CZ20022569A3 - Uspořádání nápravy, zvláště silničních vozidel - Google Patents

Abstract

Kola (2) nápravyjsou vzájemně spojena prostřednictvím alespoňjedné nápravnice (1) přes spodní uložení (6) a s rámem vozidla přes vrchní uložení (7) a alespoňjedno horní reakční rameno nebo vrchní uložení (7), tvořící součást pružící jednotky (4), přičemž nápravnice (1), propojená s rámem vozidla prostřednictvím podélných ramen (9), uložených kyvné k rámu vozidla a spojených přímo nebo přes nápravnici (1) se spodním uložením (6), je kloubově spojena s příčněpodélným vedením.

Description

Oblast techniky

Vynález se týká uspořádání nápravy, zvláště silničníčh vozidel, s nápravnicí, která je spojena na obou koncích s koly nápravy a je odpružena vzhledem k rámu vozidla, přičemž kola nápravy jsou vzájemně spojena prostřednictvím alespoň jedné népravnice přes spodní uložení a s rámem vozidla přes vrchhí uložení a alespoň jedno horní reakční rameno nebo vrchní uložení tvořící součást pružící jednotky.

Dosavadní stav techniky

U pevných náprav silničních vozidel jsou kola nesena nápravnicí příčně uspořádané k podélné ose vozidla. Nápravnice je odpružená vzhledem k rámu vozidla pomocí pružin a případně příčně stabilizována prostřednictvím přídavných vzpěr. Rozvodovka vozidla je uspořádána na rámu vozidla nad nápravnicí a z ní vystupující kloubové hnací hřídele jsou spojeny s koly vozidla. Nevýhodou tohoto uspořádání je poměrně malá světlost vozidla daná výškou vodorovně uspořádané nápravnice nad vozovkou. Zvýšení světlosti vozidla je dosahováno uspořádáním reduktorů do kol, což však zvyšuje výrobní náklady celé nápravy.

Obdobné uspořádání je i u náprav, kde rozvodovka je uspořádána v nápravnicí s tím, že tímto uspořádáním dochází ke snížení světlosti vozidla, přičemž další nevýhodou je zvýšení neodpružených hmot.

U náprav s nezávisle zavěšenými koly, používaných zvláště pro silniční provoz a zajišťujících lepší jízdní vlastntísti vozidla, jsou kola zavěšena prostřednictvím spodního a vrchního kyvného

ramene a připojením kola k pružící jednotce. Toto zavěšení bývá nahrazeno zavěšením McPherson, kdy kolo je kyvně uspořádáno ke spodnímu rameni a ke kombinované pružící a tlumící jednotce, která je ve své vrchní části kyvně uspořádána vzhledem k rámu vozidla a zajiš»uje tak původní funkci vrchního kyvného ramena. Při provozu vozidla s nezávisle zavěšenými koly v terénu je jejich průchodnost značně omezena poměrně malým výkyvem kola daným délkou kyvných ramen, přičemž při současném výkyvu obou kol nápravy směrem nahoru dochází ke značnému zmenšení světlé výšky vozidla a tudíž k jeho nízké průchodnosti terénem. Nezávislé zavěšení kol bývá uspořádáno rovněž u terénních nákladních vozidel s častým silničním provozem, ovšem s nevýhodou limitované průchodnosti v terénu dané délkou kyvných ramen.

Pro dosažení srovnatelné světlosti vozidla při průchodu terénem jako u pevných náprav a zachování příznivých jízdních vlastností, které odpovídají jízdním vlastnostem vozidel s nezávisle zavěšenými koly, přičemž se dosáhne nízkého podílu neodpružených hmot, bylo navrženo takové uspořádání nápravy, kde kola nápravy jsou vzájemně spojena prostřednictvím alespoň jedné nápravnice přes spodní uložení a s rámem vozidla přes vrchní uložení a alespoň jedno horní reakční rameno nebo vrchní uložení tvořící součást pružící jednotky. Vedení nápravy v příčném směru je zajišťováno Panhardskou tyčí nebo Wattovým přímovodem, v podélném směru pak podélnými rameny propojujícími rám vozidla a nápravu.

Toto uspořádání nápravy dovoluje propružení nápravy, které je limitováno současnými konstrukčními prvky použitými pro příčné vedení nápravy s nezávisle zavěšenými koly.

Cílem vynálezu je uspořádání nápravy vozidel, které umožní zvýšení velikosti propružení nápravy s koly nápravy vzájemně spojenými prostřednictvím alespoň jedné nápravnice přes spodní uložení a s rámem vozidla přes vrchní uložení a alespoň jedno • · · · · · • · · · · · • « · · · · · · ♦ · • · · · · ·· * • ····· · · · · ··· ··· ··· ······ ·· · ······ horní reakční rameno nebo vrchní uložení tvořící součást pružící jednotky.

Podstata vynálezu

Podstata uspořádání nápravy podle vynálezu spočívá v tom, že nápravnice, propojená s rámem vozidla prostřednictvím podélných ramen uložených kyvně v rámu vozidla a spojených přímo nebo přes nápravnici se spodním uložením kola, je kloubově spojena s příčně-podélným vedením.

Příčně-podélné vedení je tvořeno trpjúhelníkovým závěsem pro otočné spojení s rámem vozidla a pružným kloubem pro spojení s nápravnici, který je s výhpdou představován kulovým kloubem. Otočné spojení příčně-podélného vedení je uspořádáno na opačné nebo stejné straně od nápravnice než uložení podélných ramen k rámu vozidla.

Výhodou uspořádání nápravy podle vynálezu je docílení možnosti jejího většího zdvihu propružení, přičemž toto uspořádání současně umožní zýšit možnost překřížení spojnice spodních uložení kol jedné nápravy vzhledem ke spojnici spodních uložení kol další nápravy. Kromě zvýšení zdvihu propružení náprav je tak umožněno zvýšení nezávislosti chování jednotlivých náprav vozidlg a tak docílení zvýšení průchodivosti vozidla terénem.

Přehled obrázků na výkrese

Příklad uspořádání nápravy podle vynálezu je znázorněn schematicky na přiložených obrázcích, kde:

obr. 1 znázorňuje uspořádání části nápravy v axionometrickém pohledu, obr.2 znázorňuje alternativní provedení nápravy a obr.3 znázorňuje v opačném pohledu uspořádání nápravy podle obr.2 s vyznačením hnacího agregátu

Příklad provedení vynálezu

Kola 2_ vozidla jsou uložena v těhlici 3 opatřené spodním uložením 6 pro spojení s nápraVnicí 1 a vrchním uložením 7_ pro spojení přes pružící jednotku 4. Nápravnice 1. je na svých koncích kloubově spojena s pravým a levým kolem nápravy. Nápravnice 1 je na obrázcích znázorněna s vyhnutím nahoru ke své střední části, podle potřeby, např. s ohledem na umístěni hnacího agregátu, může být prohnuta v libovolném směru. Nápravnice jí je pak prostřednictvím dvou podélných ramen 9 spojených s nápravnicí jl na jejich konpích, kyvně spojena uložením 13 k rámu vozidla. Podélná ramena 9 probíhají rovnoběžně nebo různoběžně s podélnou osou vozidla a mohou být na svých koncích pro spojení s rámem vozidla spolu propojenu např. torsní tyčí. Podélná ramena 9 je možno rovněž použít z části jako ochranný prvek pro zajištění ochrany podvozku proti poškození při průchodu vozidla těžkým terenem.

Samotné spojení mezi kolem, resp. těhlici, nápravnicú a podélnými rameny může být uskutečněno mnoha způsoby, jak je např. uvedeno ve spisu WO 01/79009. Tak podélná ramena 9 jsou spojena S koly 2 a nápravnice 1 s koly 2j přes podélriá ramena 9, nebo podélná ramena 9 jsou spojena s koly j2 přes nápravnicí 1 a pod.

• · · · · · • · · · ·· ··

Vedení nápravy jak v příčném, tak podélném směrg je dále představováno prostřednictvím přídavného příčně-podélného vedení, které je na obrázcích představováno trojúhelníkovým závěsem 5. Trojúhelníkový závěs J5 je kyvně spojen přes otočné spojení 11 s rámem vozidla a přes pružný kloub 12 s nápravnicí JL. Příčně-podélné vedení může být v pámci vynálezu představováno oddělenými rameny vedenými různoběžně vzhledem k podélné ose vozidla, kdy každé rameno je samostatně spojeno kyvně s rámem vozidla a přes pružný kloub 12 s nápravnicí JL.

Pružný kloub 12 představuje obecně kloubové spojení trojúhelníkového závěsu s nápravnicí JL, které může být rovněž představováno kulovým kloubem, gumovým blokem, kloubovýrti ložiskem, vodící hlavicí a pod.

Na obrázku je otočné spojení 11 trojúhelníkového závěsu _5 uspořádáno na stejné straně vzhledem k nápravnicí JL, jako uložení 13 podélných ramen 9.

Na obr.2 je znázorněno obdobné uspořádání nápravy jako na obr.l, s alternativním provedením pružného kloubu 12. Otočné spojení 11 trojúhelníkového závěsu 5 je na rozdíl od obr.l uspořádáno na Opačné straně od nápravnice JL než je uložení 13 podélných ramen 9_· ^Na obr.2 je pak dále znázorněno reakční rameno 10 pro vedení nebo řízení kol 2.

Na obr.3 je pak znázorněno provedení nápravy podle vynálezu, kde uložení 13 podélných ramen 9 je na opačné straně od nápravnioe .1 než otočné spojení 11 trojúhelníkovitého závěsu 5, přičemž schematicky je zde znázorněno umístění hnacího agregátu J3 vozidla.

Náprava podle vynálezu není omezena použitím znázorněné pružící jednotky 4_ typu McPherson, místo této pružící jednotky 4_ je možno využít rovněž zavěšení nápravy prostřednictvim vrchního ramene a

4444

4444

4 4 · 4

4 4 4 • 4 4 4 · • 4 4 4 4 •444 44 44

• 4

4 4 4 samostatného odpružení prostřednictvím pružiny a tlumiče pérování a pod., jak je uvedeno již ve zmíněném spise WO 01/79009

Claims (5)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   é.rroi+r « to toto to · * · · «·♦ toto · ···· ·· • · · 1 • to ♦ to ♦

   1. Uspořádání nápravy, zvláště silničních vozidel, s nápravnicí, která je spojena na obou koncích s koly nápravy a je odpružena vzhledem k rámu vozidla, přičemž kola nápravy jsou vzájemně spojena prostřednictvím alespoň jedné nápravnice přes spodní uložení a s rámem vozidla přes vrchní uložení a alespoň jedno horní reakční rameno nebo vrchní uložení tvořící součást pružící jednotky, vyznačené tím, že nápravnice (1), propojená s rámem vožidla prostřednictvím podélných ramen (9) uložených kyvně v rámu vozidla a spojených přímo nebo přes nápravnicí (1) se spodním uložením (6), je kloubově spojena s příčně-podélným vedpním.
2. 2. Uspořádání nápravy podle bodu 1, vyznačpné tím, že příčně-podélné vedení je tvořeno trojúhelníkovým závěsem (5) pro otočné spojení (11) s rámem vozidla a pružným kloubem (12) pro spojení s nápravnicí (1).
3. 3. Uspořádání nápravy podle bodu 1, vyznačené tím, že pružným kloubeni (12) je kulový kloub.
4. 4. Uspořádání nápravy podle bodu 1 až 3, vyznačené tím, že otočné spojení (11) příčně-podélného vedení s rámem vozidla je uspořádáno na opačné straně od nápravnice (1) než uložení (13) podélných ramen (9) k rámu vozidla.
5. 5. Uspořádání nápravy podle bodu 1 až 3, vyznačené tím, že otočné spojení (11) příčně-podélného vedení s rámem, vozidla je uspořádáno na stejné straně nápravnice (1) jako uložení (13) podélných ramen (9) k rámu vozidla.