DE10010063A1

DE10010063A1 - Coupling device for train; has support arm for coupling head and has centring unit with traction device on each side of support arm and fixed between train and bracket with spring-loaded bracket arm

Info

Publication number: DE10010063A1
Application number: DE10010063A
Authority: DE
Inventors: Mike Fassbind
Original assignee: Schwab Verkehrstechnik AG
Current assignee: Schwab Verkehrstechnik AG
Priority date: 2000-03-02
Filing date: 2000-03-02
Publication date: 2001-09-13
Also published as: EP1129921A3; ATE286469T1; EP1129921B1; DE50105003D1; EP1129921A2

Abstract

The device has a support arm (1) on the train side, which supports a coupling head (4) at one end and has a centring unit (17), which holds the support arm in a base position. The centring unit has a traction device (18,19) arranged on each side of the support arm and fixed to the train on one side and to a bracket (21,22) fixed to the support arm on the other side. The bracket has a bracket arm (23,24) that is connected about a rotation axis and is spring-loaded.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsvorrichtung für Schienenfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.The invention relates to a coupling device for rail vehicles according to the Preamble of claim 1.

Derartige Kupplungsvorrichtung können an verschiedenartigsten Schienenfahrzeu gen eingesetzt werden. Damit die Kupplungsvorrichtung im unbelasteten, nicht ge kuppelten Zustand eine kuppelbereite Grundstellung einnimmt, in der sie zumindest annähernd parallel zur Längsmittelachse des Schienenfahrzeugs ausgerichtet ist, müssen Zentriereinrichtungen vorgesehen werden. Die Zentriereinrichtungen müs sen ein Verschwenken des Tragarms zulassen, damit die Kupplungsvorrichtung im eingekuppelten Zustand beim Durchfahren von Kurven seitlich ausgelenkt werden kann.Coupling devices of this type can be used on a wide variety of rail vehicles gene can be used. So that the coupling device in the unloaded, not ge coupled state assumes a ready-to-couple basic position, in which it at least is aligned approximately parallel to the longitudinal central axis of the rail vehicle, centering devices must be provided. The centering devices must sen allow pivoting of the support arm so that the coupling device in engaged state can be deflected laterally when driving through curves can.

Eine allgemein bekannte Zentriereinrichtung für Kupplungsvorrichtungen der hier zur Rede stehenden Art weist zwei mit Rollen versehene Rollenhebel auf, welche gelen kig am Fahrzeug abgestützt sind und über eine Zugfeder gegeneinander vorge spannt sind. Im fahrzeugseitigen Endbereich weist die Zentriereinrichtung am Tragarm angeordnete Nocken auf, welche mit den Rollenhebeln zusammenzuarbei ten bestimmt sind, indem der Tragarm durch die sich an den Nocken anlegenden Rollen ausgerichtet wird. Die Zentriereinrichtung kann für bestimmte Kupplungsvor richtungen so ausgelegt werden, dass die Kupplungsvorrichtung in der funktionsbe reiten Wirkstellung gegenüber der Längsmittelachse des Schienenfahrzeugs um ei nige Grad ausgelenkt ist. Dies ist insbesondere dann sinnvoll, wenn der Kupplungs kopf eine Abschrägung aufweist, entlang welcher er sich beim Einkuppeln selbsttätig in die Endkuppelstellung verschiebt. In dieser Endkuppelstellung verläuft dann die Längsmittelachse des Tragarms parallel zur Längsmittelachse des Schienenfahr zeugs oder fällt mit dieser zusammen. Derartige Zentriereinrichtungen weisen jedoch einige Nachteile auf: Zum einen sind sie relativ teuer in der Herstellung und zum an deren sind sie empfindlich in Bezug auf Verdrehungen des Tragarms um seine Längsmittelachse. Schliesslich unterliegt eine derartige Zentriereinrichtung einem nicht unerheblichen Verschleiss, was eine regelmässige Überprüfung und/oder War tung bedingt.A generally known centering device for coupling devices The type in question has two roller levers which are provided with rollers and which act kig are supported on the vehicle and featured against each other via a tension spring are tense. In the end area on the vehicle side, the centering device has Support arm arranged cams, which work together with the roller levers ten are determined by the support arm through the abutting on the cams Roles is aligned. The centering device can be used for certain couplings directions are designed so that the coupling device in the functional area riding active position against the longitudinal central axis of the rail vehicle by egg is deflected a few degrees. This is particularly useful when the clutch head has a bevel along which it automatically when engaging moves to the end coupling position. Then runs in this end coupling position Longitudinal central axis of the support arm parallel to the longitudinal central axis of the rail travel stuff or coincides with this. However, such centering devices some disadvantages: firstly, they are relatively expensive to manufacture and secondly of which they are sensitive to twists of the support arm around its Longitudinal central axis. Finally, such a centering device is subject to one not insignificant wear and tear, what a regular check and / or was tion conditional.

Die Aufgabe der Erfindung besteht nun darin, eine im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierte Kupplungsvorrichtung für Schienenfahrzeuge derart auszugestalten, dass sie einfach aufgebaut und kostengünstig zu realisieren ist, dass sie weitgehend verschleissfrei ist und zudem in Bezug auf Verdrehungen des Tragarms um dessen Längsmittelachse unempfindlich ist.The object of the invention is now one in the preamble of claim 1 to design defined coupling device for rail vehicles such that it is simple to build and inexpensive to implement, it is largely wear-free is and also in relation to twists of the support arm around it Longitudinal central axis is insensitive.

Diese Aufgabe wird durch eine Kupplungsvorrichtung gelöst, welche die im Kennzei chen des Anspruchs 1 angeführten Merkmale aufweist.This object is achieved by a coupling device which the in the Kennzei Chen of claim 1 features listed.

Bevorzugte Ausbildungen der Kupplungsvorrichtung sind in den abhängigen Ansprü chen 2 bis 10 umschrieben.Preferred embodiments of the coupling device are in the dependent claims Chen circumscribed 2 to 10.

Nachfolgend werden zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Zeich nungen näher erläutert. In diesen Zeichnungen zeigt:Two exemplary embodiments of the invention are described below with the aid of drawings nations explained in more detail. In these drawings:

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine Kupplungsvorrichtung mit einem ersten Ausführungs beispiel einer Zentriereinrichtung; Figure 1 is a plan view of a coupling device with a first embodiment example of a centering device.

Fig. 2 die Kupplungsvorrichtung gemäss Fig. 1 in einer ersten Phase beim seitlichen Auslenken in der einen Richtung; FIG. 2 shows the coupling device according to FIG. 1 in a first phase during lateral deflection in one direction;

Fig. 3 die Kupplungsvorrichtung gemäss Fig. 1 in einer zweiten Phase beim seitli chen Auslenken in der einen Richtung; FIG. 3 shows the coupling device according to Fig 1 in a second phase when seitli chen deflection in one direction.

Fig. 4 die Kupplungsvorrichtung gemäss Fig. 1 beim seitlichen Auslenken in der an deren Richtung; FIG. 4 shows the coupling device of figure 1 during the lateral deflection in the direction of the.

Fig. 5 die Kupplungsvorrichtung gemäss Fig. 1 in einer ersten Phase beim Ein knicken des Tragarms; . Fig. 5 is the coupling device according to Fig 1 in a first phase in the buckling of the carrying arm;

Fig. 6 die Kupplungsvorrichtung gemäss Fig. 1 in einer zweiten Phase beim Ein knicken des Tragarms; . Fig. 6 shows the coupling device according to Fig 1 in a second phase in the buckling of the carrying arm;

Fig. 7 die Kupplungsvorrichtung gemäss Fig. 1 in vollständig eingeknicktem Zustand, und Fig. 7 shows the coupling device according to FIG. 1 in full eingeknicktem state, and

Fig. 8 die Kupplungsvorrichtung mit einer alternativen Ausbildung der Zentrierein richtung. Fig. 8 shows the coupling device with an alternative embodiment of the centering device.

Anhand der Fig. 1 wird der prinzipielle Aufbau der Kupplungsvorrichtung zusammen mit einem ersten Ausführungsbeispiel der Zentriereinrichtung näher erläutert. Da der grundsätzliche Aufbau von gattungsgemässen Kupplungsvorrichtungen bekannt ist, sind viele Bereiche der Kupplungsvorrichtung nur schematisch dargestellt. Im we sentlichen wird nachfolgend deshalb nur auf die erfindungsgemäss relevanten oder für das allgemeine Verständnis wichtigen Bauteile eingegangen.With reference to FIG. 1 the basic construction of the coupling device is explained in detail together with a first embodiment of the centering device. Since the basic structure of generic coupling devices is known, many areas of the coupling device are only shown schematically. Essentially, therefore, only the components which are relevant according to the invention or are important for general understanding are dealt with below.

Die Kupplungsvorrichtung weist einen durch zwei Gelenkarme gebildeten Tragarm 1 auf, wobei der dem Schienenfahrzeug zugewandte hintere Gelenkarm das Bezugs zeichen 2 trägt und der vordere, dem Schienenfahrzeug abgewandte Gelenkarm mit dem Bezugszeichen 3 versehen ist. Der hintere Gelenkarm 2 ist über ein Lager 7 drehbar am Schienenfahrzeug abgestützt, währenddem die beiden Gelenkarme 2, 3 über ein Knickgelenk 8 miteinander verbunden sind. Am vorderen Gelenkarm 3 ist der eigentliche Kupplungskopf 4 angeordnet.The coupling device has a support arm 1 formed by two articulated arms, the rear articulated arm facing the rail vehicle bearing the reference symbol 2 and the front articulated arm facing away from the rail vehicle being provided with the reference symbol 3 . The rear articulated arm 2 is rotatably supported on the rail vehicle via a bearing 7 , while the two articulated arms 2 , 3 are connected to one another via an articulated joint 8 . The actual coupling head 4 is arranged on the front articulated arm 3 .

Um die beiden Gelenkarme 2, 3 in der hier gezeigten gestreckten Stellung gegensei tig fixieren zu können, ist am hinteren Gelenkarm 2 ein Verriegelungsmechanismus 11 angeordnet, welcher den vorderen Gelenkarm 3 an einem das Knickgelenk 8 fahrzeugseitig überragenden Fortsatz 5 verdrehsicher fixiert. Der Verriegelungsme chanismus 11 weist dazu einen drehbar angeordneten Verriegelungshebel 12 auf, welcher von einer Feder 13 in der verriegelten Stellung gehalten wird. Zum Verdre hen des Verriegelungshebels 12 ist dieser mit einem Zugseil 14 verbunden, welches endseitig mit einem Handgriff 15 zum manuellen Entriegeln des Verriegelungsme chanismus 11 versehen ist.In order to be able to fix the two articulated arms 2 , 3 in the stretched position shown here, a locking mechanism 11 is arranged on the rear articulated arm 2 , which fixes the front articulated arm 3 in a rotationally fixed manner on an extension 5 projecting beyond the articulated joint 8 on the vehicle side. The locking mechanism 11 has a rotatably arranged locking lever 12 which is held by a spring 13 in the locked position. To twist the locking lever 12 , this is connected to a pull cable 14 which is provided at the end with a handle 15 for manually unlocking the locking mechanism 11 .

Damit die Kupplungsvorrichtung in der gezeigten kuppelbereiten Grundstellung ge halten wird, ist eine Zentriereinrichtung 17 vorgesehen. Diese weist zwei auf je einer Seite des Tragarms 1 angeordnete Zugmittel 18, 19 auf, welche einerseits am Fahr zeug und andererseits am Tragarm 1 fixiert sind. Zum Fixieren des jeweiligen Zug mittels 18, 19 am Tragarm 1 ist je ein Ausleger 21, 22 vorgesehen, der mit einem auslenkbaren und mittels einer Feder 25, 26 belasteten Auslegerarm 23, 24 verse hen ist. Die Feder 25, 26 zieht den jeweiligen Auslegerarm 23, 24 nach innen gegen einen Anschlag 30, 31, an welchen sich der Auslegerarm 23, 24 in seiner unbela steten Ruhestellung anlegt. Zum Fixieren des Zugmittels 18, 19 am Fahrzeug ist je weils ein seitlich des Tragarms 1 angeordnetes Abstützelement 32, 33 vorgesehen. Die genannten Elemente sind derart aufeinander abgestimmt, dass die zwischen dem fahrzeugseitigen Fixierpunkt 32a, 33a des Zugmittels 18, 19 und dem tragarmseitigen Fixierpunkt 23a, 24a des Zugmittels 18, 19 verlaufende Kraftlinie, in der Grundstellung des Tragarms 1, auf der dem Tragarm 1 abgewandten Aussenseite der Drehachse 27, 28 des jeweiligen Auslegerarms 23, 24 verläuft, so dass der je weilige Auslegerarm 23, 24 unter der Einwirkung des Zugmittels 18, 19 vom An schlag 30, 31 abgehoben und nach aussen verschwenkt werden kann. Die Zugmittel 18, 19 sind so angeordnet, dass sie einen Winkel von ca. 5 bis 15 Grad mit der Längsmittelachse 9 des Tragarms 1 einschliessen. Durch diese Auslegung wird si chergestellt, dass der Tragarm 1 im unbelasteten Zustand in der kuppelbereiten Grundstellung gehalten wird. Im vorliegenden Beispiel ist die Kupplungsvorrichtung in der funktionsbereiten Grundstellung gegenüber der Längsmittelachse 10 des Schie nenfahrzeugs um ca. 2.5° auslenkt, so dass sich der Kupplungskopf 4 beim Einkup peln selbsttätig entlang seiner kopfseitigen Abschrägung, relativ zum gegenüberlie genden Kupplungskopf, in die Endkuppelstellung bewegen kann.A centering device 17 is provided so that the coupling device is kept in the basic position ready for coupling shown. This has two traction means 18 , 19 arranged on each side of the support arm 1 , which are on the one hand the driving tool and on the other hand are fixed to the support arm 1 . To fix the respective train by means of 18 , 19 on the support arm 1 , a bracket 21 , 22 is provided, which is hen with a deflectable and by means of a spring 25 , 26 loaded arm 23 , 24 verses. The spring 25 , 26 pulls the respective cantilever arm 23 , 24 inwards against a stop 30 , 31 , against which the cantilever arm 23 , 24 rests in its unsteady rest position. To fix the traction means 18 , 19 to the vehicle, a support element 32 , 33 arranged on the side of the support arm 1 is provided. The elements mentioned are coordinated with one another in such a way that the line of force running between the vehicle-side fixing point 32 a, 33 a of the traction means 18 , 19 and the support arm-side fixing point 23 a, 24 a of the traction means 18 , 19 , in the basic position of the support arm 1 , on the the support arm 1 facing away from the axis of rotation 27 , 28 of the respective cantilever arm 23 , 24 , so that the respective cantilever arm 23 , 24 under the action of the traction means 18 , 19 from the impact 30 , 31 can be lifted and pivoted outwards. The traction means 18 , 19 are arranged such that they enclose an angle of approximately 5 to 15 degrees with the longitudinal central axis 9 of the support arm 1 . This design ensures that the support arm 1 is held in the uncoupled state in the dome-ready basic position. In the present example, the coupling device is deflected in the ready-to-use basic position with respect to the longitudinal central axis 10 of the rail vehicle by approximately 2.5 °, so that when coupling, the coupling head 4 can automatically move along its head-side bevel, relative to the opposite coupling head, into the end coupling position .

Fig. 2 zeigt die Kupplungsvorrichtung gemäss Fig. 1 in einer ersten Phase beim seit lichen Verschwenken in der einen Richtung. Aus dieser Darstellungen ist ersichtlich, dass der der Schwenkrichtung P gegenüberliegende Auslegerarm 24, unter der Ein wirkung des aktiven Zugmittels 19 ausgelenkt wird. Da die zwischen den beiden Be festigungspunkten 24a, 33a des aktiven Zugmittels 19 verlaufende Kraftlinie am An fang des Verschwenkens sehr nahe am Drehpunkt 28 des Auslegerarms 24 verläuft, ist die aufzuwendende Kraft zum Verschwenken des Tragarms 1 im ersten Moment relativ gross. Mit zunehmendem Verschwenken des Tragarms 1 jedoch (Fig. 3) nimmt der Abstand zwischen der Kraftlinie des aktiven Zugmittels 19 und dem Dreh punkt 28 des Auslegerarms 24 zu und die aufzuwendende Kraft entsprechend ab. Fig. 2 shows the coupling device according to FIG. 1 in a first phase when pivoting since union in one direction. From these representations it can be seen that the boom arm 24 opposite the pivoting direction P is deflected under the action of the active traction means 19 . Since the between the two loading points 24 a, 33 a of the active traction means 19 extending line of force at the beginning of the pivoting very close to the pivot point 28 of the cantilever arm 24 , the force to pivot the support arm 1 is relatively large in the first moment. With increasing pivoting of the support arm 1 however ( Fig. 3), the distance between the line of force of the active traction means 19 and the pivot point 28 of the cantilever arm 24 increases and the force to be applied accordingly.

Fig. 4 zeigt die Kupplungsvorrichtung gemäss Fig. 1 beim Verschwenken in der an deren Richtung P1. In diesem Fall verhält es sich analog zum Verschwenken in der anderen Richtung, wobei nunmehr der andere, wiederum der Schwenkrichtung P1 gegenüberliegende Auslegerarm 23, unter der Einwirkung des Zugmittels 18 ausge lenkt wird. Fig. 4 shows the coupling device according to Fig. 1 when pivoting in the other direction P1. In this case, it is analogous to pivoting in the other direction, with the other cantilever arm 23 , again opposite the pivoting direction P1, being deflected under the action of the traction means 18 .

Die von der Zentriereinrichtung auf den Tragarm 1 einwirkenden Zentrierkräfte sind von verschiedenen Faktoren abhängig. Bezogen auf die kupplungsbereite Grund stellung der Kupplungsvorrichtung können durch Variation des Winkels zwischen dem Zugmittel 18, 19 und der Längsmittelachse 9 der Kupplungsvorrichtung, durch die Anordnung und Ausgestaltung der Ausleger 21, 22 sowie der Auslegerarme 23, 24, durch die Vorspannung und Federrate der Federn 25, 26 sowie durch die Befestigungspunkte der Zugmittel 18, 19, insbesondere durch den Verlauf der Kraftline zwischen den fahrzeugseitigen Fixierpunkten 32a, 33a der Zugmittel 18, 19 und den tragarmseitigen Fixierpunkten 23a, 24a der Zugmittel 18, 19, namentlich durch den Abstand der Kraftlinien von der Drehachse 27, 28 des jeweiligen Auslegerarms 23, 24, die Zentrierkräfte und/oder der Kraftverlauf variiert werden.The centering forces acting on the support arm 1 from the centering device depend on various factors. Relative to the coupling-ready basic position of the coupling device, by varying the angle between the traction means 18 , 19 and the longitudinal central axis 9 of the coupling device, by the arrangement and configuration of the arms 21 , 22 and the arm 23 , 24 , by the bias and spring rate of the springs 25 , 26 and through the attachment points of the traction means 18 , 19 , in particular through the course of the force line between the vehicle-side fixing points 32 a, 33 a of the traction means 18 , 19 and the support arm-side fixing points 23 a, 24 a of the traction means 18 , 19 , in particular by the distance of the lines of force from the axis of rotation 27 , 28 of the respective cantilever arm 23 , 24 , the centering forces and / or the force curve can be varied.

Im vorliegenden Beispiel übernimmt das vom Schienenfahrzeug aus gesehen linke Zugmittel 18 jedoch noch eine weitere Aufgabe, indem sie den beiden Gelenkarmen 2, 3 beim Einknicken eine bestimmte Bewegungsbahn aufzwingt. In der Fig. 5 ist die Kupplungsvorrichtung in einer ersten Phase beim Einknicken des Tragarms 1 darge stellt. Um den Tragarm 1 einknicken und die Kupplungsvorrichtung in einen kom pakten, zurückgezogenen Zustand überführen zu können, muss zuerst der Verrie gelungsmechanismus 11 entriegelt werden. Durch Ziehen am Handgriff 15 wird der Verriegelungshebel 12 über das Zugseil 14 entgegen der Kraft der Feder 13 ver dreht, so dass der Tragarm am Knickgelenk 8 eingeknickt werden kann. Dazu wird der Kupplungskopf 4 manuell in Richtung des Pfeiles P2 verschwenkt (Fig. 6). Durch das Verschwenken des Kupplungskopfs 4 wird der Fortsatz 5 und mit ihm der daran angeordnete Ausleger 21 um den Drehpunkt 9 des Knickgelenks 8 herum verdreht, so dass die Kraftlinie zwischen den zwei Befestigungspunkten 23a, 32a des Zugseils 18 nach innen auf die dem Tragarm 1 zugewandte Seite der Drehachse 27 des Auslegerarms 23 wandert. Nachdem die genannte Kraftlinie innerhalb der Drehachse 27 des Auslegerarms 23 verläuft, können vom aktiven Zugmittel (18) Führungskräfte auf den Tragarm (1) übertragen werden, da das aktive Zugmittel (18) zusammen mit der Kraft der den Auslegerarm belastenden Feder 25 den drehbaren Auslegerarm 23 in der Wirkstellung zu halten bestrebt sind, so dass der Auslegerarm 23 vom Zugseil 18 in Richtung des Anschlags 30 gezogen wird und in dieser Wirkstellung verharrt. Wenn also das Zugseil 18 gespannt ist und der Kupplungskopf 4 weiter verschwenkt wird, so wird dem hinteren Gelenkarm 2 eine Schwenkbewegung nach links aufge zwungen, da sich der Abstand zwischen der Stirnseite des Schienenfahrzeugs und dem Befestigungspunkt 32a des Zugseils 18 am Auslegerarm 23, durch das ge streckte Zugseil 18, nicht mehr vergrössern kann.In the present example, however, the traction device 18 on the left as seen from the rail vehicle takes on a further task by forcing the two articulated arms 2 , 3 to move a certain path when they buckle. In Fig. 5, the coupling device is in a first phase when the support arm 1 buckles Darge. In order to buckle the support arm 1 and to be able to transfer the coupling device into a compact, retracted state, the locking mechanism 11 must first be unlocked. By pulling the handle 15 , the locking lever 12 is rotated via the traction cable 14 against the force of the spring 13 , so that the support arm can be buckled at the articulated joint 8 . For this purpose, the coupling head 4 is pivoted manually in the direction of arrow P2 ( FIG. 6). By pivoting the coupling head 4 , the extension 5 and with it the boom 21 arranged thereon is rotated around the pivot point 9 of the articulated joint 8 , so that the line of force between the two fastening points 23 a, 32 a of the pull cable 18 inwards onto the support arm 1 facing side of the axis of rotation 27 of the cantilever arm 23 migrates. After said line of force runs within the axis of rotation 27 of the cantilever arm 23 , executives can be transferred from the active traction means ( 18 ) to the support arm ( 1 ), since the active traction means ( 18 ) together with the force of the spring 25 loading the cantilever arm, the rotatable cantilever arm 23 strive to keep in the active position, so that the cantilever arm 23 is pulled by the pulling cable 18 in the direction of the stop 30 and remains in this active position. So if the traction cable 18 is tensioned and the coupling head 4 is pivoted further, the rear articulated arm 2 is forced a pivoting movement to the left, since the distance between the end face of the rail vehicle and the fastening point 32 a of the traction cable 18 on the extension arm 23 , through the stretched rope 18 , can no longer enlarge.

Fig. 7 zeigt die Kupplungsvorrichtung in vollständig eingeknicktem Zustand. Der Kupplungskopf 4 ist dabei in einer Halterung 35 aufgenommen und darin fixiert. Fig. 7 shows the coupling device in a fully buckled state. The coupling head 4 is received in a holder 35 and fixed therein.

In der Fig. 8 ist die Kupplungsvorrichtung mit einer alternativen Ausbildung einer Zentriereinrichtung 37 dargestellt, wobei nur die eine Hälfte der Zentriereinrichtung 37 näher erläutert wird. In diesem Ausführungsbeispiel ist anstelle eines Führungs seils eine Führungsstange 39 vorgesehen. Zum Fixieren der Führungsstange 39 am Auslegerarm 23 ist ein bogenförmiges Element 40 versehen, das drehbar am Ausle gerarm 23 abgestützt ist. Die Führungsstange 39 ist in einer Aufnahme am bogen förmigen Element 40 geführt und mit einem Anschlag (nicht dargestellt) versehen, welcher bewirkt, dass sich die Führungsstange 39 beim Verschwenken des Tragarms 1 nach links frei durch die Aufnahme hindurchbewegen kann -aufgrund der Verkürzung der Distanz zwischen dem Befestigungspunkt 32a des Führungsmittels 39 am Schienenfahrzeug und der Aufnahme- und daher inaktiv ist, währenddem sich der Anschlag der Führungsstange 39 beim Verschwenken des Tragarms 1 nach rechts an der Aufnahme anlegt und den Auslegerarm 23 in der vorgängig beschrie benen Weise entgegen der Vorspannung der Feder 25 um die Drehachse 27 ver dreht, so dass der Tragarm 1 ohne nennenswerte Beeinflussung nach rechts ver schwenkt werden kann. Beim Einknicken des Tragarms 1 wandert die Kraftlinie 25 zwischen den zwei Befestigungspunkten 23a, 32a der Führungsstange 39 nach in nen auf die dem Tragarm 1 zugewandten Seite der Drehachse 27 des Auslegerarms 23, wodurch wiederum bewirkt wird, dass die Führungsstange 39 den beiden Ge lenkarmen 2, 3 eine Schwenkbahn aufzwingt.In FIG. 8, the coupling device is shown with an alternative embodiment of a centering device 37, wherein only one half of the centering device 37 is illustrated in detail. In this embodiment, a guide rod 39 is provided instead of a guide rope. To fix the guide rod 39 on the cantilever arm 23 , an arcuate member 40 is provided which is rotatably supported on the cantilever arm 23 . The guide rod 39 is guided in a receptacle on the arc-shaped element 40 and provided with a stop (not shown), which causes the guide rod 39 to move freely through the receptacle when the support arm 1 is pivoted to the left owing to the shortening of the distance between the attachment point 32 a of the guide means 39 on the rail vehicle and the receiving and is therefore inactive, while the stop of the guide rod 39 rests on the receptacle when the support arm 1 is pivoted to the right and the cantilever arm 23 in the manner previously described against the bias the spring 25 rotates about the axis of rotation 27 ver, so that the support arm 1 can be pivoted ver without any significant influence to the right. When buckling of the carrying arm 1, the line of force 25 travels between the two attachment points 23 a, 32 a of the guide rod 39 according to NEN on the support arm 1 side facing the axis of rotation 27 of the cantilever arm 23, which in turn causes the guide bar 39 the two Ge steering arms 2 , 3 forces a swivel path.

Durch verschiedene Massnahmen, namentlich durch die Ausgestaltung und den Befestigungsort des Auslegers 21 sowie durch den Befestigungsort des Zugmittels 18, 39 am Schienenfahrzeug kann der von der Kupplungsvorrichtung zum Ein knicken benötigte Freiraum variiert werden bzw. die Kupplungsvorrichtung kann an die Gegebenheiten des Schienenfahrzeugs angepasst werden. Ausserdem kann die Schwenkbahn so gewählt werden, dass der Kupplungskopf 4 einen vorgegebenen seitlichen Bereich nicht verlässt, indem der Kupplungskopf 4 beim Einschwenken beispielsweise nie über die seitliche Kontur des Schienenfahrzeugs vorzustehen kommt. Ausserdem kann, je nach seitlichem Auslenken des hinteren Gelenkarms 3, die Ruhestellung der Kupplungsvorrichtung bzw. deren Platzbedarf variiert werden.The clearance required by the coupling device for buckling can be varied or the coupling device can be adapted to the conditions of the rail vehicle by various measures, in particular by the design and the location of the attachment of the arm 21 and by the location of the traction means 18 , 39 on the rail vehicle. In addition, the swivel path can be selected such that the coupling head 4 does not leave a predetermined lateral area, for example when the coupling head 4 never protrudes beyond the lateral contour of the rail vehicle when swiveling in. In addition, depending on the lateral deflection of the rear articulated arm 3 , the rest position of the coupling device or its space requirement can be varied.

Nebst dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel einer Kupplungsvorrichtung können im Rahmen des in den Patentansprüchen definierten Schutzumfanges natür lich auch andersartig gestaltete Kupplungsvorrichtungen vorgesehen werden. An stelle eines manuell zu betätigenden Einknickmechanismus könnte dieser auch elek trisch, pneumatisch oder hydraulisch angetrieben werden. In addition to the exemplary embodiment of a coupling device described here can naturally within the scope of protection defined in the claims Lich other types of coupling devices are provided. On Instead of a manually operated folding mechanism, this could also be electrical be driven pneumatically or hydraulically.

Die wesentlichen Vorteile der beschriebene Zentriervorrichtung lassen sich wie folgt zusammenfassen:
The main advantages of the centering device described can be summarized as follows:

- practically wear-free;
- Insensitive to vertical loads on the support arm and / or in relation on rotation of the support arm about its longitudinal axis;
- simple to set up and inexpensive to manufacture;
The centering force decreases with increasing deflection of the coupling device, while they meet the requirement around the zero position (ready for coupling) stakes is correspondingly large;
- Reduced space requirement in the area of the vehicle-side articulation of the support arm, no lateral deflection of the centering means (traction means 18 , 19 ) in the direction of the pivoting movement.

Claims

1. Coupling device for rail vehicles, with a vehicle-side steered support arm ( 1 ) which carries a coupling head ( 4 ) at the end, and with a Zen triereinrichtung ( 17 ), which strives to keep the support arm ( 1 ) in a dome-ready basic position, thereby characterized in that the centering device ( 17 ) comprises two traction means ( 18 , 19 ) arranged on each side of the support arm ( 1 ), which are fixed on the one hand to the vehicle and which on the other hand can be deflected by one each about an axis of rotation ( 27 , 28 ) and spring-loaded cantilever arm ( 23 , 24 ) provided cantilever arm ( 21 , 22 ) are fixed to the support arm ( 1 ).

2. Coupling device according to claim 1, characterized in that between the vehicle-side fixing point ( 32 a, 33 a) of the guide means ( 18 , 19 ) and the support arm-side fastening point ( 23 a, 24 a) of the guide means ( 18 , 19 ) extending line of force , in the basic position of the support arm ( 1 ), on the outside of the axis of rotation ( 27 , 28 ) of the respective extension arm ( 23 , 24 ) facing away from the support arm ( 1 ).

3. Coupling device according to claim 1 or 2, characterized in that the distance between the respective boom ( 21 , 22 ) and the vehicle-side pivot point ( 7 ) of the support arm ( 1 ) is greater than the distance between the respective attachment point ( 23 a, 24 a) of the guide means ( 18 , 19 ) and the vehicle's pivot point ( 7 ) of the support arm ( 1 ).

4. Coupling device according to one of the preceding claims, characterized in that the distance between the brackets arranged on the support arm ( 1 ) from ( 21 , 22 ) and the vehicle-side pivot point ( 7 ) of the support arm ( 1 ) is at least 25% of the length of the coupling device .

5. Coupling device according to one of the preceding claims, characterized in that the distance of the line of force from the axis of rotation ( 27 , 28 ) of the cantilever arm ( 23 , 24 ) of the active traction means ( 18 , 19 ) increases when the support arm ( 1 ) is deflected, so that the centering spring force decreases with increasing deflection of the support arm ( 1 ).

6. Coupling device according to one of the preceding claims, characterized in that the respective traction means ( 18 , 19 ) with the longitudinal central axis ( 9 ) of the support arm ( 1 ) in the basic position encloses an angle.

7. Coupling device according to one of the preceding claims, characterized in that the traction means ( 18 , 19 ) is designed as ropes.

8. Coupling device according to one of the preceding claims, characterized in that the traction means ( 18 , 19 ) is designed as a rod which is received in a guide on the support arm side and has a stop cooperating with the guide.

9. Coupling device according to one of the preceding claims, characterized in that the support arm ( 1 ) is provided with an articulated joint ( 8 ), which che divides the support arm ( 1 ) into a rear and a front articulated arm ( 2 , 3 ), wherein a traction means ( 18 ) is arranged such that it forces the rear Ge articulated arm ( 2 ) when the front articulated arm ( 3 ) buckles a direction of movement of the front articulated arm ( 3 ) opposite pivoting movement.

10. Coupling device according to claim 9, characterized in that the front articulated arm ( 3 ) has an articulated joint ( 8 ) in the extended state of the support arm ( 1 ) projecting projection ( 5 ) on the vehicle, on which a boom ( 21 ) is fixed.

11. Coupling device according to claim 10, characterized in that the centering device ( 17 ) is designed such that when the support arm ( 1 ) bends, the said force line moves onto the side of the rotatable extension arm ( 23 ) facing the support arm ( 1 ), so that the active traction means ( 18 ) and the force of a spring ( 25 ) loading the cantilever arm strive to keep the rotatable cantilever arm ( 23 ) in the active position and executives can be transmitted from the active traction means ( 18 ) to the support arm ( 1 ).