CZ287069B6 - Control method of at least partially automated execution of selected shifting of manual transmission system and controls system for making the same - Google Patents

Control method of at least partially automated execution of selected shifting of manual transmission system and controls system for making the same Download PDF

Info

Publication number
CZ287069B6
CZ287069B6 CZ19931298A CZ129893A CZ287069B6 CZ 287069 B6 CZ287069 B6 CZ 287069B6 CZ 19931298 A CZ19931298 A CZ 19931298A CZ 129893 A CZ129893 A CZ 129893A CZ 287069 B6 CZ287069 B6 CZ 287069B6
Authority
CZ
Czechia
Prior art keywords
vehicle
engine
torque
transmission
acceleration
Prior art date
Application number
CZ19931298A
Other languages
English (en)
Other versions
CZ129893A3 (en
Inventor
Thomas Alan Genise
Ronald Keith Markyvech
Original Assignee
Eaton Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=25427047&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=CZ287069(B6) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Eaton Corp filed Critical Eaton Corp
Publication of CZ129893A3 publication Critical patent/CZ129893A3/cs
Publication of CZ287069B6 publication Critical patent/CZ287069B6/cs

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0403—Synchronisation before shifting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/70—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements
    • F16H61/702—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements using electric or electrohydraulic control means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B60W2510/0652—Speed change rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/104—Output speed
    • B60W2510/1045—Output speed change rate
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H2059/142—Inputs being a function of torque or torque demand of driving resistance calculated from weight, slope, or the like
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
    • F16H2061/161—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed by checking feasibility of shifts, i.e. determine if requested shift can be successfully completed and post shift values are in an acceptable range
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/46—Inputs being a function of speed dependent on a comparison between speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/48—Inputs being a function of acceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
    • F16H59/52—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on the weight of the machine, e.g. change in weight resulting from passengers boarding a bus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0248—Control units where shifting is directly initiated by the driver, e.g. semi-automatic transmissions
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
    • Y10S477/904—Control signal is acceleration
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/19—Gearing
    • Y10T74/19219—Interchangeably locked
    • Y10T74/19251—Control mechanism

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Communication Control (AREA)
  • Gear-Shifting Mechanisms (AREA)

Description

Způsob ovládání alespoň částečně automatického provádění zvoleného řazení mechanického převodového systému a ovládací systém k provádění tohoto způsobu
Oblast techniky
Vynález se týká způsobu ovládání alespoň částečně automatického provádění zvoleného řazení mechanického převodového systému a ovládacího systému k provádění tohoto způsobu. Vynález se zejména týká ovládacího způsobu/systému pro automatické mechanické převodovky, kde pravděpodobnost a akceptovatelnost dokončení zvoleného přeřazení nahoru se odhaduje z hlediska existujícího funkčního stavu vozidla a začne se provádět pouze akceptovatelně dokončitelné přeřazení.
Dosavadní stav techniky
Plně automatické převodové systémy, jak pro těžkotonážní vozidla, jako jsou těžkotonážní nákladní automobily, tak i pro osobní automobily, u nichž se snímá poloha škrticí klapky nebo poloha plynového pedálu, rychlost vozidla, frekvence otáčení motoru a podobně jsou známé, stejně jako jejich automatické řazení. Tyto zcela automatické převodové systémy mají buď automatické převodovky, u nichž se používá stlačené tekutiny pro třecí záběr jednoho nebo několika členů s dalšími členy, nebo se základním členem pro dosažení zvoleného převodového poměru, nebo automatické mechanické převodovky, které používají elektronické a/nebo pneumatické logiky a ovladače pro zapínání a vypínání mechanických spojek pro dosažení požadovaného převodového poměru. Příklady těchto převodovek jsou uvedeny u patentech US
961 546,4 081 065 a 4 361 060.
Takové plně automatické převodové systémy mohou být neakceptovatelně drahé, zejména pro nejtěžší těžkotonážní nákladní automobily, které se obvykle neprodávají ve velkých sériích. Navíc tyto automatické převodové systémy používající převaděčů tlakové tekutiny a/nebo kroutícího momentu mají tendenci být relativně neúčinné vzhledem ke ztrátám energie mezi vstupním a výstupním hřídelem převodového systému.
Poloautomatické převodové systémy používající elektronické řídicí jednotky, které snímají polohu plynového pedálu, frekvence otáčení motoru, vstupního hřídele, výstupního hřídele a/nebo rychlost vozidla, a používající automaticky ovládaná zařízení pro ovládání plynového pedálu, řadicí zařízení a/nebo zařízení pro ovládání hlavní spojky na v podstatě plně automatické provádění změn převodových poměrů manuálně zvolených řidičem, jsou známé. Příklady těchto poloautomatický ch převodových systémů jsou uvedeny v patentech US 4 425 620, 4 631 679 a
648 290.
I když takové poloautomatické mechanické převodové systémy jsou velmi přijatelné, protože jsou poněkud levnější než automatické převodové systémy a umožňují manuální ovládání spojky při nízkých frekvencích otáčení a/nebo nevyžadují automatickou volbu funkčního převodového poměru, mohou být pro určité aplikace velmi drahé, protože je nutno instalovat a udržovat relativně velké množství čidel a automaticky ovladatelných ovladačů, jako je hlavní spojka a/nebo ovladač škrcení přívodu paliva.
Další typ částečně automatizovaného převodového systému používá systém/způsob pro provádění poloautomatického řazení u mechanického převodového systému pro použití ve vozidlech s pouze manuálním ovládáním plynového pedálu a/nebo pouze manuálním ovládáním hlavní spojky. Tento systém má obvykle alespoň jeden režim činnosti, kde přeřazení, které má být provedeno poloautomaticky, se automaticky předvolí, a obsahuje ovládací/displejový panel řidiče pro volbu změny převodového poměru nebo činnosti v režimu automatické předvolby
-1 CZ 287069 B6 a indikaci řazení nahoru, dolů nebo na neutrál. Tento systém dále obsahuje elektronickou řídicí jednotku (ECU) pro přijímání signálů udávajících frekvenci otáčení vstupního a výstupního hřídele převodovky a pro jejich zpracování podle předem stanovených logických pravidel pro stanovení (i) toho, zda existují synchronní podmínky, a (ii) v režimu automatické předvolby, zda se požaduje přeřazení nahoru nebo dolů z aktuálního převodového poměru a pro vydání povelových výstupních signálů do ovladače převodovky pro její přeřazení podle těchto povelových výstupních signálů.
Za určitých podmínek se zabrání předvolbě a/nebo provedení automaticky předvoleného přeřazení pro zabránění neočekávaného a/nebo nežádoucího přeřazení. S výhodou má řidič k dispozici prostředky, jako je manuálně ovládaný spojkový pedál, kterým se provede uvolnění prostředků bránících přeřazení. Podmínkami, za kterých se brání provedení automaticky předvoleného přeřazení, mohou být relativně velká nebo relativně malá rychlost vozidla, funkce brzd vozidla a/nebo retardéru a/nebo škrticí klapky paliva při volnoběhu.
Ovládací/displejové zařízení umožňuje řidiči zvolit/předvolit řazení na vyšší převodový poměr, nižší převodový poměr nebo neutrál a s výhodou znázorňuje zvolené, avšak ještě neprovedené řazení, stejně jako aktuální stav převodovky. S výhodou umožňuje ovládací zařízení rovněž zrušení manuálně nebo automaticky předvoleného řazení.
Převodové systémy tohoto typu jsou známé, například z patentů US 5 050 079, 5 053 959, 5 053 961, 5 053 962, 5 063 511, 5 081 588, 5 089 962 a 5 089 965.
I když výše popsané mechanické převodové systémy s automatickým a/nebo částečně automatickým prováděním přeřazení jsou velmi dobře vhodné pro zamýšlená použití, nejsou zcela dostačující, protože čas od času začnou provádět přeřazení, které za určitého funkčního stavu vozidla nemůže být dokončeno. To se týká zejména přeřazení nahoru těchto automatických mechanických převodových systémů, které nejsou opatřeny automatickým ovladačem spojky a/nebo brzdou vstupního hřídele a mají tak zpomalení vstupního hřídele omezené na normální pokles otáček motoru bez podpory brzdy vstupního hřídele o podobně.
Podstata vynálezu
Výše uvedené nedostatky odstraňuje způsob ovládání alespoň částečně automatického provádění zvoleného řazení mechanického převodového systému sestávajícího z motoru, ovládaného škrcením přívodu paliva, z vícerychlostní mechanické převodovky se vstupním hřídelem a výstupním hřídelem, upraveným pro pohon hnacích kol vozidla, s hlavní třecí spojkou vloženou mezi motor a převodovku, z prvního čidla pro vytváření prvního vstupního signálu udávajícího frekvenci otáčení vstupního hřídele převodovky, druhého čidla pro vytváření druhého vstupního signálu udávajícího rychlost vozidla, třetího čidla pro vytváření třetího vstupního signálu označujícího kroutící moment motoru a z ovladače pro ovládání řazení převodovky, podle vynálezu, jehož podstatou je, že se stanoví požadovatelnost přeřazení z aktuálního zařazeného převodového poměru převodovky na plánovaný převodový poměr, potom se jako funkce uvedených vstupních signálů udávajících aktuální kroutící moment motoru a aktuální akceleraci vozidla stanoví očekávaná akcelerace za aktuálních funkčních podmínek vozidla a při nulovém kroutícím momentu přenášeném na hnací kola, potom se jako funkce očekávané akcelerace vozidla za aktuálních funkčních podmínek vozidla a při nulovém kroutícím momentu přenášeném na hnací kola, zvoleného plánovaného převodového poměru a očekávané akcelerace vstupního hřídele stanoví proveditelnost nebo neproveditelnost dosažení synchronních podmínek pro záběr plánovaného převodu, jestliže se provede zvolené přeřazení a potom se vyvolá počátek zvoleného přeřazení pouze při stanovení proveditelnosti dosažení synchronních podmínek pro záběr plánovaného převodového poměru.
-2 CZ 287069 B6
Podle výhodného provedení vynálezu stanovení očekávané akcelerace vozidla za aktuálních funkčních podmínek vozidla a při nulovém kroutícím momentu motoru přenášeném na hnací kola sestává, při ponechání aktuálního převodového poměru v záběru, z vyvolání změny kroutícího momentu motoru z první hodnoty kroutícího momentu na druhou hodnotu kroutícího momentu a stanovení akcelerací vozidla při obou těchto hodnotách kroutících momentů motoru.
Podle dalšího výhodného provedení je uvedená změna hodnot kroutícího momentu nejvýše deset procent první hodnoty kroutícího momentu a nastává v časové periodě nejvýše jedné sekundy.
Druhý vstupní signál udávající rychlost vozidla je s výhodou signálem udávajícím frekvenci otáčení výstupního hřídele.
Podle dalšího výhodného provedení stanovení očekávané akcelerace vozidla za aktuálních funkčních podmínek vozidla sestává ze způsobení změny kroutícího momentu motoru z první hodnoty kroutícího momentu na druhou hodnotu kroutícího momentu a stanovení akcelerací vozidla při obou těchto hodnotách kroutících momentů motoru.
Očekávané zrychlení (Ao) vozidla se s výhodou stanoví ze vztahu
Ao = A, - Tj/CW kde
Aj je hodnotou představující akceleraci vozidla při první hodnotě (ΊΤ) kroutícího momentu motoru,
Ti je známou první hodnotou kroutícího momentu motoru,
W je hodnotou představující celkovou hmotnost vozidla a
C je konstanta.
Hodnota výrazu CW se s výhodou stanoví ze vztahu
CW = (T1-T2)/(A1-A2) kde
A2 je hodnotou představující akceleraci vozidla při druhé hodnotě (T2) kroutícího momentu motoru a
T2 je známou hodnotou druhého kroutícího momentu motoru, kde T2 se nerovná Tb
Uvedený úkol dále splňuje ovládací systém k provádění způsobu podle vynálezu, s motorem ovládaným škrcením přívodu paliva, s vícerychlostní mechanickou převodovkou se vstupním hřídelem a výstupním hřídelem upraveným pro pohon hnacích kol vozidla, s hlavní třecí spojkou vloženou mezi motor a převodovku, s prvním čidlem pro vytváření prvního vstupního signálu udávajícího frekvenci otáčení vstupního hřídele převodovky, s druhým čidlem pro vytváření druhého vstupního signálu udávajícího rychlost vozidla, s třetím čidlem pro vytváření třetího vstupního signálu označujícího kroutící moment motoru as ovladačem pro ovládání řazení převodovky, přičemž podstatou vynálezu je, že ovládací systém obsahuje elektronickou řídicí jednotku obsahující prostředky pro stanovení požadovatelnosti přeřazení z aktuálního zařazeného převodového poměru převodovky na plánovaný převodový poměr, prostředky pro stanovení, jako funkce uvedených vstupních signálů udávajících aktuální kroutící moment motoru aktuální
-3CZ 287069 B6 akceleraci vozidla, očekávané akcelerace za aktuálních funkčních podmínek vozidla a při nulovém kroutícím momentu přenášeném na hnací kola, prostředky pro stanovení, jako funkce očekávané akcelerace vozidla za aktuálních funkčních podmínek vozidla a při nulovém kroutícím momentu přenášeném na hnací kola, převodového poměru zvoleného plánovaného převodového poměru a očekávané velikosti akcelerace vstupního hřídele, proveditelnosti nebo neproveditelnosti dosažení v podstatě synchronních podmínek pro záběr plánovaného převodu, jestliže se provede zvolené přeřazení a prostředky pro vyvolání počátku zvoleného přeřazení pouze při stanovení proveditelnosti dosažení v podstatě synchronních podmínek pro záběr plánovaného převodového poměru.
Podle výhodného provedení prostředky pro stanovení očekávané akcelerace vozidla při aktuálních funkčních podmínkách vozidla a nulovém kroutícím momentu přenášeném na hnací kola sestávají z prostředků pro způsobení, při udržování aktuálního převodového poměru v záběru, změny kroutícího momentu motoru z první hodnoty kroutícího momentu na druhou hodnotu kroutícího momentu a z prostředků pro stanovení akcelerací při obou těchto hodnotách kroutících momentů motoru.
Uvedený úkol dále splňuje ovládací systém k provádění způsobu podle vynálezu, s motorem ovládaným škrcením přívodu paliva, s vícerychlostní mechanickou převodovkou se vstupním hřídelem a výstupním hřídelem upraveným pro pohon hnacích kol vozidla, s hlavní třecí spojkou vloženou mezi motor a převodovku, prvním čidlem pro vytváření prvního vstupního signálu udávajícího frekvenci otáčení vstupního hřídele převodovky, s druhým čidlem pro vytváření druhého vstupního signálu udávajícího rychlost vozidla, s třetím čidlem pro vytváření třetího vstupního signálu označujícího aktuální kroutící moment motoru, prostředků pro ukládání dat udávajících očekávané velikosti zpomalení vstupního hřídele převodovky při snížení přívodu paliva do motoru, s hlavní spojkou v záběru a s převodovkou přeřazenou na neutrál, s nemanuálně ovladatelným ovladačem převodovky pro ovládání řazení převodovky, přičemž podstatou vynálezu je, že pro volbu přeřazení nahoru z aktuálního zařazeného převodového poměru na plánovaný převodový poměr obsahuje ovládací systém elektronickou řídicí jednotku obsahující prostředky pro stanovení, jako funkce alespoň aktuálního kroutícího momentu motoru a aktuální akcelerace vozidla, očekávané akcelerace vozidla za aktuálních funkčních podmínek vozidla s převodovkou přeřazenou na neutrál, prostředky pro stanovení, jako funkce alespoň očekávané akcelerace vozidla za aktuálních funkčních podmínek vozidla s převodovkou přeřazenou na neutrál, převodového poměru zvoleného plánovaného převodového poměru a očekávané velikosti zpomalení vstupního hřídele převodovky při zmenšení přívodu paliva do motoru, s hlavní spojkou v záběru a s převodovkou přeřazenou na neutrál, proveditelnosti nebo neproveditelnosti dosažení v podstatě synchronních podmínek pro záběr výsuvné spojky plánovaného ozubeného převodu, jestliže začne zvolené řazení nahoru a prostředky pro vyvolání začátku přeřazení nahoru pouze při stanovení proveditelnosti dosažení v podstatě synchronních podmínek.
Řešení podle vynálezu minimalizuje nebo odstraňuje u vozidel s alespoň částečně automatizovaným mechanickým převodovým systémem, při snímání automatické nebo manuální volby přeřazení nahoru z aktuálního zařazeného převodového poměru na plánovaný převodový poměr, založeném na aktuálně snímaných funkčních podmínek vozidla, nedostatky známého stavu techniky tím, že stanoví, jestli je zvolené přeřazení proveditelné (tj. pravděpodobně akceptovatelné), a započne pouze proveditelná řazení.
Nedostatky určitých automatizovaných mechanických převodových systémů spočívají totiž v tom, že za určitých podmínek nejsou schopny akceptovatelně dokončit některá řazení, která začnou (tj. při jízdě do kopce, při nízkootáčkových řazeních atd.).
Převodový systém však nemusí být schopen provést všechna přeřazení za všech podmínek. Je pouze zapotřebí, aby byl dosti schopen nezačít přeřazení, která nemůže dokončit. Ovládací
-4CZ 287069 B6 systém převodového systému podle vynálezu je schopen před začátkem řazení provést jednoduchý pasivní test přeřaditelnosti. Tento test spočívá v momentální mírné změně přívodu paliva, což musí být pro řidiče patrné, a v pozorování reakce. Na základě této reakce se stanoví proveditelnost přeřazení a požadavky pro neproveditelné řazení nahoru se buď modifikují, nebo zruší.
Toho se dosáhne u vozidel s velkým rozsahem celkové hmotnosti (CVW) upravením ovládacího systému řazení podle vynálezu, který při volbě řazení nahoru z aktuálního zařazeného převodového poměru na plánovaný převodový poměr (obvykle jako funkce přívodu paliva, polohy škrticí klapky, frekvence otáčení motoru, rychlosti vozidla a/nebo aktuálního zařazeného převodového poměru) provede automaticky mírné snížení přívodu paliva do motoru (o asi 10 %) po krátký časový interval, snímání změny akcelerace vozidla, předpovězení reakce vozidla na přechodné přerušení kroutícího momentu při přeřazení, určení odhadnuté rychlosti vozidla při přerušení přeřazení na plánovaný převodový poměr a porovnání této hodnoty s očekávanou frekvencí otáčení motoru (rovnající se frekvenci otáčení vstupního hřídele) při plánovaném přerušení řazení pro určení toho, zdaje plánované přeřazení proveditelné, tj. může být dosaženo v podstatě synchronních podmínek.
Jestliže není navrhované přeřazení (obvykle přeřazení nahoru) akceptovatelné, může být požadavek na přeřazení modifikován (tj. složené přeřazení skokem vyžaduje změnu na jednoduché přeřazení) nebo může být přeřazení zrušeno po určitou předem stanovenou časovou periodu (například 1 Osekund).
U vozidel se v podstatě konstantní velkou celkovou hmotností (GCW), jako jsou autobusy, pojízdné jeřáby atd., za předpokladu, že tato vozidla jsou vybavena elektronickým datovým spojem, který je definován například v protokolu SAE J 1922, pomocí kterého může být snímán kroutící moment motoru nebo parametr udávající kroutící moment motoru, při stanovení, že je zapotřebí přeřazení nahoru z aktuálního zařazeného převodového poměru na plánovaný převodový poměr, se provádí snímání aktuálního kroutícího momentu a rychlosti vozidla, z čehož ovladač může odhadnout zpomalení vozidla při nulovém kroutícím momentu (tj. při přerušení řazení). Systém potom provádí stanovení toho, jestli je navrhované přeřazení proveditelné, při použití logiky uvedené výše.
Ovládací způsob/systém podle vynálezu pro vozidla s alespoň částečně automatizovaným mechanickým převodovým systémem pro částečně automatické provádění zvolených přeřazení převodovky při předvolbě zabrání počátku provádění zvoleného přeřazení, obvykle přeřazení nahoru, které není považované za proveditelné/akceptovatelné.
Přehled obrázků na výkresech
Vynález bude dále blíže objasněn na příkladném provedení podle přiložených výkresů, na nichž obr. 1 znázorňuje schematicky mechanický převodový systém vozidla, částečně zautomatizovaný ovládacím systémem podle vynálezu, obr. IA schematicky vzor řazení převodovky z obr. 1, obr. 2 schematicky ovládací systém mechanického převodového systému pro automatickou předvolbu a provádění poloautomatického řazení podle vynálezu, obr. 3 schematicky alternativní provedení ovládacího panelu řidiče pro ovládací systém z obr. 2, obr. 4 vývojový diagram, znázorňující činnost ovládání přívodu paliva převodového systému podle vynálezu a
-5CZ 287069 B6 obr. 5 graficky přeřazení nahoru, znázorňující jak akceptovatelné, tak i neakceptovatelné pokusy řazení.
Příklady provedení vynálezu
V následujícím popisu bude pro větší srozumitelnost a názornost použita následující terminologie, která však není nijak omezující. Slova nahoru, dolů, vpravo a vlevo označují popisované směry na obrázcích. Slova přední, zadní označují příslušný přední nebo zadní konec převodovky tak, jak je obvykle namontována ve vozidle, a jak je znázorněno na obr. 1. Slova dovnitř a ven označují směry jednak do geometrického středu zařízení a jeho označených částí a jednak ven z těchto částí. Uvedená terminologie bude obsahovat výše uvedená slova, jejich odvozeniny a slova podobného významu.
Výraz složená převodovka je použit pro označení převodovky se změnou rychlosti nebo změnou převodu, která sestává z hlavní převodové části s mnoha dopřednými lychlostmi a alespoň jedné pomocné převodové části s mnoha rychlostmi, zapojenou s ní v sérii, přičemž zvolený redukční převod v hlavní převodové části může být složen s dalším zvoleným redukčním převodem v pomocné převodové části. Synchronizovaná spojka a slova podobného významu označují zubovou výsuvnou spojku použitou pro neotočné spojení zvoleného ozubeného kola s hřídelem, při němž je prováděnému záběru uvedené spojky bráněno do té doby, dokud části této spojky nedosáhnou v podstatě synchronního otáčení. Pro části spojky jsou použity třecí prostředky s relativně velkou kapacitou, které při záběru spojky způsobují otáčení částí spojky a všech členů společně v podstatě synchronní rychlostí.
Výraz řazení nahoru znamená přeřazení z nižšího převodového poměru na vyšší převodový poměr. Výraz řazení dolů znamená přeřazení z vyššího převodového poměru na nižší převodový poměr. Výrazy nízkootáčkový převod, nízký převod a/nebo první převod znamenají převod neboli převodový poměr použitý pro činnost převodovky nebo převodové části nejnižší dopřednou rychlostí, tj., že sada ozubených kol má nejvyšší poměr redukce vůči vstupnímu hřídeli převodovky.
Výraz zvolený směr řazení se týká volby buď jednotlivého, nebo vícenásobného přeřazení nahoru nebo dolů z daného převodového poměru.
Na obr. 1 je znázorněna složená převodovka 10 rozsahového typu a typu částečně automatizovaného poloautomatickým mechanickým převodovým systémem, který má automatický předvolbový režim činnosti. Tato složená převodovka 10 sestává z hlavní převodové části 12 pro mnoho rychlostí, zapojené v sérii s pomocnou částí 14 rozsahového typu. Složená převodovka 10 obsahuje skříň H a její vstupní hřídel 16 je poháněn primárním motorem, jako je vznětový motor E, přes selektivně vypínatelnou třecí hlavní spojku C, která je normálně v záběru, a jejíž vstupní neboli hnací část 18 je spojena s klikovým hřídelem 20 vznětového motoru E a její hnaná část 22 je připevněna k vstupnímu hřídeli 16 složené převodovky 10.
Motor E má přívod paliva ovládán škrticí klapkou, s výhodou elektronicky, a je připojen k elektronickému datovému spoji DL typu určeného v protokolu SAE J 1922, a hlavní spojka C je manuálně ovládaná spojkovým pedálem (neznázoměno) a pod. Brzda vstupního hřídele 16, která je v činnosti při sešlápnutí spojkového pedálu, je s výhodou upravena pro zajištění rychlejšího manuálního přeřazení směrem nahoru, jak je dobře známé.
Složené převodovky podobné mechanické složené převodovce 10 jsou dobře známé, viz například patenty US 3 105 395, 3 283 613 a 4 754 665.
-6CZ 287069 B6
Částečně automatizované mechanické převodové systémy automobilů znázorněného typu jsou známé z výše uvedených patentů US 5 050 079, 5 053 959, 5 053 961, 5 053 962, 5 063 511 a 5
089 965.
Ačkoliv způsob/systém ovládání podle vynálezu lze použít pro automatizované mechanické převodové systémy, které nemají ovladače spojky nebo brzdy vstupního hřídele, není předložený vynález na toto použití omezen.
V hlavní převodové části 12 nese vstupní hřídel 16 vstupní ozubené kolo 24 pro současný pohon několika v podstatě shodných předlohových sestav 26 a 26A v podstatě stejnými rychlostmi otáčení. Tyto dvě v podstatě stejné předlohové sestavy 26 a 26A jsou upraveny na opačných stranách od hlavního hřídele 28, který je v podstatě koaxiální se vstupním hřídelem 16. Každá z předlohových sestav 26, 26A obsahuje předlohový hřídel 30 uložený v ložiskách 32 a 34 ve skříni H, z níž je znázorněna schematicky pouze její část. Každý z předlohových hřídelů 30 je opatřen identickou skupinou předlohových ozubených kol 38, 40, 42, 44, 46 a 48, která jsou k němu připevněna. Ozubená kola 50, 52, 54, 56 a 58 jsou volně uložena na hlavním hřídeli 28 a selektivně se připojují po jednom k hlavnímu hřídeli 28, aby se s ním otáčely, pomocí kluzných vysouvacích kroužků výsuvných spojek 60, 62, 64. Výsuvná spojka 60 může být využita rovněž pro připojení vstupního ozubeného kola 24 k hlavnímu hřídeli 28 pro vytvoření přímého hnacího vztahu mezi vstupním hřídelem 16 a hlavním hřídelem 28.
Vysouvací kroužky výsuvných spojek 60, 62 a 64 se axiálně přesunují pomocí přesouvacích vidlic spojených se sestavou 70 řadicí skříně. Vysouvací kroužky výsuvných spojek 60, 62 a 64 mohou být vysouvacími kroužky nesynchronizovaného typu dvojčinných výsuvných spojek.
Ovladač 70 řazení je ovládán tlakovou tekutinou, například stlačeným vzduchem, a je automaticky ovladatelný ovládací jednotkou, viz patenty US 4 445 393, 4 555 959, 4 361 060, 4 722 237, 4 873 881, 4 928 544 a 2 931 237.
Ozubené kolo 58 hlavního hřídele 28 je reverzním ozubeným kolem aje ve stálém záběru s předlohovými ozubenými koly 48 pomocí vloženého volně uloženého ozubeného kola (neznázoměno). Je nutno uvést, že zatímco hlavní převodová část 12 poskytuje pět volitelných dopředných převodů, nejnižší dopředný převod, tedy převod tvořený hnacím spojením ozubeného kola 56 s hnacím hřídelem 28, má často tak velkou redukci, že musí být považován za plouživý převod, který se využívá pouze při startu vozidla za těžkých podmínek a obvykle se nepoužívá ve vysokých převodových rozsazích. Protože tedy hlavní převodová část 12 má pět dopředných rychlostí, je obvykle označována jako hlavní část čtyři plus jedna, protože pouze čtyři z pěti dopředných rychlostí se skládají použitou pomocnou částí 14 rozsahového typu.
Výsuvné spojky 60, 62 a 64 jsou třípolohovými spojkami, protože mohou být umístěny ve středové, nezapnuté poloze, jak je znázorněno, nebo ve zcela zapnuté pravé nebo zcela zapnuté levé poloze, které se zapínají pomocí ovladače 70 řazení. Pouze jedna z uvedených výsuvných spojek 60, 62 a 64 se může zapnout vdaném okamžiku a pro zablokování zbylých spojek v neutrální poloze jsou v hlavní převodové části 12 upraveny blokovací prostředky (neznázoměno).
Pomocná rozsahová převodová část 14 sestává ze dvou v podstatě identických pomocných předlohových sestav 74 a 74A, z nichž každá obsahuje pomocný předlohový hřídel 76 uložený v ložiskách 78 a 80 ve skříni H a nesoucí dvě předlohová ozubená kola 82, 84, která se s ním otáčejí. Pomocná předlohová ozubená kola 82 jsou ve stálém záběru s opěrným rozsahovým/výstupním ozubeným kolem 86, zatímco předlohová ozubená kola 84 jsou neustále v záběru s výstupním ozubeným kolem 88.
Pro připojení buď opěrného ozubeného kola 86 k výstupnímu hřídeli 90 pro přímou neboli vysokootáčkovou rozsahovou činnost, nebo ozubeného kola 88 k výstupnímu hřídeli 90 pro nízkootáčkovou rozsahovou činnost složené převodovky 10 je upravena dvoupolohová synchronizovaná výsuvná spojka 92, která je axiálně přesouvána pomocí přesouvacích vidlic (neznázoměno) a ovladače 96 rozsahové převodové části 14. Vzor řazení složené převodovky 10 rozsahového typuje schematicky znázorněn na obr. 1 A.
Ovladač 96 rozsahové převodové části 14 může být typu popsaného v patentech US 3 648 546, 4 440 037 a 4 614 126.
Ačkoliv pomocná převodová rozsahová část 14 je znázorněna jako dvourychlostní s čelními nebo šroubovými ozubenými koly, je zřejmé, že řešení podle vynálezu lze rovněž použít u převodovek dělicího typu používajících kombinované dělicí/rozsahové pomocné části, které mají tři nebo více volitelných dělicích převodů a/nebo používajících planetové převody. Jak již bylo uvedeno, může být kterákoli z výsuvných spojek 60, 62 nebo 64 typem synchronizované výsuvné spojky a převodové části 12 a/nebo 14 mohou být opatřeny jednou předlohou.
Pro zajištění provádění automatického předvolbového režimu činnosti a poloautomatického řazení složené převodovky 10 je použito čidlo 98 snímání frekvence otáčení vstupního hřídele a čidlo 100 pro snímání frekvence otáčení výstupního hřídele. Alternativně k čidlu 100 může být použito čidlo 102 pro snímání frekvence otáčení předlohového ozubeného kola 82. Frekvence otáčení předlohového ozubeného kola 82 je ovšem známou funkcí frekvence otáčení hlavního hřídele 28 a, jestli je zubová spojka 92 v záběru ve známé poloze, funkcí frekvence otáčení výstupního hřídele 90.
Ovládací systém 104 pro provádění poloautomatického řazení mechanického převodového systému 10 podle vynálezu je schematicky znázorněn na obr. 2. Ovládací systém 104, navíc k mechanickému převodovému systému 10 popsanému výše, obsahuje elektronickou řídicí jednotku 106 (ECU), s výhodou na bázi mikroprocesoru, pro přijímání vstupních signálů z čidla 98 frekvence otáčení vstupního hřídele, z čidla 100 snímání frekvence otáčení výstupního hřídele (nebo, alternativně, čidla 102 pro snímání frekvence otáčení hlavního hřídele) a z ovládacího panelu 108 řidiče z čidla 152 polohy plynového pedálu P a z motoru E datovým spojem DL. Elektronická řídicí jednotka 106 může rovněž přijímat vstupní signály ze snímače 110 polohy pomocné převodové části 14.
Elektronická řídicí jednotka 106 může být typu znázorněného v patentu US 4 595 986. Elektronická řídicí jednotka 106 zpracovává vstupní signály podle předem stanovených logických pravidel pro vydávání povelových výstupních signálů do ovladače převodovky 10, jako je solenoidové zařízení 112, které ovládá ovladač 70 hlavní části 12 a ovladač 96 pomocné převodové části 14, dále do ovládacího panelu 108 řidiče a datovým spojem L do motoru E.
Podle výhodného provedení ovládací panel 108 řidiče umožňuje řidiči manuálně volit řazení v daném směru nebo do neutrálu z daného převodového poměru záběru nebo zvolit poloautomatický předvolbový režim činnosti, a je opatřen displejem pro informování řidiče o aktuálním režimu činnosti (automatická nebo manuální předvolba řazení), o aktuálním stavu činnosti převodovky 10 (dopředu, dozadu nebo neutrál) a jakoukoli změnu převodového poměru neboli řazení (řazení nahoru, řazení dolů nebo přeřazení na neutrál), což bylo předvoleno, avšak ještě neprovedeno.
Ovládací panel 108 řidiče obsahuje tři kontrolní světla 114. 116 a 118, která budou svítit, aby ukazovala, že převodovka 10 je v pohybu dopředu, neutrálu nebo v pohybu dozadu. Ovládací panel 108 rovněž obsahuje tři selektivně rozsvěcovaná svíticí tlačítka 120. 122 a 124, která umožňují řidiči zvolit řazení nahoru, režim automatické předvolby nebo řazení dolů. Tlačítko 126 umožňuje volbu přeřazení na neutrál.
-8CZ 287069 B6
Volba se provádí stlačením jakéhokoli tlačítka 120,122, 124 nebo 126 a může být zrušena (před provedením v případě tlačítek 120, 124 a 126) opětovným stlačením těchto tlačítek. 120, 122, 124, 126. Alternativně je možno provést několikanásobné stlačení tlačítek 120 a 124 jako povelů 5 pro řazení skokem. Uvedená tlačítka 120, 122, 124 nebo 126 mohou být samozřejmě nahrazena jinými přepínači, jako je páčkový přepínač a/nebo páčkový přepínač a člen provádějící světelná nebo jiná znamení. Pro volbu zpětného chodu může být upraveno zvláštní tlačítko nebo přepínač nebo zpětný chod může být zvolen jako řazení směrem dolů z neutrálu. Neutrál může být rovněž zvolen jako řazení nahoru ze zpětného chodu nebo jako řazení dolů z nízkých otáček.
Pro manuální volbu řazení směrem nahoru a dolů stlačí řidič buď tlačítko 120, nebo tlačítko 124. Zvolené tlačítko 120 nebo 124 bude potom svítit do té doby, dokud není provedeno zvolené přeřazení nebo dokud není volba zrušena.
Alternativně, při dané frekvenci otáčení motoru E (nad 1700 min'1) se rozsvítí tlačítko 120 pro řazení nahoru a zůstane svítit dokud není zvoleno řazení nahoru stlačením tohoto tlačítka 120.
Pro provedení zvoleného řazení se předvolí solenoidové zařízení 142, aby se ovladač 70 uvedl do předepjatého stavu pro přeřazení hlavní převodové části 12 na neutrál. Toho se dosáhne tím, že 20 řidič nebo elektronická řídicí jednotka 106 přeruší přenos kroutícího momentu manuálním momentálním snížením a/nebo zvýšením přívodu paliva do motoru E a/nebo manuálním nebo automatickým rozpojením hlavní spojky C. To umožní řidiči stanovit, kdy začne sled řazení. Když je převodovka přeřazena na neutrál a tento neutrál je potvrzen elektronickou řídicí jednotkou 106 (neutrál je snímán po dobu asi 1,5 sekundy), rozsvítí se kontrolní světlo 116 25 označující stav neutrálu. Když je zvolené přeřazení složeným přeřazením, tj. přeřazení se provede jak v hlavní převodové části 12, tak i v rozsahové pomocné převodové části 14, a to například přeřazení ze 4. na 5. rychlostní stupeň, viz obr. 1A, vydá elektronická řídicí jednotka 106 povelové výstupní signály do solenoidového zařízení 112, aby ovladač 96 pomocné převodové části 14 dokončil rozsahové přeřazení po té, co byl snímán neutrál v přední skříni.
Když je rozsahová pomocná převodová část 14 v záběru v náležitém převodovém poměru, elektronická řídicí jednotka 106 vypočítá nebo jinak určí možný rozsah nebo pásmo frekvencí otáčení vstupního hřídele 16, a pokračuje v této činnosti, přičemž vychází ze snímané frekvence otáčení výstupního hřídele 90 (automobilu) a z převodového poměru, který má být zařazen, což 35 způsobí přijatelně synchronní záběr převodového poměru, který má být zařazen. Když řidič nebo elektronická řídicí jednotka 106 způsobí, ovládáním plynového pedálu P, pokles frekvence otáčení vstupního hřídele 16 na přijatelný rozsah, vydá elektronická řídicí jednotka 106 povelové výstupní signály do solenoidového zařízení 112, aby ovladač 70 provedl záběr převodového poměru hlavní převodové části 12, který má být zařazen.
Při režimu automatické předvolby, zvoleném pomocí svíticího tlačítka 122, elektronická řídicí jednotka 106 stanoví, na základě uložených logických pravidel, aktuálního převodového poměru záběru (který může být vypočítán porovnáním frekvencí otáčení vstupního hřídele 16 a výstupního hřídele 90) a frekvence otáčení výstupního hřídele 90, jestliže má být provedeno 45 a je předvoleno přeřazení nahoru nebo dolů. Řidič je informován, že je předvoleno přeřazení nahoru nebo dolů, a že bude provedeno poloautomaticky povelovým výstupním signálem z elektronické řídicí jednotky 106, která způsobí buď blikání svíticího tlačítka 120, nebo svíticího tlačítka 124 a/nebo vydávání slyšitelného upozorňujícího signálu řazení. Řidič může začít poloautomatické provádění automaticky předvoleného řazení, jak je uvedeno výše, nebo 50 může zrušit automatický režim stlačením svíticího tlačítka 122.
Za určitých pracovních podmínek automobilu nemůže být automaticky nebo manuálně zvolené řazení dokončeno. Tyto podmínky obvykle představují přeřazení nahoru, když je vozidlo velmi zatížené a/nebo musí překonávat velký odpor, jako například při jízdě v blátě, nahoru do strmého
-9CZ 287069 B6 stoupání a/nebo proti silnému protivětru. Pro dosažení v podstatě synchronních podmínek pro dokončení přeřazení nahoru se musí frekvence otáčení vstupního hřídele 10 (která se v podstatě rovná frekvenci otáčení motoru E s hlavní spojkou C v záběru) snížit na hodnotu v podstatě rovnou frekvenci otáčení výstupního hřídele 90 (přímo úměrné rychlosti vozidla) násobenou plánovaným převodovým poměrem. Když převodový systém neobsahuje automatický ovladač spojky a brzdu vstupního hřídele, sníží se frekvence otáčení vstupního hřídele 10 s velikostí zpomalení frekvence otáčení motoru.
Posloupnost přeřazení nahoru znázorněného automatizovaného mechanického převodového systému je graficky znázorněna na obr. 5. Čára 200 představuje frekvence otáčení vozidla (výstupního hřídele 90) a motoru E (vstupního hřídele 10) před okamžikem 202 přeřazení nahoru. Když se sníží přívod paliva do motoru E, klesne frekvence otáčení motoru E na konstantní (avšak nikoli nutně lineární) hodnotu, představovanou čarou 204, dokud není dosažené volnoběžné frekvence otáčení, znázorněné čárkovanou čarou 206. Frekvence otáčení výstupního hřídele 90 násobená plánovaným převodovým poměrem, což je požadovaná synchronní frekvence otáčení vstupního hřídele/motoru E, je představována čarami 208 a 210, znázorňujícími menší nebo větší odpor pohybu vozidla. Jak je z grafu vidět, za určitých podmínek nižšího odporu (čára 208) nastane synchronizace v okamžiku 212 a zvolené přeřazení nahoru je proveditelné, zatímco za jiných podmínek většího odporu (čára 210) synchronizace v podstatě nenastane a zvolené přeřazení nahoru je neproveditelné.
U typického vznětového motoru těžkotonážního nákladního automobilu je pokles frekvence otáčení motoru/vstupního hřídele 10 asi 300 až 800 min'1 a zpomalení jak motoru, tak i vozidla může být přibližně lineární.
Podle způsobu/systému podle vynálezu se před začátkem zvoleného přeřazení nahoru provede odhadnutí tohoto zvoleného přeřazení nahoru pro stanovení, jestli je proveditelné nebo neproveditelné, přičemž neproveditelné volby se buď modifikují, nebo zruší. Posloupnost přeřazení nahoru podle ovládacího systému/způsobu podle vynálezu je schematicky znázorněna ve vývojovém diagramu na obr. 4.
Pro provedení posloupnosti přeřazení, pro vozidla s velmi proměnnou velkou celkovou hmotností (GCW), tj. při kombinované hmotnosti vozidla s nákladem (jestli nějaký je) nebo s pasažéry (jestli jsou) a řidičem se provede následující postup. Při snímání toho, že ovladačem systému bylo zvoleno přeřazení nahoru (jednoduché nebo složené), vydá elektrická řídicí jednotka 106 povely datovým spojem DL pro momentální mírné snížení přívodu paliva do motoru E, pro provedení známého momentálního snížení kroutícího momentu motoru E. Jako příklad se uvádí, že snížení kroutícího momentu motoru E o deset procent (10 %) po dobu jedné sekundy nebo kratší by mohlo být dostačující a mělo by být pro řidiče jasné (tj. nepostřehnutelné). V průběhu této doby se snímá změna akcelerace vozidla (na výstupním hřídeli). Z této informace může ovládací systém stanovit jaká akcelerace vozidla (obvykle zpomalení) bude při nulovém přenášeném kroutícím momentu, tj. sklon čar 208 nebo 210. Na základě této informace a existující nebo vypočítané hodnoty velikosti zpomalení frekvence otáčení motoru E, tj. sklonu čáry 204, který se mění s frekvencí otáčení motoru, funkční teploty atd., stanoví elektrická řídicí jednotka 106 jestli, za aktuálních funkčních podmínek vozidla, může systém úspěšně dokončit navrhované řazení. Na základě této informace potom ovládací systém buď (i) vydá povelové signály pro provedení navrhovaného řazení, nebo (ii) provede modifikaci navrhovaného řazení (obvykle spíše povelem pro jednotlivé přeřazení než pro složené přeřazení nahoru) nebo (iii) provede zrušení/zakázání požadovaného přeřazení po předem stanovenou časovou periodu (například po dobu asi 10 sekund).
Stručně vyjádřeno, akcelerace vozidla při nulovém kroutícím momentu může být stanovena ze vztahu:
-10CZ 287069 B6
Ao krout. mom. = Aj - (Tj/CW) kde
Aj = zrychlení vozidla při i-tém kroutícím momentu motoru
C = konstanta,
Tj = i-té nastavení kroutícího momentu a
W = celková hmotnost vozidla.
Hodnota celkové hmotnosti vozidla W a konstanta C se stanoví při momentálním snížení kroutícího momentu motoru E stanovením odpovídající změny akcelerace vozidla.
Výše uvedený vztah je následně derivován:
T = CiW + C2V2 + C3GW + C4W/g(A) kde
T = kroutící moment motoru
W = celková hmotnost vozidla
V = rychlost vozidla
G = činitel úměrný stoupání
A = aktuální akcelerace
Ci = konstanty, týkající se hnacího řetězce a převodového poměru v záběru a kde:
C[W představuje kroutící moment motoru, dodávaný na hnací kola, pro překonání valivého odporu,
C2V2 představuje kroutící moment motoru, dodávaný na hnací kola, pro překonání aerodynamických sil,
C3GW představuje kroutící moment motoru, dodávaný na hnací kola, pro překonání odporu stoupání a
C4(W/g)A představuje kroutící moment motoru, dodávaný na hnací kola, pro dosažení akcelerace A.
Změna kroutícího momentu motoru z Ti na T2 je dána vztahem:
TrT2 = Ci(W-W) + C2(V,2-V22) + C3G(W-W) + C4W/g(ArA2) při uvažování, že:
W-W = 0;
-11 CZ 287069 B6
Vi2 - V22 = 0 (V] je téměř rovno V2);
C = C4/g, může být vztah přepsán jako:
T] - T2 = C W (A] - A2), neboli (T1-T2)/(A1-A2) = CW.
Při nastavení T2 jako nulového kroutícího momentu,
Ti = CW(A!-Ao)
Ti = C W A] - C W Ao
A0 = (CWA1-T1)/(C W).
Jestliže má celková hmotnost vozidla v podstatě známou konstantní hodnotu, jako například u autobusu, potom může být hodnota kroutícího momentu CW stanovena předem a uložena do paměti, což umožní stanovení zpomalení vozidla při nulovém kroutícím momentu za aktuálních funkčních podmínek snímáním aktuálního kroutícího momentu (Ti) motoru a zrychlení (Ai) vozidla a vypočtení
Ao = A1-(T1/CW).
Alternativní provedení ovládacího a zobrazovacího displejového panelu 130 je znázorněno na obr. 3. Pákový ovladač 132 je pohyblivý proti pružnému předpětí ze své centrované polohy pro volbu přeřazení nahoru, přeřazení dolů, přeřazení na neutrál nebo režim automatické předvolby pohybem nahoru, dolů, doleva nebo doprava. Indikační světla 134 a 136 se rozsvítí, když je předvoleno přeřazení nahoru nebo dolů. Indikační světla 138 a 140 se rozsvítí, aby označovala režim činnosti automobilu dopředu nebo dozadu. Indikační světlo 142 stále svítí, když označuje, že převodovka 10 je na neutrálu a bliká, když je neutrál předvolen, avšak ještě nepotvrzen. Indikační světlo 144 svítí, když je ovládací systém 104 v činnosti v režimu automatické předvolby.
Z výše popsaných skutečností je vidět, že vynálezem je vytvořený relativně jednoduchý a levný ovládací systém/způsob pro automatické provádění řazení mechanické převodovky 10, který vyžaduje pouze ovladač (112/70/96) řazení, elektronické ovládání motoru E a datový spoj DL a dvě čidla (98/100) pro snímání frekvence otáčení, které se upraví u mechanické převodovky 10. Dále je rovněž upravena elektronická řídicí jednotka 106 pro přijímání vstupních signálů z uvedených čidel 98 a 102 frekvence otáčení a vstupních signálů z datového spoje DL a z ovládacího panelu 108 řidiče a pro vydávání povelových výstupních signálů do motoru E, ovladačů a do displejové části ovládacího panelu 108 řidiče. Systém automaticky odhadne proveditelnost, za skutečných funkčních podmínek vozidla, manuálně nebo automaticky předvolených řazení a buď způsobí provedení navrhovaných řazení, nebo jejich modifikaci nebo jejich zrušení.
Ačkoliv byl vynález popsán na příkladném provedení, je zřejmé, že je možno provádět různé změny, aniž by se vybočilo z ducha nebo rozsahu vynálezu daného patentovými nároky.

Claims (11)

  1. PATENTOVÉ NÁROKY
    1. Způsob ovládání alespoň částečně automatického provádění zvoleného řazení mechanického převodového systému, sestávajícího z motoru (E) ovládaného škrcením přívodu paliva, z vícerychlostní mechanické převodovky (10) se vstupním hřídelem (16) a výstupním hřídelem (90) upraveným pro pohon hnacích kol vozidla, s hlavní třecí spojkou (C) vloženou mezi motor (E) a převodovku (10), z prvního čidla (98) pro vytváření prvního vstupního signálu udávajícího frekvenci otáčení vstupního hřídele (16) převodovky (10), druhého čidla (100) pro vytváření druhého vstupního signálu udávajícího rychlost vozidla, třetího čidla (DL) pro vytváření třetího vstupního signálu označujícího kroutící moment motoru (E) a z ovladače (70, 96) pro ovládání řazení převodovky (10), vyznačující se tím, že se stanoví požadovatelnost přeřazení z aktuálního zařazeného převodového poměru převodovky (10) na plánovaný převodový poměr, potom se jako funkce uvedených vstupních signálů udávajících aktuální kroutící moment motoru (E) a aktuální akceleraci vozidla stanoví očekávaná akcelerace (Ao) za aktuálních funkčních podmínek vozidla a při nulovém kroutícím momentu přenášeném na hnací kola, potom se jako funkce očekávané akcelerace (Ao) vozidla za aktuálních funkčních podmínek vozidla a při nulovém kroutícím momentu přenášeném na hnací kola, zvoleného plánovaného převodového poměru a očekávané akcelerace vstupního hřídele (16) stanoví proveditelnost nebo neproveditelnost dosažení synchronních podmínek pro záběr plánovaného převodu, jestliže se provede zvolené přeřazení a potom se vyvolá počátek zvoleného přeřazení pouze při stanovení proveditelnosti dosažení synchronních podmínek pro záběr plánovaného převodového poměru.
  2. 2. Způsob ovládání podle nároku 1, vyznačující se tím, že stanovení očekávané akcelerace (Ao) vozidla za aktuálních funkčních podmínek vozidla a při nulovém kroutícím momentu motoru (E) přenášeném na hnací kola sestává při ponechání aktuálního převodového poměru v záběru, z vyvolání změny kroutícího momentu motoru (E) z první hodnoty (TO kroutícího momentu na druhou hodnotu (T2) kroutícího momentu a stanovení akcelerací (Ab A2) vozidla při obou těchto hodnotách (Tb T2) kroutícího momentu motoru (E).
  3. 3. Způsob ovládání podle nároku 2, vyznačující se tím, že uvedená změna hodnot (Ti, T2) kroutícího momentu je nejvýše deset procent (10%) první hodnoty (Tj) kroutícího momentu a nastává v časové periodě nejvýše jedné sekundy.
  4. 4. Způsob ovládání podle nároku 1, vyznačující se tím, že druhý vstupní signál udávající rychlost vozidla je signálem udávajícím frekvenci otáčení výstupního hřídele (90).
  5. 5. Způsob ovládání podle nároku 1, vyznačující se tím, že stanovení očekávané akcelerace (Ao) vozidla za aktuálních funkčních podmínek vozidla sestává ze způsobení změny
    -13 CZ 287069 B6 kroutícího momentu motoru (E) z první hodnoty (Ti) kroutícího momentu na druhou hodnotu (T2) kroutícího momentu a stanovení akcelerací (Ab A2) vozidla při obou těchto hodnotách (Tb
    T2) kroutících momentů motoru (E).
  6. 6. Způsob ovládání podle nároku 1, vyznačující se tím, že očekávaná akcelerace (Ao) vozidla se stanoví ze vztahu
    Ao = Aj - TVCW kde
    A] je hodnotou představující akceleraci vozidla při první hodnotě (Tj) kroutícího momentu motoru (E),
    Ti je známou první hodnotou kroutícího momentu motoru (E),
    W je hodnotou představující celkovou hmotnost vozidla a
    C je konstanta.
  7. 7. Způsob ovládání podle nároku 5, vyznačující se tím, že očekávané zrychlení (Ao) vozidla se stanoví ze vztahu
    Ao = Aj - Ti/CW kde
    A] je hodnotou představující akceleraci vozidla při první hodnotě (T0 kroutícího momentu motoru (E),
    Ti je známou první hodnotou kroutícího momentu motoru (E),
    W je hodnotou představující celkovou hmotnost vozidla a
    C je konstanta.
  8. 8. Způsob ovládání podle nároku 7, vyznačující se tím, že hodnota výrazu CW se stanoví ze vztahu
    CW = (T1-T2)/(A1-A2) kde
    A2 je hodnotou představující akceleraci vozidla při druhé hodnotě (T2) kroutícího momentu motoru (E) a
    T2 je známou hodnotou druhého kroutícího momentu motoru (E), kde T2 se nerovná Tp
  9. 9. Ovládací systém k provádění způsobu podle nároku 1, pro ovládání alespoň částečně automatického provádění zvoleného řazení mechanického převodového systému s motorem (E) ovládaným škrcením přívodu paliva, s vícerychlostní mechanickou převodovkou (10) se vstupním hřídelem (16) a výstupním hřídelem (90) upraveným pro pohon hnacích kol vozidla, s hlavní třecí spojkou (C) vloženou mezi motor (E) a převodovku (10), s prvním čidlem (98) pro vytváření prvního vstupního signálu udávajícího frekvenci otáčení vstupního hřídele (16) převodovky (10), s druhým čidlem (100) pro vytváření druhého vstupního signálu udávajícího rychlost vozidla, s třetím čidlem (DL) pro vytváření třetího vstupního signálu označujícího kroutící moment motoru (E) as ovladačem (70, 96) pro ovládání řazení převodovky (10), vyznačující se tím, že obsahuje elektronickou řídicí jednotku (106) obsahující prostředky pro stanovení požadovatelnosti přeřazení z aktuálního zařazeného převodového poměru převodovky (10) na plánovaný převodový poměr, prostředky pro stanovení, jako funkce uvedených vstupních signálů udávajících aktuální kroutící moment (T) motoru (E) aktuální akceleraci (A) vozidla, očekávané akcelerace (Ao) za aktuálních funkčních podmínek vozidla a při nulovém kroutícím momentu (Τ) přenášeném na hnací kola,
    - 14CZ 287069 B6 prostředky pro stanovení, jako funkce očekávané akcelerace (Ao) vozidla za aktuálních funkčních podmínek vozidla a při nulovém kroutícím momentu (T) přenášeném na hnací kola, převodového poměru zvoleného plánovaného převodového poměru a očekávané velikosti akcelerace vstupního hřídele (16), proveditelnosti nebo neproveditelnosti dosažení v podstatě synchronních podmínek pro záběr plánovaného převodu, jestliže se provede zvolené přeřazení a prostředky pro vyvolání počátku zvoleného přeřazení pouze při stanovení proveditelnosti dosažení v podstatě synchronních podmínek pro záběr plánovaného převodového poměru.
  10. 10. Ovládací systém podle nároku 9, vyznačující se tím, že prostředky pro stanovení očekávané akcelerace vozidla při aktuálních funkčních podmínkách vozidla a nulovém kroutícím momentu (T) přenášeném na hnací kola sestávají z prostředků pro způsobení, při udržování aktuálního převodového poměru v záběru, změny kroutícího momentu (T) motoru (E) z první hodnoty (T0 kroutícího momentu (T) na druhou hodnotu (T2) kroutícího momentu (T) a z prostředků pro stanovení akcelerací (Ai, A2) při obou těchto hodnotách (Tj, T2) kroutících momentů motoru (E).
  11. 11. Ovládací systém k provádění způsobu podle nároku 1 pro ovládání alespoň částečně automatického provádění zvoleného řazení nahoru mechanického převodového systému s motorem (E), ovládaným škrcením přívodu paliva, s vícerychlostní mechanickou převodovkou (10) se vstupním hřídelem (16) a výstupním hřídelem (90) upraveným pro pohon hnacích kol vozidla, s hlavní třecí spojkou (C) vloženou mezi motor (E) a převodovku (10), prvním čidlem (98) pro vytváření prvního vstupního signálu udávajícího frekvenci otáčení vstupního hřídele (16) převodovky (10), s druhým čidlem (100) pro vytváření druhého vstupního signálu udávajícího rychlost vozidla, s třetím čidlem (DL) pro vytváření třetího vstupního signálu označujícího aktuální kroutící moment motoru (E), prostředků pro ukládání dat udávajících očekávané velikosti zpomalení vstupního hřídele (16) převodovky (10) při snížení přívodu paliva do motoru (E), s hlavní spojkou (C) v záběru a s převodovkou (10) přeřazenou na neutrál, s nemanuálně ovladatelným ovladačem (70, 96) převodovky (10) pro ovládání řazení převodovky (10), vyznačující se tím, že pro volbu přeřazení nahoru z aktuálního zařazeného převodového poměru na plánovaný převodový poměr obsahuje elektronickou řídicí jednotku (106) obsahující prostředky pro stanovení, jako funkce alespoň aktuálního kroutícího momentu (T) motoru (E) a aktuální akcelerace (A) vozidla, očekávané akcelerace (Ao) vozidla za aktuálních funkčních podmínek vozidla s převodovkou (10) přeřazenou na neutrál, prostředky pro stanovení, jako funkce alespoň očekávané akcelerace (Ao) vozidla za aktuálních funkčních podmínek vozidla s převodovkou přeřazenou na neutrál, převodového poměru zvoleného plánovaného převodového poměru a očekávané velikosti zpomalení vstupního hřídele (16) převodovky (10) při zmenšení přívodu paliva do motoru (E), s hlavní spojkou (C) v záběru a s převodovkou přeřazenou na neutrál, proveditelnosti nebo neproveditelnosti dosažení v podstatě synchronních podmínek pro záběr výsuvné spojky plánovaného ozubeného převodu, jestliže začne zvolené řazení nahoru a prostředky pro vyvolání začátku přeřazení nahoru pouze při stanovení proveditelnosti dosažení v podstatě synchronních podmínek.
CZ19931298A 1992-07-06 1993-06-29 Control method of at least partially automated execution of selected shifting of manual transmission system and controls system for making the same CZ287069B6 (en)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US07/909,332 US5335566A (en) 1992-07-06 1992-07-06 Shift control method/system

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CZ129893A3 CZ129893A3 (en) 1995-04-12
CZ287069B6 true CZ287069B6 (en) 2000-08-16

Family

ID=25427047

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CZ19931298A CZ287069B6 (en) 1992-07-06 1993-06-29 Control method of at least partially automated execution of selected shifting of manual transmission system and controls system for making the same

Country Status (12)

Country Link
US (1) US5335566A (cs)
EP (1) EP0578398B1 (cs)
JP (1) JP3543226B2 (cs)
KR (1) KR100338048B1 (cs)
CN (1) CN1040083C (cs)
AT (1) ATE142005T1 (cs)
BR (1) BR9302332A (cs)
CA (1) CA2099552C (cs)
CZ (1) CZ287069B6 (cs)
DE (1) DE69304273T2 (cs)
ES (1) ES2090874T3 (cs)
MX (1) MX9304065A (cs)

Families Citing this family (89)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5425689A (en) * 1992-07-06 1995-06-20 Eaton Corporation Engine brake enhanced upshift control method/system
US5489247A (en) * 1992-07-06 1996-02-06 Eaton Corporation Adaptive shift control method/system for modifying engine delay rate or vehicle coast deceleration during upshifts
US5425284A (en) * 1993-09-07 1995-06-20 Eaton Corporation Automated mechanical transmission control system/method
US5429559A (en) * 1993-09-22 1995-07-04 Eaton Corporation Forced engagement logic
US5487004A (en) * 1993-10-29 1996-01-23 Eaton Corporation Control system/method for automated mechanical transmission systems
US5487005A (en) * 1994-02-07 1996-01-23 Eaton Corporation Method/system for determination of gross combined weight of vehicles equipped with electronic data links
US5490063A (en) * 1994-02-07 1996-02-06 Eaton Corporation Control method/system including determination of an updated value indicative of gross combination weight of vehicles
US5533946A (en) * 1994-04-08 1996-07-09 Eaton Corporation Engine deceleration determination method/system for updating a control parameter
US5509867A (en) * 1994-05-16 1996-04-23 Eaton Corporation Engine flywheel torque determination method/system
US5582069A (en) * 1994-05-16 1996-12-10 Eaton Corporation Engine accessory torque and engine deceleration rate determination method/system
US5587905A (en) * 1994-07-15 1996-12-24 Caterpillar Inc. Transmission and engine overspeed control
US5491630A (en) * 1994-08-03 1996-02-13 Eaton Corporation Method/system for resetting the value of a control parameter indicative of gross combined weight of vehicles to a default value thereof
GB9415965D0 (en) * 1994-08-06 1994-09-28 Eaton Corp Continuous selection control for semi-automatic mechanical transmission
US5508916A (en) * 1995-02-13 1996-04-16 Eaton Corporation Control for engagement of positive clutches in automated mechanical transmission systems
FR2732278B1 (fr) * 1995-04-03 1997-06-20 Magneti Marelli France Systeme a boite de vitesses mecanique robotisee comprenant des moyens de commande perfectionnes a l'arret du vehicule
US5564999A (en) * 1995-06-07 1996-10-15 Cummins Engine Company, Inc. Method and apparatus for gear down operation prevention
US5588935A (en) * 1995-09-29 1996-12-31 Eaton Corporation Throttle control for automated mechanical transmission
GB9525055D0 (en) 1995-12-07 1996-02-07 Eaton Corp Controled for automated mechanical transmission system
EP0784001B1 (en) * 1996-01-12 2002-07-31 Eaton Corporation Shift control system/method for vehicle equipped with driveline retarder
US5682790A (en) 1996-04-30 1997-11-04 Eaton Corporation Synchronizing and gear engagement sensing logic for automated mechanical transmission system
US5651292A (en) * 1996-04-30 1997-07-29 Eaton Corporation Splitter shift mechanism and control
US5904068A (en) 1996-04-30 1999-05-18 Eaton Corporation Semi-automatic shift implementation with synchronized transmission emulation
US5741202A (en) * 1996-05-20 1998-04-21 Meritor Heavy Vehicle Systems, Llc Shift by wire transmission system
US5904635A (en) 1997-08-07 1999-05-18 Eaton Corporation Partially automated lever-shifted mechanical transmission system
US6067871A (en) 1997-09-12 2000-05-30 Eaton Corporation Variable resistance shift rail detent assembly and shift control method employing same
US6577938B1 (en) 1997-10-06 2003-06-10 Cummins, Inc. System for selecting between automatic and manual control of a number of gear ratios of a semiautomatic transmission
US5894758A (en) 1997-12-15 1999-04-20 Eaton Corporation Assisted lever-shifted transmission
US5910069A (en) 1997-12-22 1999-06-08 Eaton Corporation Transmission system control system/method including adaptive control for engine deceleration device
US5911787A (en) 1998-04-01 1999-06-15 Eaton Corporation Dynamic range shift actuation
US6042504A (en) 1998-04-01 2000-03-28 Eaton Corporation Range shift control
US5989155A (en) 1998-04-01 1999-11-23 Eaton Corporation Engine fuel control for completing shifts in controller-assisted, manually shifted transmission
EP0982173A2 (en) 1998-08-27 2000-03-01 Eaton Corporation Method for determination of an optimum vehicle cruise separation distance
US6030315A (en) * 1998-10-27 2000-02-29 Cumiins Engine Company, Inc. System for overriding hold mode operation of an automated transmission
US6205389B1 (en) 1999-09-16 2001-03-20 Eaton Corporation Method/system for resetting the value of a control parameter indicative of gross combine weight of vehicles to a default value thereof
US6151543A (en) * 1999-01-14 2000-11-21 Case Corporation Method and apparatus for skip shifting in a power transmission
US6113516A (en) * 1999-01-14 2000-09-05 Eaton Corporation Adaptive automated transmission upshift control
US6116105A (en) * 1999-01-14 2000-09-12 Eaton Corporation Method/system for controlling upshifting after resetting the value of a control parameter indicative of gross combined weight of vehicles
US6325743B1 (en) 1999-01-14 2001-12-04 Eaton Corporation Automated transmission upshift control
US6149545A (en) * 1999-01-14 2000-11-21 Eaton Corporation Automated transmission upshift control
US6146310A (en) * 1999-01-15 2000-11-14 Eaton Corporation Adaptive automated transmission downshift control
US6066071A (en) * 1999-01-15 2000-05-23 Eaton Corporation Automated transmission downshift control
US6226584B1 (en) * 1999-04-26 2001-05-01 Caterpillar Inc. Method and apparatus for adaptively shifting a powershift transmission
US6193629B1 (en) * 1999-05-07 2001-02-27 Ford Global Technologies, Inc. Shifting mechanism
US6126569A (en) * 1999-07-19 2000-10-03 Eaton Corporation Starting and driveline shock protection control method and system
US6123644A (en) * 1999-07-19 2000-09-26 Eaton Corporation Adaptive anti-hunt logic for automated transmission downshift control
US6409629B1 (en) 2000-05-17 2002-06-25 Eaton Corporation Automated transmission upshift control with upshift brake thermal protection
SE516707C2 (sv) * 2000-05-30 2002-02-19 Volvo Lastvagnar Ab Drivaggregat för motorfordon
US6327529B1 (en) 2000-07-14 2001-12-04 Eaton Corporation Range control
US6491603B1 (en) 2000-09-12 2002-12-10 Eaton Corporation Automated transmission shift control
US6393945B1 (en) 2000-09-21 2002-05-28 Caterpillar Inc. Apparatus and method for preventing hunting between ranges in a continuously variable transmission
US6406403B1 (en) 2000-12-21 2002-06-18 Eaton Corporation Torque ramp down control
GB2371839A (en) * 2001-02-01 2002-08-07 Eaton Corp Control for selecting automated transmission system shift strategy
US6539820B2 (en) 2001-03-21 2003-04-01 Eaton Corporation Method and system for transmission utilizing centrifugal clutch to overcome transmission tooth-butt
US6641504B2 (en) 2001-03-21 2003-11-04 Eaton Corporation Method and system for establishing an engine speed target for use by a centrifugal clutch control system to launch a vehicle
US6461273B1 (en) 2001-06-01 2002-10-08 Eaton Corporation Automated transmission upshift brake control
US6633806B2 (en) 2001-08-30 2003-10-14 Eaton Corporation Control for transmission system utilizing a centrifugal clutch
SE520400C2 (sv) * 2001-10-31 2003-07-08 Volvo Lastvagnar Ab Farthållare i motorfordon
GB2389878A (en) * 2002-06-18 2003-12-24 Eaton Corp Method of detecting false neutral in a transmission system
US6691011B1 (en) 2003-05-30 2004-02-10 Eaton Corporation Method of estimating vehicle deceleration during a transmission gear shift
US6875155B2 (en) * 2003-06-02 2005-04-05 Eaton Corporation Automatic splitter and governor control for manually shifted transmission
US6878097B2 (en) * 2003-06-02 2005-04-12 Eaton Corporation Automatic splitter and governor control for manually shifted transmission
DE10330517A1 (de) * 2003-07-05 2005-03-03 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung und Regelung einer Getriebebremse in einem Kraftfahrzeug-Automatgetriebe
US6840126B1 (en) 2003-07-29 2005-01-11 Eaton Corporation Automatic range up-shift control and method of operation
DE102004038955A1 (de) * 2003-08-16 2005-03-10 Luk Lamellen & Kupplungsbau Betätigungsvorrichtung
US6997074B2 (en) 2003-10-30 2006-02-14 Eaton Corporation Prediction of destination gear for progressive shift feature
US6935204B2 (en) * 2003-10-31 2005-08-30 Caterpillar Inc Automated manual transmission and shift method
SE527413C2 (sv) * 2004-07-02 2006-02-28 Volvo Lastvagnar Ab Motordrivet fordon med transmission
US7139653B2 (en) * 2004-07-15 2006-11-21 International Truck Intellectual Property Company, Llc Common control interface for diverse automated manual transmissions
FR2876063B1 (fr) * 2004-10-04 2008-02-15 Renault Sas Systeme de commande palliatif d'une boite de vitesses manuelle dite robotisee a rapports etages, pour vehicule automobile et procede correspondant.
JP4616625B2 (ja) * 2004-11-30 2011-01-19 アイシン・エーアイ株式会社 自動変速制御装置
US7480555B2 (en) * 2004-12-16 2009-01-20 Eaton Corporation Method for controlling centrifugal clutch engagement using engine torque requests
DE102005011271A1 (de) * 2005-03-11 2006-09-21 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung von Übersetzungsänderungsvorgängen eines automatischen Schaltgetriebes
JP4817228B2 (ja) * 2005-09-22 2011-11-16 本田技研工業株式会社 自動変速制御装置
DE102006024277A1 (de) * 2006-05-24 2007-12-27 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines automatisierten Schaltgetriebes
DE102007055720A1 (de) * 2007-12-06 2009-06-10 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs
US8046140B2 (en) 2008-01-18 2011-10-25 Eaton Corporation PTO overspeed protection strategy
US7818140B2 (en) * 2008-01-29 2010-10-19 Zf Friedrichshafen Ag System for estimating a vehicle mass
EP2235402A4 (en) * 2008-01-31 2012-01-18 Caterpillar Inc RETROGRATION CONTROL SYSTEM FOR TRANSMISSION
SE534110C2 (sv) * 2009-09-14 2011-05-03 Scania Cv Ab Metod för bestämning av växlingspunkter
FR2951127B1 (fr) * 2009-10-09 2012-02-24 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de commande d'une boite de vitesses pilotee pour vehicule automobile hybride ou a double embrayage
AU2011326402B2 (en) 2010-11-12 2015-08-06 Allison Transmission, Inc. Double transition shift control in an automatic powershifting transmission
SE536237C2 (sv) * 2011-12-13 2013-07-16 Scania Cv Ab Anordning och förfarande för växling hos en drivlina hos ett motorfordon
KR101333811B1 (ko) * 2013-06-18 2013-11-29 차순호 송풍 장치
CN105715783B (zh) * 2015-12-11 2018-02-02 湖南吉利汽车部件有限公司 一种手动变速器倒挡防错机构及方法
DE102018207859B3 (de) 2018-05-18 2019-11-07 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Steuerungseinrichtung zum Betreiben eines Antriebsstrangs
CN112092797B (zh) * 2020-09-23 2021-09-21 中国第一汽车股份有限公司 一种基于多维度的换挡控制方法、装置、车辆及介质
CN112519764A (zh) * 2020-12-02 2021-03-19 惠州市德赛西威汽车电子股份有限公司 一种车位角度识别方法以及自动泊车方法
CN113819234A (zh) * 2021-08-18 2021-12-21 潍柴动力股份有限公司 一种换挡辅助控制方法、车辆
CN115013520B (zh) * 2022-06-17 2024-05-17 潍柴动力股份有限公司 Amt变速箱中间轴制动控制方法、装置及控制器

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3440057A1 (de) * 1984-11-02 1986-05-07 ZWN Zahnradwerk Neuenstein GmbH & Co, 7113 Neuenstein Schalteinrichtung fuer kraftfahrzeug-stufengetriebe mit zugkraftunterbrechung
JPS63242739A (ja) * 1987-03-31 1988-10-07 Toyota Motor Corp 車両の駆動制御装置
GB8810365D0 (en) * 1988-04-30 1988-06-08 Automotive Prod Plc Power line to drive vehicle
JP2701429B2 (ja) * 1989-03-03 1998-01-21 三菱電機株式会社 自動変速機の制御装置
US5053962A (en) * 1989-06-19 1991-10-01 Eaton Corporation Automatic shift preselection mode for mechanical transmission system with semi-automatic shift implementation
US5105357A (en) * 1989-07-24 1992-04-14 Eaton Corporation Shift implementation control system and method for mechanical transmission system
DE3937302A1 (de) * 1989-11-09 1991-05-16 Man Nutzfahrzeuge Ag Verfahren zum schalten eines unsynchronisierten (klauen-) schaltgetriebes und, gegebenenfalls automatischen, betaetigen der zugehoerigen kupplung
US5089962A (en) * 1990-08-17 1992-02-18 Eaton Corporation Unexpected n logic
US5166879A (en) * 1990-12-03 1992-11-24 Ford Motor Company Load condition preemption of scheduled gearshifts in an automatic transmission

Also Published As

Publication number Publication date
DE69304273D1 (de) 1996-10-02
EP0578398A2 (en) 1994-01-12
KR940005907A (ko) 1994-03-22
JPH06174071A (ja) 1994-06-21
CA2099552C (en) 1999-08-24
CN1081149A (zh) 1994-01-26
US5335566A (en) 1994-08-09
BR9302332A (pt) 1994-01-25
ES2090874T3 (es) 1996-10-16
ATE142005T1 (de) 1996-09-15
CA2099552A1 (en) 1994-01-07
CZ129893A3 (en) 1995-04-12
EP0578398A3 (en) 1994-12-28
EP0578398B1 (en) 1996-08-28
DE69304273T2 (de) 1997-03-13
CN1040083C (zh) 1998-10-07
JP3543226B2 (ja) 2004-07-14
KR100338048B1 (ko) 2002-08-27
MX9304065A (es) 1994-02-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CZ287069B6 (en) Control method of at least partially automated execution of selected shifting of manual transmission system and controls system for making the same
CZ285780B6 (cs) Způsob ovládání a ovládací systém pro ovládání alespoň částečně automatizovaného provádění zvoleného řazení mechanického převodového systému
JP3648690B2 (ja) アップシフト制御方法およびその装置
JP3508002B2 (ja) 変速装置のシフト制御方法および装置
JP3486857B2 (ja) 適応シフト制御方法及びその装置
AU673463B2 (en) Control system/method for automated mechanical transmission systems
EP0666435B1 (en) Method/system to determine gross combination weight of vehicles
EP0352551B1 (en) Upshift logic
JPS61125935A (ja) 半自動機械式ギア変速機の制御方法
JPH04351371A (ja) 車両の半自動機械式ギヤ変速システムの制御方法および装置
JPH023761A (ja) 半自動機械的変速機制御方法及び装置
CZ286003B6 (cs) Ovládací systém a způsob ovládání poloautomatického provádění zvoleného řazení poloautomatického mechanického převodového systému

Legal Events

Date Code Title Description
IF00 In force as of 2000-06-30 in czech republic
MM4A Patent lapsed due to non-payment of fee

Effective date: 20060629