CZ2014725A3 - Způsob měření měrného útlumu neodpružené hmoty polonápravy osobních automobilů pomocí bezdemontážního testru - Google Patents

Abstract

Vynález se týká způsobu měření měrného útlumu b.sub.rodhad.n.neodpružené hmoty polonápravy osobních automobilů pomocí výpočtového aparátu bezdemontážního rezonančního testru zahrnující výpočet hodnoty relativního přítlaku kola ke zkušební plošině při rezonanci závěsu, vyhodnocení fázového posuvu signálu přítlačné síly kola ke zkušební plošině za signálem budicího zdvihu při rezonanci závěsu a na základě fázového posunu v oblasti rezonanční frekvence vyčíslení měrného útlumu b.sub.rodhad.n.neodpružené hmoty polonápravy. Vynález se týká také bezdemontážního rezonančního testru pro měření měrného útlumu b.sub.rodhad.n.neodpružené hmoty polonápravy spojeného s počítačem s řídicím programem s výpočtovým aparátem určeným k vyčíslení měrného útlumu neodpružené hmoty polonápravy b.sub.rodha.n.. Hodnota budicí amplitudy ve středu kyvného rámu (3) testeru činí 1,25 mm.

Description

• " « · , ··· * · ««« , , * «... • · « * * t ·

Způsob měření měrného útlumu neodpružené hmoty polonápravy osobních automobilů pomocí bezdemontážního testru

Oblast techniky

Vynález se týká způsobu měření měrného útlumu neodpružené hmoty polonápravy osobních automobilů pomocí bezdemontážního testru.

Dosavadní stav techniky

Technický stav podvozku automobilu má rozhodující vliv na jízdní vlastnosti vozidla a tím i celkovou bezpečnost silničního provozu. Zejména tlumič odpružení, který je důležitým prvkem závěsu, vyžaduje z důvodu limitované životnosti pravidelnou kontrolu. Časová náročnost demontáže a montáže tlumiče vedly již v minulosti k zavedení bezdemontážních testů celého pružícího a tlumícího systému přímo na vozidle.

Nej rozšířenější jsou rezonanční testry, vybavené vibračními plošinami pro rozkmitání kola testovaného závěsu. Měřenou veličinou je buď přítlačná síla kola k plošině, nebo je snímán rozkmit plošiny. Jinou kategorií jsou dokmitové testry, pracující na principu analýzy dokmitu rozhoupané karoserie automobilu. Tato zařízení využívají rázové vybuzení svislého kmitání karoserie vozidla a následně vyhodnocují útlum tohoto pohybu. S cílem sjednotit testovací metodiku při posuzování technického stavu tlumičů odpružení zavedlo mezinárodní sdružení výrobců tlumičů EUSAMA jednotné zkušební podmínky [1]. V rámci těchto podmínek svisle kmitající plošina aktivního testru, na které spočívá měřené kolo, simuluje nerovnosti vozovky a současně registruje přítlačnou sílu tohoto kola k plošině. Frekvence pohybu plošiny po vypnutí pohonu plynule klesá z 25 Hz až do zastavení. Na obrázku 2 je grafický zápis vyhodnocované přítlačné síly.

X

H t * I t · «. « • · « « « « « « · t t f * « « « # « 4 · « · f I t « · ««·· ··««·«

Na záznamu je patrné, jak při průchodu přes vlastní frekvenci závěsu poklesne přítlačná síla kola k vozovce na minimum Fmin. S ohledem na vlastní frekvence náprav osobních automobilů je nutné použití budícího elektromotoru s provozními otáčkami 1500 RPM (y. 25 Hz). Výsledkem zkoušky je potom nejmenší hodnota přítlaku kola k plošině Fmin v průběhu testu. Směrnice doporučuje vyjadřovat poměrnou hodnotu této veličiny (EUS) vztaženou ke statické hodnotě přítlaku Fst: EUS =

100.FL (1)

Toto technicky a ekonomicky náročné provedení, které vyžaduje přesnou dynamickou tenzometrickou váhu pro obě kola nápravy, umožňuje velmi prosté a přitom výstižné hodnocení výsledku, které spočívá pouze ve výpočtu relativního zatížení kola v okolí jeho vlastní frekvence. Při kinematickém buzení dohodnutou konstantní amplitudou je výsledek takto provedeného testu objektivně porovnatelnou klasifikací útlumu kola. Metoda posuzuje míru přilnavosti kola jako základní užitnou vlastnost závěsu, bez ohledu na příčinu způsobující její snížení.

Zjednodušený tzv. rezonanční dynamický model tohoto zařízení vychází ze skutečnosti, že v oblasti vlastního kmitočtu zkušební plošiny je amplituda kmitání odpružené části vozidla prakticky zanedbatelná. Svislé kmitání nápravy je tedy možné s jistou nepřesností nahradit v okolí rezonančního kmitočtu jednoduchým kinematicky buzeným modelem (obr.3), kde hmota mi představuje neodpruženou hmotou nápravy, tuhost kt je určována tuhostí pneumatiky a k2 je tuhost odpružení. Kvalitu tlumení popisuje tlumfcí konstanta b hydraulického tlumiče.

Dalším kritériem, které může být uplatněno na EUSAMA testerech je měrný útlum br, který se standardně používá k hodnocení schopnosti tlumiče plnit svůj účel. Měrný útlum br je definován pro systém na obr. 3 jako:

X -3- • ( < ( · t ( i i t < t i • 4 < « « « I ( « « «I < « « t ti I « C I 4 « < i « Hlt

« « « < « ti « i t < < t I I < I « I < t I 2 · V(^i +^2)^1

Mezní hodnota měrného útlumu je obecně uvažována br = 0,1. Pod touto hodnotou se bere tlumení jako nedostatečné. Měrný útlum je srozumitelně a jasně definovaný parametr, proto je vhodný jako doplňující kritérium k EUSAMA, nejen pro jeho srozumitelnost, ale i pro možnost jej určit z dat naměřených na EUSAMA testerech.

Problémem rezonančních testerů je, že měření nezahrnuje pouze tlumič, ale celé zavěšení kola. Vzhledem k těmto faktům bývá výsledek metodiky EUSAMA podstatně závislý na ostatních faktorech například na okamžité hmotnosti vozidla, respektive jejímu podílu a rozložení mezi odpružené a neodpružené hmoty na měřeném kole. Další z negativních prvků je i druh a tlak použitých pneumatik, pracovní teplota tlumiče a teplota okolí. Může nastat případ, kdy vůz s defektním tlumičem o vyšší celkové hmotnosti působí na plošinu větší přítlačnou silou, než naopak vůz lehký s dobrým tlumičem. Při měření na zadní nápravě metodikou EUSAMA vycházejí i nová auta nevyhovující, avšak jízdní vlastnosti i technický stav těchto automobilů je v pořádku. Další problémové případy byly zaznamenány i u vozů vyšší střední třídy jako BMW řady 5, X6 nebo Lexus SC430, kde společným znakem nevyhovujících EUSAMA testů byly použité runflat pneumatiky. Pro tyto známé vozy bylo zapotřebí vytvořit doplňkové kriterium, které bez ohledu na parametr EUSAMA ohodnotí funkci tlumiče. Fázový posuv Φ23 můžeme definovat jako úhlový rozdíl mezi fází vibrační plošiny X3 (absolutní sinusový průběh polohy vibrační desky) a fází silového kontaktu pneumatiky s vibrační plošinou X23 (sinusový průběh vertikálního kontaktu síly působící pneumatikou na vibrační plošinu).

X

• « 1 « ft « 1 f • · < « • t « < • 9 • « « « • • 9 • < < « « « • • 9 • f < ♦ • « 9 ♦ « · 4 C « · • « · • 9 9

Pohybovou rovnici kinematicky buzené soustavy s jedním stupněm volnosti znázorněné na obr. 2 lze zapsat ve tvaru: (3) (4) w,-q' + b-q\ + (*, +k2)-qx =kxh{t)

Rovnici (3) je možno převést do frekvenční formy zápisu: [w, ·(ΐωΫ + b (ico) + &, + ]· #,(ω) = kyh{ai) Z této rovnice lze vyjádřit přenosovou funkci W(a>) mezi deformací pneumatiky a zdvihem testeru: W(a) = M"1' ’(i®)2 +b<i®)±k< *Ú (5Λ

[my ’(ia))2 +b-(ici)) + ky+k2J

Průběh této komplexní funkce lze graficky popsat dvěma průběhy reálných funkcí: funkce absolutní hodnoty IW(co)l a funkce fázového posuvu Φ(ω). Příklad průběhu pro model z obr. 3 je na obr. 5.

Nevýhodou dosud užívaných rezonančních testrů je poměrně vysoká hodnota všeobecně používané budící amplitudy, která byla zavedena v 70. letech minulého století, kdy byl stav vozovek podstatně horší. U automobilů navržených pro moderní vozovky vzniká často neřešitelný problém při testování, kdy hodnota budicí amplitudy kyvného rámu testru 3 mm, doporučená směrnicí EUSAMA, je příliš vysoká a některé automobily není možné testovat. x -5*-

♦ «« «· ·« · t « I I *·« « ♦ · · I ··· • «« · · c ·««< ««««·♦ i · · ··«··« « < • « · <i «· «··· ···««<

Reference: 1. EUSAMA - Recommendations for a performance test specification of an "on car" vehicle suspension testing systém, TS-02-76 2. PRAŽÁK, F. Tlumič odpružení jako prvek ovlivňující jízdní vlastnosti automobilu. Doktorská disertační práce. Brno, VUT v Brně 3. Hortová P.: Virtuální model rezonančního adhezního testu závěsu kola dle EUSAMA. Diplomová práce, 2009. Ustav konstruování, Fakulta strojního inženýrství, Vysoké učení technické v Brně

Podstata vynálezu

Nedostatky užívaných testrů řeší bezdemontážní testr pro ověřování útlumu polonáprav osobních automobilů včetně příslušné zkušební metodiky. Systém také řeší problematiku snížení pořizovacích i provozních nákladů. Předmětem vynálezu je způsob měření měrného útlumu brodhad neodpružené hmoty polonápravy osobních automobilů pomocí výpočtového aparátu bezdemontážního rezonančního testru, zahrnující výpočet hodnoty relativního přítlaku kola ke zkušební plošině při rezonanci závěsu, následné vyhodnocení fázového posuvu signálu přítlačné síly kola ke zkušební plošině za signálem budicího zdvihu při rezonanci závěsu a na základě fázového posunu v oblasti rezonanční frekvence vyčíslení měrného útlumu brocihad neodpružené hmoty polonápravy. Předmětem vynálezu je také bezdemontážní rezonanční testr pro měření měrného útlumu brodhad neodpružené hmoty polonápravy osobních automobilů způsobem podle vynálezu při ověřování útlumu těchto polonáprav. Každý z čepů na jednom konci kyvného rámu testru je spojen s jedním siloměrem a druhý konec rámu je zavěšen prostřednictvím ojnice s výkyvnými ložisky na excentru nasazeném )r • « <. { • Μ · · · · -tf- • * · * 9 9 9 9 ··« • 9 9 · · 9 « ·<( 9 9 9 9 9 9 9 999 99 99 9999 9 9 9 9 « t na letmý konec hřídele elektromotoru. Na hřídeli elektromotoru je dále usazen setrvačník a snímač úvrati. Testr pojený s počítačem s řídicím programem a analogově digitálním převodníkem, kde počítač obsahuje řídicí program s výpočtovým aparátem určeným k vyčíslení měrného útlumu neodpružené hmoty polonápravy brodhad. Hodnota budicí amplitudy ve středu kyvného rámu testem činí 1,25 mm.

Bezdemontážní rezonanční testr pro ověřování útlumu polonáprav osobních automobilů podle vynálezu sestává z kmitající základny tvořené pouze kyvným rámem. Kyvný rám je ve středu prohnutý, což usnadní usazení kola testovaného závěsu do jeho středu. Každé z ramen kyvného rámu je na jednom konci spojeno se siloměrem a spojení druhých konců rámu je zavěšeno prostřednictvím ojnice s výkyvnými ložisky na excentru nasazeném na letmý konec hřídele elektromotoru. Na hřídeli elektromotom je také usazen setrvačník s tvarovou značkou, pomocí které je snímána snímačem úvrati v podobě indukčního senzoru, upevněném na setrvačníku, úvrať budícího mechanismu. Setrvačník zajistí provedení doběhového testu po vypnutí elektromotom. Elektromotor je spojen s počítačem s řídicím programem a analogově digitálním převodníkem, přičemž řídicí program počítače obsahuje výpočtový aparát určený k vyčíslení doplňkového kritéria, kterým je měrný útlum neodpmžené hmoty polonápravy brodhad. Senzor úvratě budícího zdvihu umožňuje měřit fázové zpoždění signálu síly za signálem budícího zdvihu. Jeho analýzou je možné vyhodnotit doplňkové kriterium měrného útlumu neodpmžené hmoty.

Diagnostický systém podvozků osobních automobilů podle vynálezu řeší diagnostiku tlumicích schopností závěsů kol, zejména tlumičů odpmžení osobních automobilů. V softwarové oblasti umožňuje využití postupů modální analýzy.

Kmitající kyvný rám testm představuje přesnou tenzometrickou váhu, schopnou měřit přítlačnou sílu kola lOOOix za sekundu. Další zpracování signálů o probíhá prostřednictvím osobního počítače s řídicím programem a s analogově digitálním (A/D) převodníkem. * -7- « t « < «· · • ( < ( « · · < < « · « · c · « · « «Cl Všechna tato elektronická zařízení jsou zcela nezávislá na silnoproudé elektrické instalaci a jsou napájena z řídicího počítače. Jakmile řídicí program počítače zaznamená vypnutí elektromotoru, začne do paměti přenášet signál z tenzometrického snímače sil. Získá se průběh přítlačné síly kola ke zkušební plošině (obr.2). Signál je nutno číslicově filtrovat vhodně nastavenou dolní propustí a analyzovat absolutní hodnotu obálky této křivky. Snaha po vysoké amplitudové přesnosti vyloučila použití FFT kmitočtové analýzy. Problém je řešen přímou detekcí obálkové křivky. Souběžně s analýzou bodů obálky jsou zjišťovány hodnoty úhlové frekvence ω příslušné těmto bodům. Při konstrukci vibrační jednotky byl zvolen jednoduchý pákový model kmitající zkušební plošiny. Podstatou řešení bylo co nejvíce přiblížit zkušební podmínky podmínkám provozním. Byla proto snížena hodnota budícího zdvihu zkušební plošiny 6 mm, doporučená směrnicí EUSAMA, na 2,5 mm, což je dvojnásobek budicí amplitudy ve středu kyvného rámu testeru podle vynálezu. Toto snížení má také pozitivní vliv na klidné chování vozidla při zkoušce. Funkční schéma testru je uvedeno na obrázku 1. Jedná se o koncepci malé mobilní jednotky pro test na jediném kole, která se vyznačuje konstrukční jednoduchostí, provozní spolehlivostí a nízkou výrobní cenou. Tyto parametry systém předurčují pro operativní použití zejména ve stísněných prostorách menších provozoven. Místo obvyklé, ale hmotné plošiny na paralelogramovém závěsu, je kmitající základna tvořena pouze kyvným rámem zavěšeným prostřednictvím ojnice s výkyvnými ložisky na excentru nasazeném na letmý konec hřídele elektromotoru. Výhodou zvolené koncepce je velmi nízká vlastní hmotnost kmitajícího systému testru a jeho vysoká tuhost (obr. 6). Tyto vlastnosti zajišťují vysokou přesnost naměřených výsledků.

Bezdemontážní testr podle vynálezu představuje jednoduchou mobilní excitační jednotku se sníženým zdvihem oproti zdvihu používaném při metodice EUSAMA. Vyhodnocovací program výpočtově koriguje snížený zdvih pro stanovení

X « · « * < ( I · * » ( • * « t « « « t · · « « f (

* · « · I C · I i l «· ··«· ttl 1(1 univerzálně srovnatelného kriteria podle předpisu EUSAMA. Pro posuzování sporných situací využívá doplňkové kriterium, kterým je součinitel měrného útlumu neodpružené hmoty, kalkulovaný z měřeného signálu fázového posuvu mezi sílou a budicím zdvihem.

Metodika zpracování naměřeného signálu Předmětem vynálezu je metodika zpracování naměřeného signálu. Podstatou zde uvedeného diagnostického přistupuje rozšíření vlastního řídícího programu testru o výpočtový aparát určený k vyčíslení doplňkového kriteria, kterým je měrný útlum neodpružené hmoty polonápravy (brodhad)· Toto kriterium je zapotřebí například v situaci, kdy nový automobil po instalaci nevhodných pneumatik vykazuje špatné výsledky metodikou EUSAMA.

Vyhodnocovací algoritmus pracuje ve dvou základních úrovních. V základní funkci splňuje podmínky posuzování celkového stavu nápravy dle směrnice EUSAMA. Vliv změněného budícího zdvihu je korigován výpočtově, takže výsledky měření jsou zcela srovnatelné s výsledky na testrech jiných výrobců.

Nejdříve je nutno výpočtově korigovat změněný budící zdvih testeru, aby výsledky byly srovnatelné s ostatními testery této kategorie, Vztah (1) je tedy upraven korekcí dynamické složky síly na: £[/sJOO(í-„-2.4(F„-Fml,)) (6)

Fvt

Nad tuto vrstvu je instalován matematický aparát pro vyčíslení doplňkového kriteria tlumení. Průběh funkcí absolutní hodnoty IW(<»)I a fázového posuvu Φ(ω) je závislý na všech konstrukčních parametrech nápravy včetně tlumení b. Technicky není problémem měřit fázový posuv signálu síly za budícím signálem. Další postup

X l ι 1« ti 11(11

« ( C < ( 5 I t II ( ( «t «« « «IV i * * i i * t * * · ' t < (. t « I t ‘ <«< <r i t t«<t iiiiir popisuje, jak z fázového posuvu získat hodnotu měrného útlumu závěsu br. Funkci fázového posuvu pro přenos z rovnice (5) lze zapsat ve tvaru Φ(<») = arctg ω-b-kx {co2 mx-k2 )· (&, + k2 - co2 mx)- co2 · b2 (7) V oblasti rezonanční frekvence systému Ω lze tento vztah zjednodušit aplikací rovnice Ω = (ki+k2)/mi pro výpočet rezonanční úhlové frekvence: Φ(Ω) = arctg b k\ % +k2 I j m. = arctg ____________ki 2 br (kx + k2) (8)

Kde br je bezrozměrným parametrem měrného útlumu, který bude sloužit jako hledané doplňkové kriterium. (9) 4= ...A- r 2 · (&, + k2)· tg(0(Q)) V tomto vztahu sice neznáme při rutinním testu konstrukční parametry ki a k2, ale protože tuhost pneumatiky kj je vždy výrazně větší než tuhost kolové pružiny k2, lze pro odhad br0dhad vycházet ze zjednodušující úvahy, že ki ~ (k]+k2). Potom: b

roJhaJ 1 2·#(Φ(Ω)) (10)

Metoda využívá měřený signál fázového posuvu signálu síly za signálem v buzení a je zcela automatizovaná. Řeší v Evropě často diskutovaný problém -/(7- « < f Μ I « « Η I « < « I « ( « I * « « I * « 9 • > « « « · « # · · • · « • · «f li « «14 1 Μ « « lví r 4 « 1«l « c 4 selhávání metodiky EUSAMA, kdy i u nových automobilů mohou být naměřeny podlimitní výsledky přítlaku.

Objasnění výkresů

Obr.l: Schematický náčrt diagnostického systému testru Obr.2: Průběh přítlačné síly kola ke zkušební plošině při průchodu rezonancí Obr. 3: Dynamický model testru v okolí rezonance neodpružené hmoty mj Obr.4: Ilustrace fázového posuvu

Obr. 5: Průběh přenosové funkce a fázového zpoždění v závislosti na frekvenci Obr. 6: Průběh přítlačné síly kola po vypnutí elektromotoru

Vynález je dále popsán pomocí příkladu provedení, který neomezuje případná další provedení v rozsahu patentových nároků.

-//- «··« • « · < * « · · 4 Příklad^uskutečnění vynálezu Příklad 1

Testování útlumu polonápravy staršího vozu typu Š 795 Felícia pomocí bezdemontážního testru a zpracování naměřeného signálu K testování útlumu polonápravy se použil bezdemontážní rezonanční testr podle vynálezu sestávající z kmitající základny tvořené pouze kyvným rámem 3. Kyvný rám 3 byl ve středu prohnutý, což usnadnilo usazení kola testovaného závěsu do jeho středu. Každé z ramen kyvného rámu 3 bylo na jednom konci spojeno s jedním siloměrem i a spojení druhých konců rámu 3 bylo zavěšeno prostřednictvím oj nice 6 s výkyvnými ložisky na excentru 5 nasazeném na letmý konec hřídele elektromotoru 8. Na hřídeli elektromotoru 8 byl také usazen setrvačník 7 s tvarovou značkou, pomocí které se snímala snímačem 6 úvrati v podobě indukčního senzoru, úvrať budicího mechanismu. Setrvačník 7 zajistil provedení doběhového testu po vypnutí elektromotoru 8. Elektromotor 8 byl spojen s počítačem 9 s řídicím programem a analogově digitálním převodníkem, přičemž řídicí program počítače 9 obsahoval výpočtový aparát určený ke stanovení měrného útlumu neodpružené hmoty polonápravy brodhad·

Vozidlo se ustavilo testovaným kolem do prohlubně ve středu kyvného rámu 3 testru s budicí amplitudou 1,25 mm a na 5s se spustil elektromotor 8. Jakmile řídicí program počítače 9 zaznamenal vypnutí elektromotoru 8, začaly se do paměti přenášet signály ze siloměrů L Získal se průběh přítlačné síly kola ke zkušební plošině při průchodu rezonancí (obrázek 2). Poté se pomocí rovnice (1) vyhodnotilo základní kriterium adheze EUSAMA.

X -t2- • · i 4 • · • · · · • · · · · ·

Signál se pomocí počítače 9 číslicově filtroval vhodným nastavením dolní propusti a provedla se přímá detekce obálkové křivky 2. Analyzovala se absolutní hodnota obálky této křivky a souběžně s analýzou bodů obálky se zjistily hodnoty úhlové frekvencejo(Q) příslušné těmto bodům a hodnoty fázového zpoždění (co) signálu síly za signálem buzení při rezonanci v každé otáčce excentru.

Pak se ve druhé fázi přistoupilo k analýze signálu fázového zpoždění signálu přítlačné síly kola ke zkušební plošině za signálem budícího zdvihu při rezonanci závěsu. Důležitá je hodnota fázového posuvu na frekvenci, při které dosahuje EUSAMA minimální hodnoty. S využitím vztahu (10) se z této hodnoty posuvu vyčíslil měrný útlum neodpružené hmoty polonápravy brodhad = 0,2.

Průmyslová vvužitenost

Diagnostický systém bezdemontážního testru jako nový produkt v oblasti garážové techniky představuje kompaktní jednoduchou konstrukci pro ověřování útlumu polonáprav osobních automobilů k použití zejména ve stísněných prostorách menších provozoven. Jednotka se vyznačuje provozní spolehlivostí a nízkou výrobní cenou. Výpočtový aparát řídícího programu počítače umožňující vyčíslení měrného útlumu neodpružené hmoty polonápravy brodhad jako doplňkového kritéria tlumení polonápravy řeší problém selhávání metodiky EUSAMA, kdy i u nových automobilů mohou být naměřeny podlimitní výsledky přítlaku. · · · ···· I ^ ···· · · · · • · · · · · • · · · · I ·· • · · · · · • Μ ·· ·· ····

Seznam vztahových značek 1 - siloměry 2 - testovaný závěs 3 - kyvný rám 4 - oj nice 5 - excentr 6 - snímač úvrati 7 — setrvačník 8 — elektromotor 9 — PC s analogově digitálním převodníkem

i / \4 i

Claims (2)

1. /Úprav£né-pateiito· v érrái uk^ fer-žr-2Q±^ PATENTOVÉ NÁROKY 1. Způsob měření měrného útlumu brodhad neodpružené hmoty polonápravy osobních automobilů pomocí výpočtového aparátu bezdemontážního rezonančního testru, vyznačující se tím, že zahrnuje následující kroky: a) výpočet hodnoty relativního přítlaku kola ke zkušební plošině při rezonanci závěsu b) vyhodnocení fázového posuvu signálu přítlačné síly kola ke zkušební plošině za signálem budicího zdvihu při rezonanci závěsu c) na základě fázového posunu v oblasti rezonanční frekvence vyčíslení měrného útlumu br0dhad neodpružené hmoty polonápravy
2. 2. Bezdemontážní rezonanční testr pro měření měrného útlumu brodhad neodpružené hmoty polonápravy osobních automobilů způsobem podle nároku 1 při ověřování útlumu těchto polonáprav, vyznačující se tím, že každý z čepů na jednom konci kyvného rámu (3) testru je spojen s jedním siloměrem (1) a druhý konec rámu (3) je zavěšen prostřednictvím ojnice (4) s výkyvnými ložisky na excentru (5) nasazeném na letmý konec hřídele elektromotoru (8), kde na hřídeli elektromotoru (8) je dále usazen setrvačník (7) a snímač úvrati (6), přičemž je testr spojený s počítačem (9) s řídicím programem a analogově digitálním převodníkem, kde počítač (9) obsahuje řídicí program s výpočtovým aparátem určeným k vyčíslení měrného útlumu neodpružené hmoty polonápravy br0dha a hodnota budicí amplitudy ve středu kyvného rámu (3) testeru činí 1,25 mm.