CZ20041184A3 - Zpusob kompenzace ohrozujících proudu emitovanýchz trakcního pohonu silového obvodu hnacího zeleznicního vozidla do kolejového obvodu a zapojení kompenzátoru k provádení tohoto zpusobu - Google Patents
Zpusob kompenzace ohrozujících proudu emitovanýchz trakcního pohonu silového obvodu hnacího zeleznicního vozidla do kolejového obvodu a zapojení kompenzátoru k provádení tohoto zpusobu Download PDFInfo
- Publication number
- CZ20041184A3 CZ20041184A3 CZ20041184A CZ20041184A CZ20041184A3 CZ 20041184 A3 CZ20041184 A3 CZ 20041184A3 CZ 20041184 A CZ20041184 A CZ 20041184A CZ 20041184 A CZ20041184 A CZ 20041184A CZ 20041184 A3 CZ20041184 A3 CZ 20041184A3
- Authority
- CZ
- Czechia
- Prior art keywords
- terminal
- control unit
- ria
- currents
- rib
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 28
- 231100001261 hazardous Toxicity 0.000 claims abstract description 42
- 238000004804 winding Methods 0.000 claims description 12
- 101100334009 Caenorhabditis elegans rib-2 gene Proteins 0.000 claims description 2
- 101000667595 Homo sapiens Ribonuclease pancreatic Proteins 0.000 claims description 2
- 102100039832 Ribonuclease pancreatic Human genes 0.000 claims description 2
- 101100508840 Daucus carota INV3 gene Proteins 0.000 claims 1
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 abstract description 6
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 4
- 238000013461 design Methods 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 3
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 2
- 230000001629 suppression Effects 0.000 description 2
- 241000473945 Theria <moth genus> Species 0.000 description 1
- 238000004458 analytical method Methods 0.000 description 1
- 230000008030 elimination Effects 0.000 description 1
- 238000003379 elimination reaction Methods 0.000 description 1
- 238000001914 filtration Methods 0.000 description 1
- 230000003137 locomotive effect Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 1
- 230000011664 signaling Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Zpusob kompenzace ohrozujících proudu emitovanýchz hnacího zeleznicního vozidla do kolejového obvodu probíhá tak, ze v cidle (C1) hnacího zeleznicního vozidla (HV) se indikují okamzité amplitudy, kmitocty i fáze hnacích proudu (HP) a ohrozujících proudu (OP), které generuje trakcní pohon (TP), pricemz na základe informace (IP) o techto proudech zpracované jednak v první jednotce rízení (RIA), jednak ve druhé jednotce rízení (RIB) se po vyhodnocení hnacích proudu (HP) a ohrozujících proudu (OP)a po privedení informace (IP) o techto proudech do invertoru (INV) generují v invertoru (INV) bud kompenzacní proudy (KP) nebo kompenzacní zkraty (KZ), které korelují s ohrozujícími proudy (OP) pokudse týká príslusné okamzité amplitudy, kmitoctu a fáze, pricemz kompenzacní proudy (KP), prípadne kompenzacní zkraty (KZ), se transformují do silovéhoobvodu (SO) trakcního pohonu (TP) synfázne s fázíohrozujících proudu (OP), címz dochází ke kompenzaci ci k výraznému potlacení ohrozujících proudu (OP) v silovém obvodu (SO) a tedy i v kolejovém obvodu (KO) pod pozadovanou mez. Zapojení kompenzátoru k provádení tohoto zpusobu je vytvoreno tak, ze první svorka (C1-1) cidla (C1) je pripojena jednakna osmou svorku (RIA-8) první jednotky (RIA) rízení, jednak k sesté svorce (RIB-6) druhé jednotky (RIB) rízení, zatímco druhá svorka (C1-2) cidla (C1) je pripojena jednak na sedmou svorku (RIA-7) první jednotky rízení (RIA), jednak na pátou svorku (RIB-5) druhé jednotky rízení (RIB), pricemz první svorka (TS-1) trolejového sberace (TS) je pripojena jednak k první svorce (TP-1) trakcního pohonu (TP), jednak k první svorce (TJ-1) transformátorovéjednotky (TJ), zatímco
Description
Oblast techniky
Vynález se týká způsobu kompenzace ohrožujících proudů emitovaných z trakčního pohonu silového obvodu hnacího železničního vozidla do kolejového obvodu a zapojení kompenzátoru k provádění tohoto způsobu.
Dosavadní stav techniky
Při návrhu a následné výrobě hnacích železničních vozidel československé a později české provenience bylo dbáno, aby při regulaci trakčních pohonů nedocházelo ke generování nadlimitních hodnot ohrožujících proudů v kmitočtových pásmech, která jsou vyhrazena pro kolejové obvody. K tomuto se používalo například účinné filtrace ohrožujících proudů prováděné na železničním hnacím vozidle. Jako limitní hodnota ohrožujících proudů byla pro Československé státní dráhy a později pro České dráhy normou stanovena intenzita 100 mA pro kmitočty 75 Hz a 275 Hz. Na základě uvedené skutečnosti je v české republice provozováno několik tisíc kolejových obvodů, které jsou schopny jak indikovat přítomnost kolejového vozidla v kolejovém úseku, tak lom kolejnic, či přerušení lanových propojení a které nejsou rušeny provozem hnacích železničních vozidel československé a později české výroby.
Při návrhu a následné výrobě některých zahraničních hnacích železničních vozidel určených pro provozování u Českých drah bylo opomenuto eliminovat ohrožující proudy relevantních kmitočtů pod normou stanovenou mez 100 mA. Intenzita kmitočtově relevantních ohrožujících proudů těchto hnacích železničních vozidel zahraniční výroby mnohdy několikanásobně překračuje stanovenou mez 100 mA. Provozování těchto vozidel v České republice bez jejich technické úpravy by vážně ohrozilo bezpečnou činnost pojížděných kolejových obvodů a tím i bezpečnost vlakové dopravy. Vážně by hrozila rozsáhlá ztráta na lidských životech a majetku při vzniklé kolisi vlaků vedených některými zahraničními hnacími železničními Vozidly. Bezpečnostní rizika jsou v těchto příkladech o to větší, že uvedená zahraniční hnací vozidla jsou určena pro provozovaní při vysokých rychlostech, do 160 km/hod, v důsledku čehož by měla případná kolize vlaku fatální důsledky.
Podstata vynálezu
Výše uvedená nevýhoda zahraničních hnacích železničních vozidel je odstraněna nebo podstatně omezena způsobem kompenzace ohrožujících proudů emitovaných z trakčního pohonu silového obvodu hnacího železničního vozidla do kolejového obvodu, jehož podstata spočívá v tom, že na hnacím železničním vozidle se indikují okamžité amplitudy, kmitočty i fáze hnacích proudů, spolu s amplitudou, kmitočtem i fází ohrožujících proudů, které generuje trakční pohon, přičemž na základě této informace zpracované jednak v první jednotce řízení, jednak v druhé jednotce řízení se po vyhodnocení hnacích proudů, jakož i ohrožujících proudů přivádějí informace o těchto proudech do invertoru, kde se generují kompenzační proudy, které korelují s ohrožujícími proudy pokud se týká příslušné okamžité amplitudy, kmitočtu, a fáze, přičemž kompenzační proudy se přivádějí do silového obvodu trakčního pohonu v protifázi vzhledem k fázi ohrožujících proudů, čímž
• · · • · · · • · · · · · · • · ♦ ·· * dochází ke kompenzaci, či k výraznému potlačení ohrožujících proudů v silovém obvodu a tedy také v kolejovém obvodu, pod požadovanou mez.
Předností tohoto způsobu je malý obestavěný prostor transformátorové jednotky v důsledku její snadné realizovatelnosti. Rovněž je předností vysoká účinnost kompenzace ohrožujících proudů.
Výše uvedená nevýhoda zahraničních hnacích železničních vozidel je také odstraněna způsobem, který spočívá v tom, že na základě informace zpracované jednak v první jednotce řízení, jednak v druhé jednotce řízení se po vyhodnocení hnacích proudů, jakož i ohrožujících proudů přivádějí informace o těchto proudech do invertoru, kde se vytvářejí kompenzační zkraty sekundárního vinutí transformátoru transformátorové jednotky, tak, že tyto kompenzační zkraty korelují s ohrožujícími proudy, pokud se týká příslušné okamžité amplitudy, kmitočtu i fáze čímž dochází ke kompenzaci, či k výraznému potlačení ohrožujících proudů v silovém obvodu a tedy také v kolejovém obvodu, pod požadovanou mez.
Předností tohoto způsobu je vyšší rychlost vyhodnocení a eliminace ohrožujících proudů.
Je též výhodný způsob k zamezení vzniku ohrožujících proudů, který spočívá v tom, že první výstupní kontrolní prvek první jednotky řízení spolu s druhým výstupním kontrolním prvkem druhé jednotky řízení prostřednictvím svých spínačů ovládá výsledný kontrolní prvek regulace tahu, jehož spínač ovládá regulátor tahu tak, že v bezporuchovém stavu první jednotky řízení a druhé jednotky řízení se tah uskutečňuje, kdežto při poruše první jednotky řízení, či druhé jednotky řízení nikoliv.
Výhoda tohoto způsobu spočívá v tom, že v případě poruchy první jednotky řízení nebo druhé jednotky řízení, dochází k vypnutí tahu hnacího železničního vozidla, v důsledku čehož dojde k výraznému snížení intenzity ohrožujících proudů.
Tím je zajištěna kontrola těchto rozhodujících komponent, jimiž se realizuje vynález, v důsledku čehož je zajištěna požadovaná míra funkční bezpečnosti.
Pro eliminování ohrožujících proudů je také vhodný způsob, který spočívá v tom, že informace o úrovni ohrožujících proudů jak z první jednotky řízení, tak z druhé jednotky řízení se přivádějí na stanoviště strojvedoucího za účelem informovanosti strojvedoucího, případně automatického pilota, který změní režim jízdy vlaku tak, aby nadále již nedocházelo ke generování nadlimitních hodnot ohrožujících proudů.
Výhoda tohoto způsobu spočívá v tom, že na základě informace o úrovni ohrožujících proudů přivedená na stanoviště strojvedoucího, případně automatického pilota, může strojvedoucí nebo automatický pilot volbou režimu jízdy hnacího železničního vozidla výrazně snížit intenzitu ohrožujících proudů. Tato aktivita je velice vítaná v případě vzniku poruchy invertoru, první jednotky řízení, či druhé jednotky řízení nebo jiných funkčních celků zapojení dle vynálezu.
K realizaci způsobu bezpečné kompenzace ohrožujících proudů emitovaných z hnacího železničního vozidla do kolejového obvodu slouží zapojení kompenzátoru u něhož primární vinutí transformátoru transformátorové jednotky případně v sérii s kapacitorem je připojeno paralelně k trakčnímu pohonu. Podstata tohoto zapojení podle vynálezu spočívá v tom, že první svorka čidla je připojena jednak na osmou svorku první jednotky řízení, jednak k šesté svorce druhé jednotky řízení, zatímco druhá svorka čidla je připojena jednak na sedmou svorku první jednotky řízení, ·· ·· · • · · · · • · · · · • · · · · · · · • · · · · ······· ·· · jednak na pátou svorku druhé jednotky řízení, přičemž první svorka trolejového sběrače je připojena jednak k první svorce trakčního pohonu, jednak k první svorce transformátorové jednotky, zatímco druhá svorka trakčního pohonu je připojena jednak k druhé svorce transformátorové jednotky, jednak k první svorce rámu hnacího vozidla, kdežto třetí svorka transformátorové jednotky je připojena na druhou svorku invertoru, zatímco čtvrtá svorka transformátorové jednotky je připojena na první svorku invertoru, přičemž pátá svorka invertoru je připojena jednak k desáté svorce první jednotky řízení, jednak k osmé svorce druhé jednotky řízení, kdežto šestá svorka invertoru je připojena jednak na devátou svorku první jednotky řízení, jednak na sedmou svorku druhé jednotky řízení, přičemž třetí port invertoru je připojen na druhý port první jednotky řízení, zatímco pátý port první jednotky řízení je připojen na druhý port druhé jednotky řízení, přičemž třetí svorka první jednotky řízení je připojena na první svorku prvního výstupního kontrolního prvku, zatímco čtvrtá svorka první jednotky řízení je připojena na druhou svorku prvního výstupního kontrolního prvku, kdežto třetí svorka druhé jednotky řízení je připojena na první svorku druhého výstupního kontrolního prvku, zatímco čtvrtá svorka druhé jednotky řízení je připojena na druhou svorku druhého výstupního kontrolního prvku, přičemž první svorka výsledného kontrolního prvku regulace tahu je připojena na druhou svorku napájecího zdroje, zatímco druhá svorka výsledného kontrolního prvku regulace tahu je v sérii se spínačem prvního výstupního kontrolního prvku a se spínačem druhého výstupního kontrolního prvku připojena na první svorku napájecího zdroje, přičemž první svorka napájecího zdroje je rovněž připojena v sérii se spínačem výsledného kontrolního prvku regulace tahu na první svorku regulátoru tahu případně na druhou svorku regulátoru tahu podle stavu výsledného kontrolního prvku regulátoru tahu, zatímco třetí svorka regulátoru tahu je připojena k druhé svorce napájecího zdroje, přičemž čtvrtý port invertoru je připojen jednak na první port první jednotky řízení, jednak k prvnímu portu stanoviště strojvedoucího, zatímco šestý port první jednotky řízení je připojen jednak k prvnímu portu druhé jednotky řízení, jednak k druhému portu stanoviště strojvedoucího.
Zapojení dle vynálezu bylo na základě výpočtů, laboratorních a provozních měření shledáno jako velice výhodné a realizovatelné. Využívá proudové kompenzace ohrožujících proudů.
Zapojení kompenzátoru ohrožujících proudů lze také realizovat tak, že primární vinutí transformátoru transformátorové jednotky je zapojeno v sérii s trakčním pohonem a trolejovým sběračem a tvoří součást silového obvodu.
Zapojení dle vynálezu využívá napěťové kompenzace ohrožujících proudů.
Hlavní výhodou způsob kompenzace ohrožujících proudů emitovaných z hnacího železničního vozidla do kolejového obvodu a zapojení kompenzátoru k provádění tohoto způsobu podle vynálezu je podstatné, až pětinásobné snížení normou stanovených hodnot ohrožujících proudů, které emitují některá nevhodně zkonstruovaná zahraniční hnací železniční vozidla. To výrazně zvyšuje bezpečnost vlakové dopravy. Snížení těchto emisí ohrožujících proudů se provádí tak, že dochází k indikaci okamžitých amplitud, kmitočtů a fází ohrožujících proudů a k jejich kompenzaci využitím aktivity invertoru a transformátorové jednotky. Jak již bylo zdůrazněno, způsob i zapojení podle tohoto vynálezu je řešen bezpečnostně relevantně tak, že uvažované poruchy jednotlivých funkčních celků zapojení podle vynálezu jsou převedeny bezpečnějším směrem v tom smyslu, že dojde k omezení — 4 ·· ·· tahu nebo způsobu jízdy hnacího železničního vozidla a tím i vlaku tak, aby emise ohrožujících proudů byly pod normou stanovenou mezí, tedy pod 100 mA. Tyto závěry byly potvrzeny laboratorními i provozními měřeními, jakož i rozborem funkční bezpečnosti.
Přehled obrázků na výkresech
Vynález je podrobně popsán na příkladných provedeních, objasněných na přiložených schematických výkresech z nichž představuje obr. 1 základní blokové schéma s paralelním zapojením transformátorové jednotky k trakčnímu pohonu u stejnosměrné trakční soustavy, obr. 2 základní blokové schéma s paralelním zapojením transformátorové jednotky k trakčnímu pohonu u střídavé trakční soustavy, obr. 3 alternativní blokové schéma se sériovým zapojením transformátorové jednotky vzhledem k trakčnímu pohonu a trolejovému sběrači.
Příklady provedení wy—----Přikladl
Na obr. 1 je znázorněn příklad provedení způsobu dle vynálezu u stejnosměrné trakční soustavy, jehož podstata spočívá v tom, že v čidle Cl hnacího železničního vozidla HV se indikují okamžité amplitudy, kmitočty i fáze hnacích proudů HP, spolu s ohrožujícími proudy OP, které generuje trakční pohon TP, přičemž na základě této informace zpracované jednak v první jednotce řízení RIA, jednak v druhé jednotce řízení RIB se po vyhodnocení hnacích proudů HP a ohrožujících proudů OP a po přivedení informace jP o těchto proudech do invertoru INV generují v invertoru INV kompenzační proudy KP, které korelují s ohrožujícími proudy OP pokud se týká příslušné okamžité amplitudy, kmitočtu, a fáze, přičemž kompenzační proudy KP se přivádějí do silového obvodu SO trakčního pohonu TP v protifázi vzhledem k fázi ohrožujících proudů OP, čímž dochází ke kompenzaci, či k výraznému potlačení ohrožujících proudů OP v silovém obvodu SO a tedy také v kolejovém obvodu KO, pod požadovanou mez.
Z obr.1 je zřejmý rovněž příklad provedení způsobu dle vynálezu u stejnosměrné trakční soustavy, jehož podstata spočívá v tom, že na základě informace zpracované jednak v první jednotce řízení RIA, jednak ve druhé jednotce řízení RIB se po vyhodnocení hnacích proudů HP, jakož i ohrožujících proudů OP přivádějí informace IP o těchto proudech do invertoru INV, kde se vytvářejí kompenzační zkraty KZ sekundárního vinutí SV transformátoru T transformátorové jednotky TJ tak, že tyto kompenzační zkraty KZ korelují s ohrožujícími proudy OP, pokud se týká příslušné okamžité amplitudy, kmitočtu a fáze, čímž dochází ke kompenzaci, či k výraznému potlačení ohrožujících proudů OP v silovém obvodu SO a tedy také v kolejovém obvodu KO, pod požadovanou mez.
Na obr.1 je také uveden příklad provedení způsobu dle vynálezu u stejnosměrné trakční soustavy, jehož podstata spočívá v tom, že první výstupní kontrolní prvek A první jednotky řízení RIA spolu s druhým výstupním kontrolním prvkem B druhé jednotky řízení RIB prostřednictvím svých spínačů a,b ovládá výsledný kontrolní prvek regulace tahu VKPR, jehož spínač vkpr ovládá regulátor tahu RT tak, že v bezporuchovém stavu první jednotky řízení RIA a druhé jednotky • · · * · · • · — 5 řízení RIB se tah uskutečňuje, kdežto při poruše první jednotky řízení RIA, či druhé jednotky řízení RIB nikoliv.
Na obr. 1 je zřejmý rovněž příklad provedení způsobu dle vynálezu u stejnosměrné trakční soustavy, jehož podstata spočívá v tom, že informace jP o ohrožujících proudech OP a hnacích proudech HP se přivádějí na stanoviště strojvedoucího SS za účelem informovanosti strojvedoucího SV, případně automatického pilota AP který změní režim jízdy vlaku tak, aby nadále již nedocházelo ke generování nadlimitních hodnot ohrožujících proudů OP.
Na obr. 1 je rovněž uveden příklad provedení zapojení podle vynálezu u stejnosměrné trakční soustavy, jehož podstata spočívá v tom, že první svorka C1-1 čidla C1 je připojena jednak na osmou svorku RIA-8 první jednotky řízení RIA, jednak k šesté svorce RIB-6 druhé jednotky řízení RIB, zatímco druhá svorka C1-2 čidla C1 je připojena jednak na sedmou svorku RIA-7 první jednotky řízení RIA, jednak na pátou svorku RIB-5 druhé jednotky řízení RIB, přičemž první svorka TS-1 trolejového sběrače TS je připojena jednak k první svorce TP-1 trakčního pohonu TP, jednak k první svorce TJ-1 transformátorové jednotky TJ, zatímco druhá svorka TP-2 trakčního pohonu TP je připojena jednak k druhé svorce TJ-2 transformátorové jednotky TJ, jednak k první svorce R-1 rámu R hnacího vozidla HV, kdežto třetí svorka TJ-3 transformátorové jednotky TJ je připojena na druhou svorku INV-2 invertoru INV, ztímco čtvrtá svorka TJ-4 transformátorové jednotky TJ je připojena na první svorku INV-1 invertoru INV, přičemž pátá svorka INV-5 invertoru INV je připojena jednak k desáté svorce RIA-10 první jednotky řízení RIA, jednak k osmé svorce RIB-8 druhé jednotky řízení RIB, kdežto šestá svorka INV-6 invertoru INV je připojena jednak na devátou svorku RIA-9 první jednotky řízení RIA, jednak na sedmou svorku RIB-7 druhé jednotky řízení RIB, přičemž třetí port INV-3 invertoru INV je připojen na druhý port RIA-2 první jednotky řízení RIA, zatímco pátý port RIA5 první jednotky řízení RIA je připojen na druhý port RIB-2 druhé jednotky řízení RIB, přičemž třetí svorka RIA-3 první jednotky řízení RIA je připojena na první svorku A-1) prvního výstupního kontrolního prvku A, zatímco čtvrtá svorka RIA-4 první jednotky řízení RIA je připojena na druhou svorku A-2 prvního výstupního kontrolního prvku A, kdežto třetí svorka RIB-3 druhé jednotky řízení RIB je připojena na první svorku EM druhého výstupního kontrolního prvku B, zatímco čtvrtá svorka RIB-4 druhé jednotky řízení RIB je připojena na druhou svorku B-2 druhého výstupního kontrolní prvku B, přičemž první svorka VKPR-1 výsledného kontrolního prvku regulace tahu VKPR je připojena na druhou svorku NZ-2 napájecího zdroje NZ, zatímco druhá svorka VKPR-2 výsledného kontrolního prvku regulace tahu VKPR je v sérii se spínačem a prvního výstupního kontrolního prvku A se spínačem b druhého výstupního kontrolního prvku B připojena na první svorku NZ-1 napájecího zdroje NZ, přičemž první svorka NZ-1 napájecího zdroje NZ je rovněž připojena v sérii se spínačem vkpr výsledného kontrolního prvku regulace tahu VKPR na první svorku RT-1 regulátoru tahu případně na druhou svorku RT-2 regulátoru tahu RT podle stavu výsledného kontrolního prvku regulátoru tahu VKPR, zatímco třetí svorka RT-3 regulátoru tahu RT-3 je připojena k druhé svorce NZ-2 napájecího zdroje NZ , přičemž čtvrtý port INV-4 invertoru INV je připojen jednak na první port RIA-1 první jednotky řízení RIA, jednak k prvnímu portu SS-1 stanoviště strojvedoucího SS, zatímco šestý port RIA-6 první jednotky řízení RIA je připojen jednak k prvnímu portu RIB-1 druhé jednotky řízení RIB, jednak k druhému portu SS-2 stanoviště strojvedoucího SS.
•4 4444
4
4
44 44
4 4
4 4 4
4 4 4 4
4 4
4
Pro galvanické oddělení trakčních stejnosměrných proudů přiváděných z trolejového vedení TV od primárního vinutí PVtransformátoru Transformátorové jednotky TJ slouží v uvedeném příkladu provedení kapacitor C . V případě jeho bezporuchového stavu nedochází k přesycování jeho magnetického obvodu stejnosměrnými proudy odvozenými z trolejového vedení TV.
Paralelní připojení dvojbranu, tvořeného kapacitorem C a k němu sériově připojeným primárním vinutím PV transformátoru T , k trakčnímu pohonu TP umožňuje výrazně zmenšit hmotnost jádra a vinutí tohoto transformátoru tím, že může být navržena transformátorová jednotka TJ s vyšší impedancí, která se svými parametry může chovat jako zdroj proudu. Tato skutečnost výrazně zvýhodňuje realizovatelnost způsobu zapojení podle tohoto vynálezu.
Příklad 2
Na obr. 2 je uveden příklad provedení vynálezu pro případ, že je provozována trakční soustava na střídavý proud, například 25 kV, 50 Hz. V tom případě v transformátorové jednotce TJ není zapojen kapacitor C, protože nehrozí přesycování magnetického obvodu transformátoru T. Rovněž může být v tomto případě navržena transformátorová jednotka TJ s vyšší vnitřní impedancí, která se může svými parametry chovat až jako zdroj proudu. Tato skutečnost výrazně zvýhodňuje realizovatelnost způsobu a zapojení podle tohoto vynálezu.
Příklad 3
Na obr. 3 je uveden příklad provedení vynálezu pro případ, že primární vinutí PV transformátoru Ttransformátorové jednotky TJ je zapojeno v sérii s trakčním pohonem TP a trolejovým sběračem TS, přičemž tvoří součást silového obvodu SO. Vzhledem k tomu, že hnací proudy HP musí protékat primárním vinutím PV transformátoru T, musí být vnitřní impedance transformátoru T ze strany primárního vinutí PV velice nízká. To je důvodem pro to, aby magnetický obvod tohoto transformátoru byl podstatně větší než u předchozích příkladů provedení, nemá-li docházet k jeho snadnému přesycování. Nízkou vnitřní impedanci transformátoru T transformátorové jednotky TJ lze charakterizovat tak, že v tomto příkladu provedení vynálezu má charakter napěťového zdroje.
Průmyslová využitelnost
Jak plyne ze shora uvedeného popisu, lze způsob kompenzace ohrožujících proudů a zapojení pro provedení tohoto způsobu podle tohoto vynálezu použít jak při nové konstrukci hnacích železničních vozidel, tak při rekonstrukci nevhodně již zkonstruovaných hnacích železničních vozidel tak, aby bylo dosaženo podstatného snížení nadlimitních hodnot ohrožujících proudů jinak emitovaných do kolejových obvodů železničních zabezpečovacích zařízení.
Claims (6)
- PATENTOVÉ NÁROKY1. Způsob kompenzace ohrožujících proudů (OP) emitovaných z trakčního pohonu (TP) silového obvodu (SO) hnacího železničního vozidla (HV) do kolejového obvodu (KO) .vyznačený tím, že v čidle (C1) hnacího železničního vozidla (HV) se indikují okamžité amplitudy, kmitočty i fáze hnacích proudů (HP), spolu s ohrožujícími proudy (OP), které generuje trakční pohon (TP), přičemž na základě této informace zpracované jednak v první jednotce řízení (RIA), jednak v druhé jednotce řízení (RIB) se po vyhodnocení hnacích proudů (HP) a ohrožujících proudů (OP) a po přivedení informace (IP) o těchto proudech do invertoru (INV) generují v invertoru (INV) kompenzační proudy (KP), které korelují s ohrožujícími proudy (OP) pokud se týká příslušné okamžité amplitudy, kmitočtu, a fáze, přičemž kompenzační proudy (KP) se přivádějí do silového obvodu (SO) trakčního pohonu (TP) v protifázi vzhledem k fázi ohrožujících proudů (OP), čímž dochází ke kompenzaci, či k výraznému potlačení ohrožujících proudů (OP) v silovém obvodu (SO) a tedy také v kolejovém obvodu (KO), pod požadovanou mez.
- 2. Způsob kompenzace ohrožujících proudů (OP) emitovaných z trakčního pohonu (TP) silového obvodu (SO) hnacího železničního vozidla (HV) do kolejového obvodu (KO) podle nároku 1.vyznačený tím, že na základě informace zpracované jednak v první jednotce řízení (RIA), jednak ve druhé jednotce řízení (RIB) se po vyhodnocení hnacích proudů (HP), jakož i ohrožujících proudů (OP) přivádějí informace (IP) o těchto proudech do invertoru (INV), kde se vytvářejí kompenzační zkraty (KZ) sekundárního vinutí (SV) transformátoru (T) transformátorové jednotky (TJ) tak, že tyto kompenzační zkraty (KZ) korelují s ohrožujícími proudy (OP), pokud se týká příslušné okamžité amplitudy, kmitočtu a fáze
- 3. Způsob kompenzace ohrožujících proudů (OP) emitovaných z trakčního pohonu (TP) silového obvodu (SO) hnacího železničního vozidla (HV) do kolejového obvodu (KO) podle nároku 1 a 2.v y z n a č e n ý t í m, že první výstupní kontrolní prvek (A) první jednotky řízení (RIA) spolu s druhým výstupním kontrolním prvkem (B) druhé jednotky řízení (RIB) prostřednictvím svých spínačů (a,b) ovládá výsledný kontrolní prvek regulace tahu (VKPR), jehož spínač (vkpr) ovládá regulátor tahu (RT) tak, že v bezporuchovém stavu první jednotky řízení (RIA) a druhé jednotky řízení (RIB) se tah uskutečňuje, kdežto při poruše první jednotky řízení (RIA), či druhé jednotky řízení (RIB) nikoliv.
- 4. Způsob kompenzace ohrožujících proudů (OP) emitovaných z trakčního pohonu (TP) silového obvodu (SO) hnacího železničního vozidla (HV) do kolejového obvodu (KO) podle nároku 1, 2 a 3jV y z n a č e n ý t í m, že informace (IP) o ohrožujících proudech (OP) a hnacích proudech (HP) se přivádějí na stanoviště strojvedoucího (SS) za účelem informovanosti strojvedoucího (SV), případně automatického pilota (AP) který změní režim jízdy vlaku tak, aby nadále již nedocházelo ke generování nadlimitních hodnot ohrožujících proudů (OP).
- 5. Zapojení kompenzátoru k provádění tohoto způsobu podle nároku 1, 2, 3 a 4. vyznačené tím, že první svorka (C1-1) čidla (C1) je připojena jednak na osmou svorku (RIA-8) první jednotky řízení (RIA), jednak k šesté svorce (RIB-6) druhé jednotky řízení (RIB), zatímco druhá svorka (C1-2) čidla (C1) je připojena99 9999 w q w · · · » · ·♦···· • · · · · · ♦ ·· 9 999 9999 99 jednak na sedmou svorku (RIA-7) první jednotky řízení (RIA), jednak na pátou svorku (RIB-5) druhé jednotky řízení (RIB), přičemž první svorka (TS-1) trolejového sběrače (TS) je připojena jednak k první svorce (TP-1) trakčního pohonu (TP), jednak k první svorce (TJ-1) transformátorové jednotky (TJ), zatímco druhá svorka (TP-2) trakčního pohonu (TP) je připojena jednak k druhé svorce (TJ-2) transformátorové jednotky (TJ), jednak k první svorce (R-1) rámu (R) hnacího vozidla (HV), kdežto třetí svorka (TJ-3) transformátorové jednotky (TJ) je připojena na druhou svorku (INV-2) invertoru (INV), ztímco čtvrtá svorka (TJ-4) transformátorové jednotky (TJ) je připojena na první svorku (INV-1) invertoru (INV), přičemž pátá svorka (INV-5) invertoru (INV) je připojena jednak k desáté svorce (RIA-10) první jednotky řízení (RIA), jednak k osmé svorce (RIB-8) druhé jednotky řízení (RIB), kdežto šestá svorka (INV-6) invertoru (INV) je připojena jednak na devátou svorku (RIA-9) první jednotky řízení (RIA), jednak na sedmou svorku (RIB-7) druhé jednotky řízení (RIB), přičemž třetí port (INV3) invertoru (INV) je připojen na druhý port (RIA-2) první jednotky řízení (RIA), zatímco pátý port (RIA-5) první jednotky řízení (RIA) je připojen na druhý port (RIB-2) druhé jednotky řízení (RIB), přičemž třetí svorka (RIA-3) první jednotky řízení (RIA) je připojena na první svorku (A-1) prvního výstupního kontrolního prvku (A), zatímco čtvrtá svorka (RIA-4) první jednotky řízení (RIA) je připojena na druhou svorku (A-2) prvního výstupního kontrolního prvku (A), kdežto třetí svorka (RIB-3) druhé jednotky řízení (RIB) je připojena na první svorku (B-1) druhého výstupního kontrolního prvku (B), zatímco čtvrtá svorka (RIB-4) druhé jednotky řízení (RIB) je připojena na druhou svorku (B-2) druhého výstupního kontrolní prvku (B), přičemž první svorka (VKPR-1) výsledného kontrolního prvku regulace tahu (VKPR) je připojena na druhou svorku (NZ-2) napájecího zdroje (NZ), zatímco druhá svorka (VKPR-2) výsledného kontrolního prvku regulace tahu (VKPR) je v sérii se spínačem (a) prvního výstupního kontrolního prvku (A) a se spínačem (b) druhého výstupního kontrolního prvku (B) připojena na první svorku (NZ-1) napájecího zdroje (NZ), přičemž první svorka (NZ-1) napájecího zdroje (NZ) je rovněž připojena v sérii se spínačem (vkpr) výsledného kontrolního prvku regulace tahu (VKPR) na první svorku (RT-1) regulátoru tahu případně na druhou svorku (RT-2) regulátoru tahu (RT) podle stavu výsledného kontrolního prvku regulátoru tahu (VKPR), zatímco třetí svorka (RT-3) regulátoru tahu (RT-3) je připojena k druhé svorce (NZ-2) napájecího zdroje (NZ), přičemž čtvrtý port (INV-4) invertoru (INV) je připojen jednak na první port (RIA-1) první jednotky řízení (RIA), jednak k prvnímu portu (SS-1) stanoviště strojvedoucího (SS), zatímco šestý port (RIA-6) první jednotky řízení (RIA) je připojen jednak k prvnímu portu (RIB-1) druhé jednotky řízení (RIB), jednak k druhému portu (SS-2) stanoviště strojvedoucího (SS).
- 6. Zapojení kompenzátoru k provádění způsobu podle nároku 5>vyznačené tím, že primární vinutí (PV) transformátoru (T) transformátorové jednotky (TJ) je zapojeno v sérii s trakčním pohonem (TP) a trolejovým sběračem, přičemž tvoří součást silového obvodu (SO).
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CZ20041184A CZ297154B6 (cs) | 2004-12-07 | 2004-12-07 | Zpusob kompenzace ohrozujících proudu emitovanýchz trakcního pohonu silového obvodu hnacího zeleznicního vozidla do kolejového obvodu a zapojení kompenzátoru k provádení tohoto zpusobu |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CZ20041184A CZ297154B6 (cs) | 2004-12-07 | 2004-12-07 | Zpusob kompenzace ohrozujících proudu emitovanýchz trakcního pohonu silového obvodu hnacího zeleznicního vozidla do kolejového obvodu a zapojení kompenzátoru k provádení tohoto zpusobu |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CZ20041184A3 true CZ20041184A3 (cs) | 2006-07-12 |
| CZ297154B6 CZ297154B6 (cs) | 2006-09-13 |
Family
ID=36975416
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CZ20041184A CZ297154B6 (cs) | 2004-12-07 | 2004-12-07 | Zpusob kompenzace ohrozujících proudu emitovanýchz trakcního pohonu silového obvodu hnacího zeleznicního vozidla do kolejového obvodu a zapojení kompenzátoru k provádení tohoto zpusobu |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CZ (1) | CZ297154B6 (cs) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CZ2013250A3 (cs) * | 2013-04-03 | 2014-07-09 | Eurosignal A.S. | Zapojení k indikaci ohrožujících proudů tekoucích kolejovým obvodem a obsažených v konduktivních proudech hnacího vozidla |
| CZ306639B6 (cs) * | 2014-09-04 | 2017-04-12 | Eurosignal, A.S. | Zapojení pro indikaci asymetrie konduktivních proudů hnacího železničního vozidla s elektrickou trakcí |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3638945A1 (de) * | 1986-11-14 | 1988-05-26 | Bbc Brown Boveri & Cie | Einrichtung zur regelung einer ueber einen wechselrichter gespeisten drehfeldmaschine |
| JP2766584B2 (ja) * | 1992-05-22 | 1998-06-18 | 三菱電機株式会社 | 交流電気車の制御装置 |
| DE19537526B4 (de) * | 1995-09-29 | 2008-06-05 | Daimlerchrysler Rail Systems Gmbh | Elektrisch betriebenes Fahrzeug, insbesondere Triebfahrzeug |
-
2004
- 2004-12-07 CZ CZ20041184A patent/CZ297154B6/cs not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CZ297154B6 (cs) | 2006-09-13 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| WO2014013597A1 (ja) | 電気車の推進制御装置およびその制御方法 | |
| CN110785311B (zh) | 用于轨道车辆的车载网络、运行车载网络的方法以及轨道车辆 | |
| CN109941108B (zh) | 轨道交通车辆及其故障保护方法 | |
| JP2010200576A (ja) | 電力供給方法及び交直流電車用電源システム | |
| US10611385B2 (en) | Rail vehicle, method for driving a rail vehicle and method for producing a rail vehicle | |
| DE102021208388A1 (de) | Antriebssystem für ein Schienenfahrzeug | |
| CZ20041184A3 (cs) | Zpusob kompenzace ohrozujících proudu emitovanýchz trakcního pohonu silového obvodu hnacího zeleznicního vozidla do kolejového obvodu a zapojení kompenzátoru k provádení tohoto zpusobu | |
| WO2006048955A1 (ja) | 電気車制御装置 | |
| EP2631104B2 (en) | DC-link decoupling circuit for parallel inverters | |
| CN110023132B (zh) | 用于有轨车辆的电网络、有轨车辆和用于运行电网络的方法 | |
| CN104837667B (zh) | 用于车辆的驱动装置 | |
| JPWO2017056588A1 (ja) | 鉄道車両用電力変換装置 | |
| KR101855348B1 (ko) | 전기철도차량 통합형 전력변환장치 및 이를 구비한 전기철도차량 | |
| RU175835U1 (ru) | Рельсовое транспортное средство, по меньшей мере, с двумя токоприемниками | |
| JP2016135087A (ja) | 車両用電力変換装置 | |
| JP6393643B2 (ja) | 車両駆動システム | |
| JP2015035864A (ja) | 編成列車および編成列車を構成する車両の増加方法 | |
| WO2014170931A1 (ja) | 電気機関車制御装置および電気機関車制御方法 | |
| CN106379191B (zh) | 一种可以运行的机械设备及其电气系统 | |
| EP4063175A1 (de) | Verfahren zum betreiben eines schienenfahrzeugs und schienenfahrzeug | |
| DE102022108181B3 (de) | Steuerelektronik, elektromechanischer Aktuator, Luftfahrzeug und Verfahren zur Dämpfung der Bewegung eines elektromechanischen Aktuators | |
| JP6157977B2 (ja) | 鉄道車両、及び車両用電力変換システム | |
| US20250042261A1 (en) | Emergency operation of an lv load of an electric vehicle | |
| TWI844884B (zh) | 編成車輛 | |
| US12163862B2 (en) | Arrangement and method for carrying out a self-load test on a rail vehicle |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | Patent lapsed due to non-payment of fee |
Effective date: 20131207 |