt sind. In Fig. 5a ist ein Messbolzen 56a vorgesehen. In Fig. 5b wird eine Messdose 56b verwendet und gemäß Fig. 5c ist ein Messring 56c vorgesehen.

Die Messsysteme können in herkömmlicher Weise ausgebildet sein und umfassen vorliegend Piezoelemente. Alternativ können auch Dehnmessstreifen zur Krafter­ fassung verwendet werden. Alternativ ist natürlich auch die Verwendung von ande­ ren Krafterfassungsvorrichtungen möglich.

In den Fig. 6a und 6b sind beispielhaft zwei alternative Wegmessvorrichtungen dargestellt. In Fig. 6a ist ein über Berührung arbeitender Messtaster 64 vorgese­ hen, der sich gegen einen Anschlag 62, der am Stößel 4c befestigt ist, abstützt. Der Anschlag 62 kann natürlich auch am Anker oder an einem mit dem Anker festver­ bundenen Element befestigt sein.

Alternativ ist in Fig. 6b eine berührungslose Vorrichtung dargestellt, bei der ein Laser 66 Laserstrahlung aussendet, welche von einen Reflektor 62' zurückreflektiert wird (Laserstrahlen 68). Beispielsweise durch Laserinterferometrie kann die Bewe­ gung des Stößels (hier Bezugsziffer 60) genau erfaßt werden.

Die in den Fig. 5a, 5b oder 5c bzw. 6a oder 6b dargestellten Messvorrichtungen sind im Prüfaktor integriert, so dass das unmittelbar bei einer Betätigung des Prüfaktors ein oben erwähntes Diagramm aufgezeichnet werden kann.

Beispiele solcher Diagramme sind in den Fig. 7 und 8 angegeben. In Fig. 7 ist ein Weg-Zeit Diagramm dargestellt (s-t Diagramm), welches über einen vierten Teil eines gesamten Zykluses eine Schwingung mit dem Weg-Zeit-Verhalten be­ schreibt. Die verschiedenen Graphen 70, 71 und 72 in Fig. 7 sind mit verschiedenen Federn bzw. Federvorspannungen aufgenommen worden. Hieraus ist bereits er­ sichtlich, dass je nach Feder oder Federvorspannung Abweichungen von einer Ideallinie auftreten, wie sie beispielsweise die Kurve 71 symbolisiert ist.

Auch können andere Zusammenhänge aufgezeigt werden. So ist in Fig. 8 ein Ge­ schwindigkeits-Zeit Diagramm (v-t-Diagramm) dargestellt. In einem Anfangsbereich c, ist die Geschwindigkeit des Stößels bzw. Ankers beschrieben, bis die Feder ihre volle Gegenwirkung entwickelt, also der Stößel voll an dem Ventilschaft anliegt. Durch die Größe c bzw. den Knick kann nicht nur auf die Federstärke, sondern ebenfalls auf die Federvorspannung geschlossen werden. Nicht dargestellt in den Figuren ist ein Kraft-Zeit Diagramm, mit welchem ebenfalls Rückschlüsse auf die Federvorspannung getroffen werden können.

Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren bzw. der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist es möglich, während oder zwischen dem Betrieb der Vorrichtung die Federvor­ spannung über die Federcharakteristiken zu bestimmen. Ist die Federvorspannung einer Ventiltriebsfeder und eines elektromagnetischen Aktors bestimmt, können sie auch so verändert werden, dass der Anker bei nicht betriebenem Aktor genau in der Mitte zwischen den beiden Spulen zu liegen kommt.

Zum Zwecke der Einstellung der Federvorspannungen können zum einem Unter­ legscheiben zwischen einem Federende und einem entsprechenden Federsitz ein­ gefügt oder entnommen werden. Eine solche Vorgehensweise ist beispielsweise in Fig. 3 dargestellt, wo ein Ventilstößel 1' einen Ventilsitz 12 aufweist, gegen den sich die Feder 2a' abstützt. Durch Verwendung eines Ventilsitzes 12 mit verschie­ dener Dicke oder durch Unterlegen von Scheiben zwischen dem Ventilsitz 12 und der Feder 12a' kann die Federvorspannung der Feder 12a' verändert werden.

Eine alternative Ausführungsform zur Veränderung der Federvorspannung ist in Fig. 4 dargestellt. Dort ist eine Rastscheibe gezeigt, die aus zwei jeweils spiralför­ migen mit Zähnen versehenen Teilabschnitten besteht. Durch eine relative Verdre­ hung der beiden Elemente kann eine Veränderung der Dicke der Rastscheibe ins­ gesamt bewirkt werden. Wird eine solche Rastscheibe nun zwischen einem Ventil­ sitz und einer Feder untergelegt, so kann durch Drehen der Rastscheibe die Feder­ vorspannung verändert werden. Im Zusammenspiel mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ist dann eine Einstellung der Federvorspannung in der Weise ohne weite­ res möglich, dass mit einem ebenfalls in erfindungsgemäßer Weise vermessenen elektromagnetischen Aktor eine Einstellung des Ankers genau mittig zwischen den beiden elektromagnetischen Spulen - wie eingangs beschrieben - erreicht wird.

Mit dem erfindungsgemäßen Prüfaktor kann dabei nicht nur die Ventiltriebsfeder eines Ventil vermessen und deren Vorspannung eingestellt werden. In analoger Weise kann auch die Feder eines das Ventil betätigten Aktor justiert werden. Zu diesem Zweck wird der Prüfaktor mit einen nicht dargestellten Adapter an der Un­ terseite eines herkömmlichen elektromagnetischen Aktor angekoppelt. Durch einen entsprechenden Betrieb des Prüfaktors kann dann der nicht angeschlossene elek­ tromagnetische Aktor getestet und dessen Feder durch entsprechende Verände­ rung der Federvorspannung in geeignete Weise justiert werden.

Das aus einem so justierten elektromagnetischen Aktor und einem entsprechend justierten Ventil bestehende System ist dann insofern genau eingestellt, als sich der Anker mit höchster Präzision bezüglich seiner Ruhelage justieren läßt

Claims (10)

1. Vorrichtung zur Einstellung von Ventiltriebsfedern eines Gaswechsel- Hubventils oder eines elektromagnetischen Aktors zur Betätigung des Gas­ wechsel-Hubventils mit einem Anker (4d), der oszillierend zwischen zwei Elektromagnet-Spulen (4a, 4b) durch alternierende Bestromung der Elek­ tromagnet-Spulen (4a, 4b) bewegbar ist und einem damit fest verbundenen Stößel (4c), dadurch gekennzeichnet, dass eine Wegmeßvorrichtung (64, 66) zur Erfassung der Bewegung des Ankers (4d) oder des Stößels (4c) sowie eine Kraftmeßvorrichtung (56a, 56b, 56c) zur Bestimmung einer Kraft zwischen dem Stößel (4c) und einem Ventilschaft (1) vorgesehen sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Rückstellfeder (2b) vorgesehen ist, gegen deren Kraft der Anker (4d) in Richtung einer der beiden Elektromagnet-Spulen (4a) be­ wegbar ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftmessvorrichtung in Form eines Messbolzens (56a), einer Messdose (56b) oder eines Messringes (56c) im Stößel (4c) integriert ist.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass als Kraftmessvorrichtung ein Piezoelement verwendet ist.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass als Kraftmessvorrichtung ein Dehnmessstreifen verwendet ist.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass als Wegmeßvorrichtung kapazitive oder induktive Abstandssensoren, ein Messtaster mit Glasmessstab, ein Messtaster mit Widerstandspotentio­ meter, ein Messtaster mit induktiver Erfassung, ein Messtaster mit LVDT- Erfassung oder eine Messvorrichtung auf Basis der Laserinterferometrie vorgesehen ist.

7. Verfahren zur Einstellung von Ventiltriebsfedern eines Gaswechsel- Hubventils oder eines Aktors zur Betätigung des Gaswechsel-Hubventils unter Verwendung einer Vorrichtung umfassend einen Anker (4d), der oszil­ lierend zwischen zwei Elektromagnet-Spulen (4a, 4b) durch alternierende Bestromung der Elektromagnet-Spulen (4a, 4b) bewegbar ist, gekennzeichnet durch die Schritte,
dass mit einer Wegmeßvorrichtung (64, 66) die Bewegung des Ankers (4d) oder eines fest damit verbundenen Stößels (4c) aufgenommen wird,
dass mit einer Kraftmeßvorrichtung (56a, 56b, 56c) die Kraft zwischen dem Stößel (4c) und einem Ventilschaft (1) bestimmt wird und
dass aus den ermittelten Größen charakteristische Größen der zu vermes­ senden Feder (2a) bestimmt werden.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Federvorspannung bestimmt wird.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Federvorspannung der zu vermessenden Feder in Abhängigkeit von den ermittelten Größen verändert wird.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Veränderung der Federvorspannung durch Vergrößern oder Ver­ kleinen einer Dicke einer Einlagevorrichtung zwischen einem Federende und einem Federsitz erfolgt.