CZ2006282A3 - Tramvajový hnací dvounápravový nízkopodlažní podvozek - Google Patents

Abstract

Tramvajový podvozek je opatren dvema dvojkolími (1) s nápravami (7), pricemž nejméne jedno dvojkolí(1) je poháneno pohonnou jednotkou (5) umístenou vne kol (6), a vnejším podvozkovým rámem (2) tvoreným dvema podélníky (11) a prolomeným nízko uloženým jednoduchým nebo násobným prícníkem (12). Na nízko uloženém prícníku (12) je otocne uložen prolomený otocný prícník (3), na nemž spocívá sekundárnívypružení (4) vozidla.

Description

Tramvajový podvozek je opatřen dvěma dvojkolími (1) s nápravami (7), přičemž nejméně jedno dvojkolí (1) je poháněno pohonnou jednotkou (5) umístěnou vně kol (6), a vnějším podvozkovým rámem (2) tvořeným dvěma podélníky (11) a prolomeným nízko uloženým jednoduchým nebo násobným příčníkem (12). Na nízko uloženém příčníku (12) je otočně uložen prolomený otočný příčník (3), na němž spočívá sekundární vypražení (4) vozidla.

CZ 2006 - 282 A3

• ··· ·

TRAMVAJOVÝ HNACÍ DVOUNÁPRAVOVÝ NÍZKOPODLAŽNÍ PODVOZEK • · ·

9 9

99··

9 999 9 ·9 · ♦

9 9 9 9 9

......I!·*· ·· · · · !! ί

PV2006-292

Oblast techniky

Řešení se týká podvozků stoprocentně nízkopodlažních tramvají.

Dosavadní stav techniky

Stoprocentně nízkopodlažní tramvaje se staví téměř výlučně s neotočnými podvozky. Důvodem pro to je snaha dosáhnout dostatečně široké podélné uličky v nízkopodlažní úrovni. Příkladem mohou být nejrozšířenější stoprocentně nízkopodlažní tramvajová vozidla Combino, Citadis nebo City Runner (Fíexity Outlook). Podvozky jsou vesměs pod skříní neotočné, s vnitřním podvozkovým rámem a s nápravnicemi spojujícími dvojkolí namísto náprav. Jistou výjimkou jsou podvozky tramvají City Runner, které mají dvojkolí s nápravami, přičemž podlaha nad podvozky je mírně zvýšena (na hodnotu 450 mm od temene kolejnice) a výškový rozdíl vůči ostatní nízké podlaze je překonáván šikmými rampami.

Byly postaveny i stoprocentně nízkopodlažní tramvaje s otočnými dvounápravovými podvozky (Socimi) nebo otočné podvozky pro stoprocentně nízkopodlažní tramvaje (Vevey Technologies - Lowtrack), avšak uspořádání podlahy a sedadel nad podvozky a šířka průchozí podélné uličky byly neuspokojivé a vozidla s těmito podvozky se neuplatnila.

Dále byla navržena a postavena vozidla s natáčivými jednonápravovými podvozky (ULF) či s podvozky s natáčivými dvojkolími (Cobra), které jsou však technicky velmi náročné, (přičemž kvalita funkce neodpovídá plně technické náročnosti) a této technické náročnosti odpovídá i vysoká cena vozidel.

K nevýhodám v současné době provozovaných a vyráběných řešení stoprocentně nízkopodlažních tramvajových vozidel patří především ta skutečnost, že nedisponují standardně otočnými podvozky, což snižuje komfort jízdy a zvyšuje opotřebení kol a kolejnic pri jízdě v obloucích.

Podstata vynálezu

Nevýhody stávajících řešení odstraňuje řešení podle vynálezu. Podstatou řešení je návrh tramvajového otočného normálněrozchodného hnacího podvozku, kteiý umožňuje umístit nad podvozkem dostatečně širokou podélnou průchozí uličku s nízkou úrovní podlahy nad temenem kolejnice a zároveň umožňuje umístit nad podvozkem dostatečně vhodně sedadla pro cestující.

Podvozek je řešen jako dvounápravový se dvěma dvojkolími sestávajícími z dvojice kol nalisovaných na společné nápravě a uloženými otočně prostřednictvím nápravových ložisek ve vnějším podvozkovém rámu sestávajícím z dvou podélníků a jednoho nízko uloženého hluboce prolomeného příčníku, na kterém je otočně uložen hluboce prolomený otočný příčník. Na koncích tohoto otočného příčníku je uložena dvojice vypružovacích prvků ·· • · · * i !

• Φ φφφφ ·· ·· φφφφ • · • ··· φφ φφ φ φ · φ φ φφφ » φ φ t φ <

φ φ φ · ¹ > Φ Φ Φ « sekundárního vypražení skříně vozidla. Každá náprava je poháněna jednou pohonnou jednotkou sestávající z elektromotoru a eventuelně převodovky.

Použití dvojkolí s nápravou v kombinaci s použitím vnějšího podvozkového rámu umožňuje umístit nápravová ložiska vně kol a tím využít šířku celého rozkolí (při maximálním natočení podvozku) pro vedení podélné průchozí uličky s nízko položenou podlahou o dostatečné šířce. Nad středem podvozku může být dokonce ulička podstatněji rozšířena. Aby podélná ulička mohla mít nízko položenou podlahu v celé své délce nad podvozkem, musí být příčník rámu podvozku hluboko prolomený a umístěný nízko nad temenem kolejnice. Stejně tak musí být hluboko prolomený a nízko uložený i otočný příčník spočívající otočně na příčníku rámu podvozku prostřednictvím velkoprůměrového otočného ložiska doplněného eventuelně dvojicí odpružených kluznic, které mohou snížit ohybové namáhání příčníku podvozkového rámu i otočného příčníku.

Podstatou řešení je tedy použití podvozku se dvěma dvojkolími s nápravami, které jsou uloženy v podvozku s vnějším rámem tvořeným dvěma podélníky a s hluboce prolomeným nízko uloženým příčníkem rámu podvozku, přičemž na příčníku rámu podvozku je uložen hluboce prolomený otočný příčník, na jehož koncích jsou uloženy vypražovací jednotky sekundárního vypražení skříně vozidla. Kombinace těchto konstrukčních prvků umožňuje ve skříni nad podvozkem umístit podélnou uličku s nízko položenou podlahou o dostatečné šířce a umístit nad podvozkem dostatečný počet sedaček. Zároveň umožňuje tato kombinace konstrukčních prvků docílit plné otočnosti podvozků u stoprocentně nízkopodlažního vozidla s maximální úrovní podlahy kolem 450 mm od temene kolejnice. Vzhledem k tomu, že mezi nápravou a spodkem podlahy je jen omezená svislá vůle, je výhodné, aby jako vypražovací jednotky byly použity např. hydropneumatické pražící prvky, které umožňují kompenzovat statické sednutí od zatížení a udržet tak svislou vůli mezi nápravami a spodkem skříně vozidla ve statickém stavu na konstantní hodnotě. Vzhledem k občasné potřebě výměny obručí kol je výhodné, aby ložiskové komory umístěné na koncích náprav měly menší rozměr než je vnitřní průměr obruče a aby byly zároveň snadno demontovatelné od prvků primárního vypražení, aby bylo možné převléci obruč přes ložiskovou komora.

Přehled obrázků na výkresech

Obr. 1 - půdorys podvozku Obr.2 - nárys podvozku Obr.3 - bokorys a řez podvozku

Příkladmrovedení i

Na obr 1, 2 a 3 je znázorněn půdorys, nárys a bokorys nízkopodlažního otočného podvozku. Podvozek je tvořen dvěma dvojkolími vnějším podvozkovým rámem 2, otočným příčníkem 3 se dvěma vypružovacími jednotkami sekundárního vypružení 4 a dvěma pohonnými jednotkami 5. Každé dvojkolí i je tvořeno dvěma koly 6 nalisovanými na nápravě 7. Nápravy 7 jsou uloženy v nápravových ložiskách 8 upevněných

prostřednictvím ložiskových komor 9 a primárního vypružení 10 pod podéiníky jj vnějšího podvozkového rámu 2. Vnější podvozkový rám 2 je tvořen dvěma podéiníky 11 umístěnými vně kol 6 a jedním příčníkem 12 podvozkového rámu 2. Příčník £2 podvozkového rámu 2 ve tvaru U spojující oba podéiníky 11 je hluboce prolomený a tím uložený nízko nad temenem kolejnice. Na příčníku 12 podvozkového rámu 2 je prostřednictvím velkoprůměrového ložiska J3 otočně uložen hluboce prolomený otočný příčník 3 ve tvaru obráceného písmene omega. Mezi otočným příčníkem 3 a podéiníky 1£ podvozkového rámu 2 jsou umístěny odpružené kluznice 15, které zmenšují ohybové namáhání příčníku 12 podvozkového rámu 2 i otočného příčníku 3. Na obou koncích otočného příčníku 3 spočívají vypružovací jednotky sekundárního vypružení 4 vozidla. Na jednom konci nápravy 7 dvojkolí £ je upevněna primární ozubená čelní převodovka 16 a na svém druhém konci je prostřednictvím závěsky 17 zavěšena na podvozkovém rámu 2. Tato primární převodovka 16 je prostřednictvím spojky 18a spojena se sekundární kuželovou převodovkou 19, která je upevněna na čele elektromotoru 20, se kterým tvoří jeden celek upevněný prostřednictvím silentbloků k podélníku ££ podvozkového rámu 2. Variantně je možné spojení primární převodovky 16 a sekundární převodovky 19 do jedné kuželočelní převodovky, přičemž spojka 18b je pak umístěna bud’ mezi touto kuželočelní převodovkou a nápravou 7 nebo mezi touto kuželočelní převodovkou a elektromotorem 20. Na druhém čele elektromotoru 20 je pak umístěn brzdový kotouč 21 mechanické brzdy. Druhé dvojkolí £ je poháněno shodnou pohonnou jednotkou umístěnou symetricky podle středu podvozku.

Průmyslová využitelnost

Řešení podle tohoto vynálezu se s výhodou využije při konstrukci a výrobě optimálních nízkopodlažních tramvajových vozidel se sníženými účinky vozidla na trať.

·· ·· ► · · » · · · ·

4PATENTOVÉ NÁROKY

Claims (5)

PV2006-282L

1. Tramvajový podvozekjse dvěma dvojkolími (1) s nápravami (7), přičemž nejméně jedno dvojkolí (1) je poháněno pohonnou jednotkou (5) umístěnou vně kol (6), a s vnějším podvozkovým rámem (2) tvořeným dvěma podélníky (11) a prolomeným nízko uloženým jednoduchým nebo násobným příčníkem (12) vyznačený tím, že na nízko uloženém příčníku (12) je otočně uložen prolomený otočný příčník (3), na němž spočívá sekundární vypružení (4) vozidla.

2. Tramvajový podvozek^se dvěma dvojkolími (1) s nápravami (7), přičemž nejméně jedno dvojkolí (1) je poháněno pohonnou jednotkou (5) umístěnou vně kol (6), a s vnějším podvozkovým rámem (2) tvořeným dvěma podélníky (11) a prolomeným nízko uloženým jednoduchým nebo násobným příčníkem (12) podle nároku 1 vyznačený tím, že otočné uložení prolomeného otočného příčníku (3) na prolomeném příčníku (12) rámu podvozku (2) je tvořeno velkoprůměrovým otočným ložiskem (13).

3. Tramvajový podvozek^se dvěma dvojkolími (1) s nápravami (7), přičemž nejméně jedno dvojkolí (1) je poháněno pohonnou jednotkou (5) umístěnou vně kol (6), a s vnějším podvozkovým rámem (2) tvořeným dvěma podélníky (11) a prolomeným nízko uloženým jednoduchým nebo násobným příčníkem (12) podle nároku 2 vyznačený tím, že otočné uložení tvořené velkoprůměrovým otočným ložiskem (13) je doplněno dvojicí odpružených postranních kluznic (15).

4. Tramvajový podvozek^se dvěma dvojkolími (1) s nápravami (7), přičemž nejméně jedno dvojkolí (1) je poháněno pohonnou jednotkou (5) umístěnou vně kol (6), a s vnějším podvozkovým rámem (2) tvořeným dvěma podélníky (11) a prolomeným nízko uloženým jednoduchým nebo násobným příčníkem (12) podle nároku 1 vyznačený tím, že sekundární vypružení (4) mezi podvozkem a skříní vozidla je tvořeno hydropneumatickými pružícími jednotkami s udržováním konstantní úrovně podlahy vozidla nezávisle na zatížení.

5. Tramvajový podvozek^se dvěma dvojkolími (1) s nápravami (7), přičemž nejméně jedno dvojkolí (1) je poháněno pohonnou jednotkou (5) umístěnou vně kol (6), a s vnějším podvozkovým rámem (2) tvořeným dvěma podélníky (11) a prolomeným nízko uloženým jednoduchým nebo násobným příčníkem (12) podle nároku 1 vyznačený tím, že ložiskové komory (9) umístěné na koncích náprav (7) dvojkolí (1) mají menší rozměr než je vnitřní průměr obruče (14) kola (6) a že ložiskové komory (9) jsou snadno demontovatelné od uzlu primárního vypružení (10).

• · ·· ··· · • · • · · · • · · · · • · ···· ·· · ··

TV 200£- Mí • · · • · · · · • · · · • · · ·