CZ384198A3

CZ384198A3 - Pneumatic tyre

Info

Publication number: CZ384198A3
Application number: CZ983841A
Authority: CZ
Inventors: Jan Hunneman; Ranatunga Rajapaksa
Original assignee: Hunneman Import B. V.; Samson Rubber Industries (Pvt) Ltd.
Priority date: 1997-11-25
Filing date: 1998-11-25
Publication date: 1999-12-15
Also published as: CZ292805B6; PL329864A1; CA2254454A1; JPH11245611A

Abstract

The proposed pneumatic tyre consists of a shoe (2) of rubber material and a damping layer (3) attached to the shoe (2) inner surface for receiving objects protruding in the tyre (1), whereby both the shoe (2) and the damping layer (3) enclose at least partially a pressure chamber. Said damping layer (3) is enclosed between the shoe (2) and a reinforcing cord layer (10) with a tenacious structure of fibers or warp, whereby said damping layer (3) material is rubber of apparent specific gravity equaling to water specific weight at the most.

Description

Oblast technikyTechnical field

Předkládaný vynález se týká pneumatiky pro vozidla obecně a pro kola zejména, která zahrnuje: plášť z pryžového materiálu odolného proti opotřebení, který obsahuje oběžný povrch a má běhoun na vnějšku/ a tlumící vrstvu upevněnou k vnitřnímu povrchu pláště pro přijetí objektů pronikajících pneumatikou, přičemž plášť a tlumící vrstva alespoň částečně uzavírají tlakovou komoru.The present invention relates to a tire for vehicles in general and wheels in particular, comprising: a casing of wear-resistant rubber material comprising a running surface and having an outer tread and a cushioning layer attached to the inner surface of the casing for receiving tire penetrating objects; and the cushioning layer at least partially encloses the pressure chamber.

Dosavadní stav technikyBACKGROUND OF THE INVENTION

Z důvodů ekonomického výběru a spotřeby materiálu a tím spojených úspor nákladů se stalo obvyklým vyrábět podstatně tenčí plášť ať jíž pro použití s nebo bez vnitřní duše. Z patentového spisu NL-A-78.12.531 je známá pneumatika shora popisovaného typu, ve které tlumící vrstva slouží pro kompenzaci vlastností, které jsou ztraceny, protože plášť je vyroben podstatně tenčí, ačkoliv tato tlumící vrstva je převážně určena pro zvýšení odolnosti pneumatiky proti proražení. Tlumící vrstva známého typu slouží čistě a jednoduše pro zvětšení vzdálenosti mezi vzduchovou komorou uvnitř pneumatiky a vnějškem, přičemž tato tlumící vrstva je pro tento účel vyráběna z materiálu s nízkou hustotou, jako je pěna s uzavřenými buňkami z vhodného plastového materiálu nebo pryž.Due to the economical choice and consumption of material and the associated cost savings, it has become common to produce a considerably thinner sheath whether for use with or without an inner tube. From NL-A-78.12.531, a tire of the type described above is known in which the cushioning layer serves to compensate for the properties that are lost because the casing is made considerably thinner, although this cushioning layer is primarily intended to increase the puncture resistance of the tire. . The cushioning layer of the known type serves purely and simply to increase the distance between the air chamber inside the tire and the outside, the cushioning layer being made of a low density material such as closed cell foam of a suitable plastic material or rubber for this purpose.

Nevýhodou tohoto dosavadního stavu techniky je to, že jízdní vlastnosti pneumatiky jsou značně zhoršené oproti pneumatice bez tlumící vrstvy, dokonce i při porovnání s pneumatikou bez tlumící vrstvy a se silným pláštěm starého typu. Nepříznivě ovlivněné jízdní vlastnosti se týkají • · · · · ···· · · ·« ···· ·· · · · * · • · · · · · · · · · • ··· · · 9 9 9 999 999 • · · · · · · » ··· ·* 99 99 99 99 zejména stlačitelnosti pneumatiky, která je velká ve známém stavu techniky, takže oběžný povrch má velký kontaktní povrch s cestou, po které se pneumatika valí, přičemž valivý odpor je velký a jízdní komfort je tudíž nízký. Navíc je přitom . 5 zvýšeno opotřebení.A disadvantage of this prior art is that the driving characteristics of a tire are considerably impaired compared to a tire without a cushioning layer, even when compared to a tire without a cushioning layer and a thick tire of the old type. Impaired driveability are related to 9 9 9 999 99 99 99 99 in particular the compressibility of a tire which is large in the prior art, so that the running surface has a large contact surface with the road on which the tire rolls, the rolling resistance being therefore great driving comfort is low. Moreover, it is. 5 increased wear.

Předkládaný vynález si klade za cíl překonat alespoň jednu ze shora uváděných nevýhod.The present invention aims to overcome at least one of the above-mentioned disadvantages.

Podstata vynálezuSUMMARY OF THE INVENTION

Pro dosažení uvedeného cíle se pneumatika shora popisovaného typu odlišuje podle vynálezu od dosavadního stavu techniky v tom, že tlumící vrstva je vyrobena z takového materiálu, že pneumatika má tuhost, která odpovídá nízkému valivému odporu a která je alespoň přibližně stejná jako tuhost pneumatiky bez tlumící vrstvy pod tlakem z tlakové komory.To achieve this, the tire of the type described above differs according to the invention from the prior art in that the cushioning layer is made of a material such that the tire has a stiffness that corresponds to a low rolling resistance and which is at least approximately equal to that of a non-cushioning under pressure from the pressure chamber.

S pneumatikou podle předkládaného vynálezu je dosaženo valivého odporu, a tudíž jízdního komfortu, který se alespoň blíží valivému odporu pneumatiky starého typu s plástem bez tlumici vrstvy. Pneumatika podle předkládaného vynálezu navíc ještě má stupeň pružnosti takový, že nerovnosti na povrchu cesty mohou být překonány pohodlným způsobem a nárazy z nich vyplývající jsou tlumeny touto pružností.With the tire of the present invention, rolling resistance and hence driving comfort is achieved that at least approximates the rolling resistance of an old type tire with a tire without a cushioning layer. Moreover, the tire of the present invention still has a degree of elasticity such that unevenness on the road surface can be overcome in a convenient manner and the impacts resulting therefrom are damped by this elasticity.

V prvním provedení má pneumatika podle předkládaného vynálezu tu vlastnost, že tlumící vrstva je uzavřena mezi pláštěm a výztužnou kordovou vrstvu se soudržnou strukturou vláken nebo osnovy, čímž je výhodným způsobem zlepšena pevnost pneumatiky. Mezi tlumící vrstvou a pláštěm je výhodně uspořádána přídavná výztužná kordová vrstva, přičemž tlumícíIn a first embodiment, the tire of the present invention has the property that the cushioning layer is enclosed between the casing and the reinforcing cord layer with a coherent fiber or warp structure, thereby advantageously improving the strength of the tire. Preferably, an additional reinforcing cord layer is provided between the cushioning layer and the sheath, the cushioning being provided

9 • · • 99 99 • 9 99

9 vrstva je potom uzavřena mezi výztužnou kordovou vrstvou a přídavnou výztužnou kordovou vrstvou, což má za následek další zlepšení pevnosti pneumatiky. Pneumatika podle tohoto provedení má zvláště výhodně tu vlastnost, že kordová vrstva a přídavná kordová vrstva jsou vytvořeny integrálně. Výroba pneumatiky podle vynálezu je tudíž podstatně zjednodušena, přičemž kordová vrstva a přídavná kordová vrstva jsou výhodně vedeny kolem patních drátků pneumatiky s materiálem tlumící vrstvy mezi nimi, takže jsou optimalizovány jak vhodný postup výroby tak i pevnost pneumatiky.9, the layer is then sealed between the reinforcing cord layer and the additional reinforcing cord layer, resulting in a further improvement in the strength of the tire. The tire according to this embodiment has the particular advantage that the cord layer and the additional cord layer are integrally formed. Accordingly, the manufacture of a tire according to the invention is substantially simplified, wherein the cord layer and the additional cord layer are preferably guided around the bead wires of the tire with the cushioning layer material therebetween, so that both a suitable manufacturing process and the strength of the tire are optimized.

V druhém provedení je pneumatika podle předkládaného vynálezu opatřena nárazníkovou vrstvou, jak je popsáno v závislých nárocích 8 a 9. Tím je vytvořena finální bariéra proti pronikání ostrých objektů a je tím zvýšena odolnost proti proražení pneumatiky podle vynalezu.In a second embodiment, the tire of the present invention is provided with a buffer layer as described in the dependent claims 8 and 9. This creates a final barrier to the penetration of sharp objects and thereby increases the puncture resistance of the inventive tire.

V třetím provedení má pneumatika podle předkládaného vynálezu tu vlastnost, že tlumící vrstva má hustotu nebo tuhost měnící se směrem k vnitřku pneumatiky. Odolnost proti pronikání ostrých objektů do pneumatiky, ať již je nebo není opatřena nárazníkovou vrstvou, je dále zlepšena v důsledku tohoto profilu hustoty nebo tuhosti tlumící vrstvy v radiálním směru. Tato pneumatika má výhodně tu vlastnost, že tlumící vrstva má hustotu nebo tuhost zvětšující se směrem k vnitřku pneumatiky. Tím je dosaženo toho, že čím dále ostrý objekt pronikne do tlumící vrstvy, tím větší odpor tlumící vrstvu je kladen dalšímu pronikání. Ve specifickém provedení má pneumatiku podle tohoto provedení s tlumící vrstvou tu vlastnost, že těsně u nárazníkové vrstvy má tlumící vrstva tuhost nebo tvrdost blížící se tuhosti nebo tvrdosti 30 nárazníkové vrstvy, přičemž od této nárazníkové vrstvy seIn a third embodiment, the tire of the present invention has the property that the cushioning layer has a density or stiffness varying towards the inside of the tire. The resistance to penetration of sharp objects into the tire, whether or not provided with a buffer layer, is further improved due to this radial direction density or stiffness profile of the cushioning layer. The tire preferably has the property that the cushioning layer has a density or stiffness increasing towards the inside of the tire. As a result, the further the sharp object penetrates the damping layer, the greater the resistance of the damping layer is to the further penetration. In a specific embodiment, the tire of the cushioning layer embodiment has the property that, adjacent to the buffer layer, the cushioning layer has a stiffness or hardness approaching the stiffness or hardness 30 of the buffer layer, and from the buffer layer

profil tuhosti nebo tvrdosti tlumící vrstvy postupně mění, což je výhodné jak pro valivý odpor tak i pro odolnost proti pronikání ostrých objektů.the stiffness or hardness profile of the damping layer gradually changes, which is advantageous for both rolling resistance and resistance to penetration of sharp objects.

Předkládaný vynález bude dále podrobněji vysvětlen níže prostřednictvím příkladných provedení ve spojení s odkazy na připojené výkresy.The present invention will be explained in more detail below by way of example embodiments with reference to the accompanying drawings.

Přehled obrázků na výkresechBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

Obr.l znázorňuje pohled v řezu na pneumatiku podle předkládaného vynálezu;Fig. 1 shows a cross-sectional view of a tire according to the present invention;

Obr. 2 znázorňuje graf, na kterém je tvrdost vynesena proti vzdálenosti v pneumatice;Giant. 2 is a graph in which the hardness is plotted against the distance in the tire;

Obr.3 je graf odpovídající obr. 2, který znázorňuje odlišnou změnu profilu tvrdosti podle předkládaného vynálezu;Fig. 3 is a graph corresponding to Fig. 2 showing a different variation of the hardness profile according to the present invention;

Obr.4 je graf podobně odpovídající obr. 2, který znázorňuje ještě jinou změnu profilu tvrdostí v pneumatice podle předkládaného vynálezu;Fig. 4 is a graph similar to Fig. 2 showing yet another variation of the tire hardness profile according to the present invention;

Obr.5 znázorňuje graf opět odpovídající obr. 2, na kterém je znázorněna ještě další jiná změna profilu tvrdosti v pneumatice podle předkládaného vynálezu;Fig. 5 is a graph again corresponding to Fig. 2, showing yet another variation of the tire hardness profile according to the present invention;

Obr.6 znázorňuje pohled v řezu na provedení pneumatiky podle předkládaného vynálezu, které se liší od provedení podle obr. 1.Fig. 6 is a cross-sectional view of an embodiment of a tire according to the present invention which differs from the embodiment of Fig. 1.

Příklady provedení vynálezuDETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

Odpovídající komponenty jsou na obrázcích stejnými vztahovými značkami.Corresponding components in the figures have the same reference numerals.

označeny «· · · 0 0 0 0 0 0 0 0 *0 00 0 0000tagged «· · · 0 0 0 0 0 0 0 0 * 0 00 0 0000

000 00 0 0· 000000 • 0 0 0 0 0 0 0 000 00 00 00 «0 00000 00 0 0 · 000000 • 0 0 0 0 0 0 0

Obr. 1 znázorňuje pneumatiku 1 v sestaveném stavu s ráfkem 5 kola. Plášť je vytvořen z vrstvy 2 z pryže nebo jiného podobného materiálu, která je opatřena běhounem na oběžném povrchu _6.Giant. 1 shows the tire 1 in an assembled state with the wheel rim 5. The sheath is formed from a layer 2 of rubber or other similar material which is provided with a tread on the running surface 6.

Pneumatika 1 podle předkládaného vynálezu dále zahrnuje na vnitřním povrchu vrstvy 2_ krycí vrstvu 3 zkonstruovanou jako tlumící vrstvu a zde vytvořenou z vrstvy pryžového materiálu. Jako alternativa by mohlo být použito pěnového materiálu. Krycí vrstva 3 poskytuje pneumatice 1 tuhost, která zajišťuje valivý odpor odpovídající vysokému stupni jízdního komfortu a pružnost, která optimalizuje tlumení rázů. Rozměry mohou být takové, že tloušťka 2 mm vrstvy 2, 10 mm krycí vrstvy 3_ a 1 mm nárazníkové vrstvy 4 pod tlakem přibližně 5 bar (0,5 MPa) ve vnitřku pneumatiky má za následek stlačení přibližně 3 mm podél osy 1 pod vlivem zatížení přibližně 50 kg podél stejné osy 1 na obr. 1. Nárazníková vrstva ý z tuhého a tvar zachovávajícího materiálu je uspořádána na vnitřním povrchu vytvořené krycí vrstvy 3. Sestava krycí vrstvy 3 a nárazníkové vrstvy _4 je uzavřena mezí vrstvu 2. z pryže a kordovou vrstvu 10.The tire 1 according to the present invention further comprises on the inner surface of the layer 2 a covering layer 3 constructed as a cushioning layer and here formed of a layer of rubber material. As an alternative, a foam material could be used. The cover layer 3 gives the tire 1 stiffness which provides a rolling resistance corresponding to a high degree of driving comfort and flexibility which optimizes shock absorption. The dimensions may be such that a thickness of 2 mm of the layer 2, 10 mm of the cover layer 3 and 1 mm of the buffer layer 4 under a pressure of approximately 5 bar (0.5 MPa) inside the tire results in compression of approximately 3 mm along the axis 1 under load approximately 50 kg along the same axis 1 in FIG. 1. The bumper layer of rigid and shape-retaining material is arranged on the inner surface of the formed cover layer 3. The cover layer 3 and buffer layer assembly 4 is closed between the rubber layer 2 and the cord layer. 10.

Na obr. 2 až obr. 5 jsou vyneseny grafy tvrdosti proti vzdálenosti od středu M pneumatiky _1 podle předkládaného vynálezu podél osy 1. Obr. 2, obr. 3 a obr. 4 zde znázorňují grafy pro pneumatiky podle předkládaného vynálezu, ve kterých je uspořádána nárazníková vrstva 4_, zatímco obr. 5 znázorňuje graf, který v podstatě odpovídá grafu na obr. 4, ale který se týká pneumatiky bez nárazníkové vrstvy.2 to 5 are graphs of hardness versus distance from center M of tire 1 according to the present invention along axis 1. FIG. Figures 2, 3 and 4 show graphs for tires according to the present invention in which the buffer layer 4 is arranged, while Fig. 5 shows a graph which substantially corresponds to the graph in Fig. 4 but which relates to a tire without a buffer layers.

Na každém z obr. 2 až obr. 5 označuje r_x vzdálenost od středu M ke krajnímu povrchu krycí vrstvy 3, který směřujeIn each of Figures 2 to 5, r _x denotes the distance from the center M to the extreme surface of the cover layer 3

ke středu, a R_o označuje vzdálenost podél osy 1 mezí středem M a krajním povrchem vrstvy 2_ z materiálu pneumatiky, který směřuje ke středu. Navíc R_x označuje vzdálenost mezi středem M a vnějším krajním povrchem nebo oběžným povrchem 6 do středu vzdáleného vrstvy 2_ z materiálu pneumatiky. Na obr. 2, obr. 3 a obr. 4 označuje r₀ vzdálenost mezi středem M a krajním povrchem nárazníkové vrstvy 4, který směřuje ke středu.the center, and R denotes _a distance along the axis between the center M 1 and the end surface of the layer 2 of tire material, which is directed towards the center. In addition, R _x denotes the distance between the center M and the outer edge surface or running surface 6 to the center of the distal layer 2 of tire material. In Fig. 2, Fig. 3 and Fig. 4, r ₀ denotes the distance between the center M and the extreme surface of the buffer layer 4 that faces the center.

V provedení znázorněném na obr. 1 je upravena vnitřní duše 2, přestože není nutně potřebná a předkládaný vynález je stejně tak použitelný i pro pneumatiky bez vnitřní duše. Krycí vrstva 3 může být navíc vyrobena z materiálů jiných než je pryžový materiál. Jako krycí vrstvy 3 může být například použito pěnového materiálu vzhledem k jeho přirozeným vlastnostem, které mohou být obzvláště užitečné při výrobě pneumatiky podle předkládaného vynálezu, jako je řízení vlastností, například tvrdosti, pružnosti a tuhosti, při jeho aplikaci. To se potom týká také jeho schopností přilnout k vnitřnímu povrchu vrstvy 2 z materiálu pneumatiky v průběhu jeho napěnění, zejména když kordová vrstva 10 je uspořádána na vnitřku vrstvy 2 z pryže, protože krycí vrstva 3 přilne znatelně lépe k vrstvě 2, například, z pryže, než ke kordové vrstvě 10, ^a jeho schopnosti řídit proces napěnění pěnového materiálu, a podobně.In the embodiment shown in Fig. 1, an inner tube 2 is provided, although not necessarily required, and the present invention is equally applicable to tires without an inner tube. Moreover, the cover layer 3 can be made of materials other than the rubber material. For example, a foam material may be used as the covering layer 3 because of its inherent properties, which may be particularly useful in the manufacture of the tire of the present invention, such as controlling properties, such as hardness, flexibility and stiffness, when applied. This also applies to its ability to adhere to the inner surface of the tire material layer 2 during its foaming, especially when the cord layer 10 is disposed on the inside of the rubber layer 2, since the cover layer 3 adheres significantly better to the layer 2, for example rubber. than to the cord layer 10, ^and its ability to control the foaming process of the foam material, and the like.

Jak krycí vrstva 3 tak i nárazníková vrstva 4 mohou také zasahovat do větší nebo menší míry, než je zde znázorněno, podél vnitřního povrchu vrstvy 2 materiálu pneumatiky. Zejména krycí vrstva 3 může, například, zasahovat až k patním drátkům 8 uspořádaných v patkách 9 pneumatiky 1.Both the cover layer 3 and the buffer layer 4 may also extend to a greater or lesser extent than shown herein along the inner surface of the tire material layer 2. In particular, the covering layer 3 can, for example, extend to the bead wires 8 arranged in the beads 9 of the tire 1.

Tím je rovněž zajištěna optimální ochrana bočních stěn, které netvoří část oběžného povrchu _6.This also ensures optimal protection of the side walls which do not form part of the running surface 6.

Pryžový materiál je vybrán tak, že deformovatelnost pneumatiky tím není ohrožena, to jest ani stlačení pneumatiky 1 pod vlivem hmotnosti ani příčná deformace vzhledem k ráfku 5 pro pneumatiku 1, například při průjezdu zatáčkou, nejsou sníženy nebo dokonce zamezeny krycí vrstvou 3 ve srovnání se stejnými vlastnostmi pneumatiky bez krycí vrstvy.The rubber material is selected such that the deformability of the tire is not thereby compromised, i.e. neither compression of the tire 1 under the influence of weight nor transverse deformation with respect to the tire rim 5, for example when cornering, is reduced or even prevented by the covering 3 compared to the same. the characteristics of the tire without a covering layer.

Může být rovněž použito krycí vrstvy 3, která je stlačena pod vlivem tlaku působícího ve vnitřku pneumatiky 1 nebo ve vnitřní duši 7, čímž může být ještě více zlepšena odolnost proti ostrým objektům z vnějšku.It is also possible to use a cover layer 3 which is compressed under the influence of the pressure applied inside the tire 1 or in the inner tube 7, whereby the resistance to sharp objects from the outside can be further improved.

Krycí vrstva 3 funguje jako tlumič, ve kterém mohou být přijímány ostré objekty z vnějšku, takže se nedostanou k vnitřní duši. V případě pneumatiky bez vnitřní duše je tedy takto možné zabránit účinným způsobem ve vytvoření otevřeného spojení mezi vnitřkem pneumatiky 1 a vnějším prostředím, které by bylo způsobeno pronikajícími ostrými objekty. Pronikající ostré objekty nemající velké rozměry budou s jistotou zachyceny v krycí vrstvě a nedosáhnou vnitřku pneumatiky 1. Pokud ale mají tyto pronikající ostré objekty relativně velké rozměry, jsou zpomaleny v průběhu pronikání prostřednictvím krycí vrstvy 3 a zastaví se v uvnitř ležící části krycí vrstvy 3. Nárazníková vrstva ý zde přitom tvoří naprosté zabezpečení proti pronikajícím objektům, které jsou tak ostré a dlouhé, že krycí vrstva 3 nedostatečně zpomalí jejich pronikání.The cover layer 3 functions as a silencer in which sharp objects can be received from the outside so that they do not reach the inner soul. Thus, in the case of a tire without an inner tube, it is possible to effectively prevent an open connection between the interior of the tire 1 and the external environment caused by penetrating sharp objects. Penetrating sharp objects not having large dimensions will be confidently trapped in the cover layer and will not reach the inside of the tire 1. However, if these penetrating sharp objects have relatively large dimensions, they will slow down during penetration through the cover layer 3 and stop in the inner portion of the cover layer 3. Here, the buffer layer 1 provides complete security against penetrating objects that are so sharp and long that the cover layer 3 does not sufficiently slow their penetration.

V případě krycí vrstvy 3 podle předkládaného vynálezu s velmi vysokou hustotou na straně uspořádané směrem keIn the case of the cover layer 3 according to the present invention with a very high density on the side arranged towards

·· ···9 ·· • · · 9 9 9 středu M pneumatiky _1 není nárazníková vrstva nezbytně nutná. Krycí vrstva může být v tomto případě nahlížena jako krycí vrstva, ve které je relevantní nárazníková vrstva začleněna v integrální podobě.The bumper layer is not necessarily required. The cover layer may in this case be viewed as a cover layer in which the relevant buffer layer is integrated in an integral form.

Obr. 2 znázorňuje graf hustoty pneumatiky 1 podle obr. 1, to jest odolnost proti pronikajícím ostrým objektům vynesenou proti vzdálenosti od středu M podél osy 1 na obr.Giant. 2 shows a graph of the density of the tire 1 of FIG. 1, i.e., the resistance to penetrating sharp objects plotted against the distance from the center M along the axis 1 in FIG.

1. Nárazníková vrstva 4 se shoduje s oblastí mezi vzdálenostmi r₀ a r_x, přičemž krycí vrstva 3 se shoduje s oblastí mezi vzdálenostmi r_x a R_o a přičemž vrstva 2 materiálu pneumatiky se shoduje s oblastí mezi vzdálenostmi R_o a R_x. Je patrné, že hustota a tudíž odolnost krycí vrstvy 3 se snižuje v oblasti mezi vzdálenostmi r_x a R_o z tvrdosti nárazníkové vrstvy _4 na hodnotu, která představuje část tvrdosti nebo odolnosti vrstvy 2 materiálu pneumatiky v její blízkosti. Tímto způsobem je zajištěna deformovatelnost finální pneumatiky 1 a pronikající ostré objekty jsou vystaveny postupně většímu odporu proti jejich pronikání ve směru dovnitř do pneumatiky 1_.The buffer layer 4 coincides with the region between the distances r ₀ and _{x x} , the covering layer 3 coinciding with the region between the distances r _x and R _o and wherein the tire material layer 2 coincides with the region between the distances R _o and R _x . It can be seen that the density and hence the resistance of the cover layer 3 decreases in the range between the distances r _x and R _o from the hardness of the buffer layer 4 to a value that represents part of the hardness or resistance of the tire material layer 2 near it. In this way, the deformability of the final tire 1 is ensured and penetrating sharp objects are gradually exposed to greater resistance to their inward penetration into the tire 7.

Obr. 3 znázorňuje podobný graf pro pneumatiku v alternativním provedení předkládaného vynálezu, ve kterém má krycí vrstva 3 konstantní hustotu a tudíž odpor mezi vzdálenostmi r_x a R_o.Giant. 3 shows a similar graph for a tire in an alternative embodiment of the present invention in which the cover layer 3 has a constant density and thus resistance between the distances r _x and R _o .

Obr. 4 znázorňuje graf pro ještě další pneumatiku v provedení podle předkládaného vynálezu, ve kterém se nejprve tvrdost a tudíž odpor krycí vrstvy 3_ postupně snižuje od vzdálenosti r_x, kde přibírá nárazníkovou vrstvu _4 ve směru ke vzdálenosti R_o a před dosažením této vzdálenosti vykazuje zrychlení ve snižování tvrdosti, které se nakonec opět vyrovná na postupnou rychlost těsně před dosažením • · <· «« ··*· ·· ·· · · · 4 9 4 4 • · · · * · · · · ··# * · · · » «·* ···Giant. 4 shows a graph for yet another tire embodying the present invention, wherein the first hardness and therefore resistance of covering layer 3 gradually decreases from the distance r _x, where takes on the buffer layer 4 in the direction of the distance R _o, and prior to reaching this distance, shows acceleration Hardness reduction, which eventually returns to gradual speed just before it reaches 4 9 4 4 • 4 · 4 · 4 · 4 · 4 · »« · * ···

vzdálenosti R_o. Vrstva materiálu pneumatiky mezi vzdálenostmi R_o a Fg a nárazníková vrstva mezi vzdálenostmi r₀ a obě vykazují větší tvrdost a tudíž odolnost proti pronikajícím ostrým objektům než odpovídající části krycí vrstvy k nim přiléhaj ící.distances R _o . The tire material layer between the distances R _o and Fg and the buffer layer between the distances r ₀ and both exhibit greater hardness and hence resistance to penetrating sharp objects than the corresponding portions of the covering layer adjacent to them.

Obr. 5 znázorňuje graf odpovídající obr. 4, ve kterém ale další provedení pneumatiky podle předkládaného vynálezu odpovídající tomuto grafu neobsahuje nárazníkovou vrstvu.Giant. 5 is a graph corresponding to FIG. 4, in which a further embodiment of the tire according to the present invention corresponding to this graph does not comprise a buffer layer.

Obr. 6 znázorňuje pohled odpovídající obr. 1, ale na alternativní provedení pneumatiky 12 podle předkládaného vynálezu. Pneumatika 12 znázorněná na tomto obrázku se liší od pneumatiky _1 znázorněné na obr. 1 pouze pokud se týká přídavné kordové vrstvy 11 mezi vrstvou 2 a krycí vrstvou 3. Obecné uspořádání pneumatiky lze tedy nalézt ve spojení s popisem obr. 1. Přídavná kordová vrstva 11 tvoří jednotku s kordovou vrstvou 10 a tato jednotka je vedena kolem patních drátků 8. jako jeden z úvodních kroků v průběhu výroby, přičemž materiál pro krycí vrstvu 3 a pro nárazníkovou vrstvu 4 je uspořádán mezi kordovou vrstvou 10 a přídavnou kordovou vrstvu 11. V průběhu výroby je potom prováděn například vulkanizační proces, přičemž jsou samostatné komponenty pneumatiky sestaveny.Giant. 6 shows a view corresponding to FIG. 1, but an alternative embodiment of a tire 12 according to the present invention. The tire 12 shown in this figure differs from the tire 1 shown in Fig. 1 only as regards the additional cord layer 11 between the layer 2 and the covering layer 3. Thus, the general arrangement of the tire can be found in conjunction with the description of Fig. 1. forming a unit with a cord layer 10 and this unit is guided around the heel wires 8 as one of the initial steps during manufacture, wherein the material for the cover layer 3 and the buffer layer 4 is arranged between the cord layer 10 and the additional cord layer 11. For example, the vulcanization process is carried out in the manufacturing process, wherein the separate components of the tire are assembled.

V alternativních provedeních podle předkládaného vynálezu krycí vrstva, která je zde popsána jako vyrobená z pryžového materiálu, ale která může být vyrobena z jiných materiálu v rozsahu předkládaného vynálezu, může mít profil změny tvrdosti a tudíž odporu odlišný od těch, které jsou zde znázorněny. Zejména může být tvrdost krycí vrstvy 3 větší než je tvrdost nárazníkové vrstvy 4 nebo tvrdost vrstvy 2 materiálu pneumatiky v její blízkosti. Náhodné jiné profily • φφ φφ φφφφ φφ φφ φφφφ φφ · φφφφ «φφ φφ φ φφφφ φ φφφ φφφ φ φ φφφ φφφ • φφφφφ φ φ φφφφφ φφ φφ φφ φφ změny tvrdosti krycí vrstvy rovněž spadají do rozsahu předkládaného vynálezu, pokud je tím zabráněno pronikání ostrých objektů, a zejména pokud se tvrdost nebo odolnost proti pronikání těchto objektů zvětšuje ve směru do vnitřku pneumatiky 1.In alternative embodiments of the present invention, the cover layer, which is described herein as being made of a rubber material, but which may be made of other materials within the scope of the present invention, may have a hardness and therefore resistance resistance profile different from those shown herein. In particular, the hardness of the cover layer 3 may be greater than that of the buffer layer 4 or the hardness of the tire material layer 2 in the vicinity thereof. Random other profiles • φ φ φ φ φ φ φ φ · · · · φ φ φ φ φ φ φ φ φ φ φ φ φ φ φ φ φ φ φ φ sharp objects, and in particular if the hardness or resistance to penetration of such objects increases in the direction of the interior of the tire 1.

Claims

A tire for a vehicle wheel, such as a bicycle wheel, comprising: a casing of a wear-resistant rubber material which includes a running surface and has a tread on the outside; and a cushioning layer secured to the inner surface of the casing for receiving objects penetrating the tire, the casing and the cushioning layer at least partially enclosing the pressure chamber, wherein the cushioning layer is made of a material such that the tire has stiffness corresponding to low rolling resistance and which is at least approximately the same as the stiffness of the tire without a damping layer under pressure from the pressure chamber.

Tire according to claim 1, characterized in that the material has an elasticity which corresponds to a high degree of shock absorption and which is at least approximately equal to that of a tire without a cushioning layer under pressure from the pressure chamber.

Tire according to claim 1 or 2, characterized in that the material is a rubber having a specific gravity equal to or less than the specific gravity of water.

Tire according to claim 1, 2 or 3, characterized in that the cushioning layer is enclosed between the casing and the reinforcing cord layer with a coherent fiber or warp structure.

Tire according to claim 4, characterized in that an additional reinforcing cord layer is arranged between the cushioning layer and the casing.

• · · · · · · · ·

Tire according to claims 4 and 5, characterized in that the cord layer and the additional cord layer are integrally formed.

Tire according to claim 5 or 6, characterized in that the cord layer and the additional cord layer are guided around the bead wires of the tire with the cushioning layer material therebetween.

Tire according to any one of the preceding claims, characterized in that a buffer layer is arranged on the side of the outer layer opposite to the casing.

The tire of claim 8, wherein the buffer layer extends at least partially directly over the inner surface of the cushioning layer.

Tire according to any one of the preceding claims, characterized in that the cushioning layer has a density or stiffness changing towards the interior of the tire.

The tire of claim 10, wherein the cushioning layer has a density or stiffness that increases towards the interior of the tire.

Tire according to claim 10 or 11 and claim 8 or 9, characterized in that, in the vicinity of the buffer layer, the cushioning layer has a stiffness or hardness approaching that of the buffer layer.