CZ19455U1 - Tramvajová bloková výměna - Google Patents

Description

Oblast techniky

Technické řešení se týká tramvajové blokové výměny, skládající ze dvou pul výměn ustavených do rozchodu pomocí rozpor, která je opatřená výměnnými pružnými jazyky.

Dosavadní stav techniky

Dosavadní tramvajové výměny jsou vyráběny jako montované celky, které se skládají ze svařence kostry výměny a z přišroubované ěi přinýtované kolejnice. Svařenee kostry určuje svým tvarem geometrii výměny a přišroubovaná čí přinýtovaná kolejnice slouží jako nosná a vodicí plocha pro kola tramvajového vozidla. Pružné výměnné jazyky v těchto tramvajových výměnách io jsou přišroubovány ke svařenci kostry výměny a proti podélnému pohybu jsou zajištěny spojem pero-drážka. Rozchod v tramvajové výměně je fixován použitím přišroubovaných rozporných tyčí.

Dosavadní řešení má především tu nevýhodu, že působením chvění kolejnic při pojezdu tramvajových vozidel a působením nápravového tlaku, dochází k otlačení a povolování šroubových či h nýtových spojů. Aby se tomuto destruktivnímu účinku předcházelo, šroubují se celé púlvýměny na podložený plech, nebo se k takovémuto tvarově vypálenému plechu při varují. Toto opatření tlumí účinky uvedených sil, nicméně při kombinaci s pevnostně neúnosným a nevhodným podložím, dochází po několika letech pojezdu tramvajových vozidel po výměně, ve které se všechny šroubové spoje otlačí a povolí, k uvolnění jednotlivých jejích dílů a tím následně k destruktivní20 mu rozpadu konstrukce výměny. Stávající tramvajové výměny mají relativně krátkou životnost z důvodu namáhání šroubových či nýtových spojů.

Výroba dosavadních výměn se vyznačuje relativně jednoduchým obráběním značného počtu dílů a relativně složitou montáží těchto dílů.

Konstrukční řešení dosavadních výměn je relativně složité a povrchově složité pro následné 25 obalování tramvajových výměn gumovými profilovými celky, které jsou projektanty tramvajových tratí předepisovány jednak jako element tlumící vibrace a jednak jako element izolační proti tzv. bludným proudům. Obalování gumou tvarově členité výměny se spoustou šroubu a matic je relativně náročné a drahé.

V současné době jsou známa i řešení, která odstraňují výše uvedené nedostatky tím, že výrobce 50 jako základ pro výrobu výměn použije odlitek. Výraznou nevýhodou takovéhoto řešení je ovšem fakt, že oceli pro odlévání jsou pro toto používání nevhodné, neboť pro každý typ výměny pravá nebo levá výměna a každý rádius výměny - R20 m, 25 m, 30 m, 50 m, 100 m a 150 m a pro různé stavební délky typizovaných výměn je zapotřebí vždy nový slévárenský model pro odlitek a výroba těchto výměn se tedy ekonomicky prodražuje držením skladových zásob. Další nevýhodou tohoto řešení je relativně menší pevnost a tvrdost použitých ocelí ve srovnání se základním materiálem kolejnice. Výrobce proto odlitky opatřuje tzv. tvrdonávary za účelem snížení opotřebení vlastní výměny pojezdem kol vozidla.

Podstata technického řešení

Výše uvedené nedostatky jsou do značné míry odstraněny tramvajovou blokovou výměnou, sklá40 dající ze dvou půl výměn ustavených do rozchodu pomocí rozpor, opatřenou výměnnými pružnými jazyky, podle tohoto technického řešení. Jeho podstatou je to, že každá půl výměna je tvořena svarencem válcované blokové kolejnice s profilem pro kola tramvajového vozidla. K blokové kolejnici je na jejím konci přivařena kolejnice potřebného profilu, přičemž ve svařenci je vytvořeno vybraní pro výměnný jazyk a průběhy žlábků. Výměnný jazyk je s výhodou zhotoven z kolejnice s profilem pro kola tramvajového vozidla. Výměnný jazyk je v tramvajové blokové ^,rN55 !'!

výměně s výhodou uchycen upevňovacím samosvomýni klínem, který muže být zajištěn šroubovým spojem.

Tramvajová bloková výměna je s výhodou opatřena topnicí, která muže být umístěna v nerezové ehránicee.

s Tramvajová bloková výměna může být připojena k podložnému plechu a rozpory jsou s výhodou izolované.

Blokové výměny se skládají zc dvou púlvýtněn ustavených do rozchodu pomocí rozpor, Rozpory jsou ncizolované, na požadavek je lze vyrobit jako izolované. Půlvýměna je svařenec z blokové kolejnice profilu pro kola tramvajového vozidla s konci výměny z kolejnic potřebného profilu a ni jakosti. Svarové spoje jsou zhotoveny dle schválených předpisu. Ve svařenci je vyfrézováno na obráběcích CNC centrech vybrání pro výměnný jazyk a odpovídající průběhy žlábků. Výměnný jazyk je zhotoven z kolejnice profilu pro kola tramvajového vozidla a v blokové výměně je uchycen upevňovacím samosvčmým klínem. Upevňovací samosvěmý klín je po upevnění jazyka pojištěn proti náhodnému povolení šroubovým spojem. Obě půlvýměny jsou vytápěny topníceis mi. Topmce jsou přišroubovány z boku k blokové výměně, jsou výměnné a jsou uloženy v nerezové ehránicee. K blokové výměně jsou přivařeny dle platných předpisů skříňky topení. Obě půlvýměny jsou v zadní části vybaveny krycími klíny tak, aby byla usnadněna montáž výměny v zádlažbě a jiných povrchových úpravách.

Bloková výměna pro záměnnost s doposud vyráběnými typy výměn může být přivařena na pod20 ložený plech, pomocí kterého je pak výměna upevněna k pražcům.

Výměnné jazyky lze na požadavek vyrobit i z ušlechtilejšího základního materiálu - švédský otéruvzdomý plech HARDOX se zaručenou tvrdostí 425 až 475 IIBW.

Bloková výměna používá standardně vyráběné profily ocelí, což má vysoce pozitivní vliv na operativnost reagování výrobního závodu na požadavky odběratelů.

Bloková výměna je provedena ze standardních ocelí železniční kvality UIC 700, UIC 800 nebo UIC 900 dle požadavku zákazníka.

Bloková výměna s výjimkou jediného šroubu pro zajištění pojistného dílu upevňovacího klínu jazyku neobsahuje žádný rozebíratelný šroubový spoj.

Bloková výměna se vyznačuje vysokou životností, neboť základ výměny tvoří jediný svařenec na rozdíl od dosavadních výměn, jejichž životnost je snížena z důvodu namáhání šroubových ci nýtových spojů, Dalším pozitivním důsledkem neexistence sešroubovaných či snýtovaných montovaných celků jsou nízké nároky na údržbu v průběhu životnosti výměny. Nahrazením jednoduchého obrábění mnoha dílů jediným tvarově složitějším obráběním na CNC stroji dochází k celkovému snížení pracnosti výroby výměn a tím tedy i k pozitivním důsledkům na životní pro35 středí.

Bloková výměna při jejím obalení gumovými profily se vyznačuje vysokým útlumem vibrací a tzv. bludných proudů. Vlivem monolitní konstrukce výměny se bloková výměna vyznačuje vysokou tuhostí v průběhu celé životnosti výměny a toto má velmi pozitivní dopad na to, že v průběhu celé životnosti jsou vibrace minimální.

Přehled obrázku na výkres ech

Tramvajová bloková výměna podle tohoto technického řešeni bude podrobněji popsána pomoci přiložených výkresů, kde na obr. 1 je znázorněna bloková výměna v půdorysu. Na obr. 2 je znázorněn řez blokovou výměnou v místě hlavního táhla výhybkového systému, který přestavuje pružný výměnný jazyk z jedné krajní polohy do druhé krajní polohy - tzv. zdvih jazyku výměny.

4? Na obr. 3 je znázorněn řez v místě upevnění pružného výměn něho jazyku blokové výměny.

. .. '403 Ι.Ί

Příklady provedení technického řešení

Příkladná bloková výměna, která je určena pro rozchod 1435 mm, se skládá ze dvou piilvýměn ustavených do rozchodu pomocí rozpor 9, l_0 a 1_L Púlvýměna je svařenec z blokové kolejnice U 2 standardně válcovaného profilu Bl 180/260 jakosti UÍC 800 s konci výměny i náběžných ko? lejnie 3. 4, 5, 6, 7 a 8 profilu NT. Svarové spoje jsou zhotoveny dle schválených WPS. Ve svařenei je vvfrézováno na obráběcích CNC centrech vybrání pro výměnný jazyk 14, 15 a odpovídající průběhy žlábků. Výměnné jazyky 14 a 15 jsou zhotoveny z kolejnice profilu Bl jakosti UIC 900 a v blokové výměně jsou uchyceny upevňovacím samosvěmým klínem U> a 17· Proti podélnému pohybu jsou pružné výměnné jazyky l_4,15 zajištěny excentrickým perem j_S. Upevni novací samosvěmý klín 16,17 je po upevnění jazyka 14, L5 pojištěn proti náhodnému povolení šroubovým spojem 19, Obě půl výměny jsou vytápěny topmcemi. Topniee jsou uloženy v nerezové chráničee 13, tato chrániěka 13 je přišroubována z boku k blokové výměně. Topniee jsou výměnné. K. blokové výměně jsou přívareny dle platných WPS skříňky topení 12. Obě půlvýměny jsou v zadní části vybaveny krycími klíny 20, 21 tak, aby byla usnadněna montáž výměny v zádlažbě.

Výroba výměn se vyznačuje svařením blokových kolejnic 1, 2 s koncovými naběžnými kolejnicemi 3, 4, 5, 6, 7 a 8. Tento svařenec je obráběn na CNC frézce - jsou vy frézo vány žlábky odpovídajícího profilu a potřebného radiusu a dále je vyírézováno vybrání pro výměnný pružný jazyk 14, 15. Díky přesnému CNC obrábění prostoru, kde je jazyk 14, 15 upevněn, a též přesnému CNC obrábění upevňovacích ploch jazyku 14, 1_5 i upevňovacího klínu 16,17 je zajištěno přesné a spolehlivé upevnění jazyku J_4, 15 samosvémostí klínu 16, 17 v prostoro mezi jazykem 1_4, 15 a blokovou půl výměnou. Výroba blokových výměn se skládá v podstatě ze svaření zakladu blokové výměny a jejího obrobení, z obrobení jazyku 14,15 a jeho montáže do vyfrézovaného prostoro a ustavení do rozchodu pomocí rozpor 9, 10 a 1U

Bloková výměna umožňuje rozjezd tramvajových souprav buď do přímého směru nebo do odbočného směru, či případně sjezd výměn z přímého a odbočného směru do návazné tramvajové trati. Nasměrovaní vozidla do zvoleného směru je zabezpečováno jazyky výměny. Tyto jazyky jsou výměnné, díky této výměnnosti se dosahuje vyšší užitné hodnoty pro uživatele, neboť při opotřebení jazyků, je lze nahradit novými jazyky. Výměna jazyků v blokové výměně je velice .u) jednoduchá - povolí se zajišťovací šroub, vytluče se upevňovací klín jazyku a jazyk lze vyjmout z výměny a vyměnit. Následná montáž a zajištění nového jazyku probíhá přesně opačným postupem.

Průmyslová využitelnost

Tramvajová bloková výměna podle tohoto technického řešení je určena k použití v tramvajových tratích a zajišťuje ve spolupráci s výhybkovým systémem rozjezd tramvajových výměn buď do průběžného rovného směru nebo do levého či pravého odbočného směru. Bloková výměna nalezne použití v kolejové dopravě, zejména tam, kde je požadována vysoká tuhost konstrukce výměny a její dlouhá životnost při minimálních nárocích na údržbu výměny.

Claims (8)

1. N A R O K Y N A OCHRANU

   4i) 1. Tramvajová bloková výměna, skládající ze dvou piilvýměn ustavených do rozchodu pomocí rozpor, a opatřená výměnnými pružnými jazyky, vyznačující se tím, že každá půlvýměna je tvořena svařeneem válcované blokové kolejnice (1, 2) s profilem pro kola tramvajového vozidla, opatřené na svém konci kolejnicí {3. 4, 5. 6, 7 a 8) potřebného profilu, přičemž ve svařenei je vytvořeno vybrání pro výměnný jazyk (14, 15) a průběhy žlábku.

   Z ¹ 9455 ’-.Ί
2. 2. Tramvajová bíoková výměna podle nároku 1, vyznačující se tím, že výměnný jazyk (14, 15) je zhotoven z kolejnice s profilem pro kola tramvajového vozidla.
3. 3. Tramvajová bloková výměna podle nároku 1 nebo 2, vyznačující se tím, že výměnný jazyk (14, 15) je v tramvajové blokové výměně uchycen upevňovacím samosvomým s klínem (16, 17).
4. 4. Tramvajová bloková výměna podle nároku 3, vyznačující se tím, že upevňovací samosvomý klín (16, 17) je zajištěn šroubovým spojem (19).
5. 5. Tramvajová bloková výměna podle kteréhokoli z uvedených nároků, vyznačující setím, že je opatřena topnicí umístěnou v nerezové chráničcc (13).

   iíi
6. 6. Tramvajová bloková výměna podle nároku 5, vyznačující se tím, že topnice v nerezové chráničce (13) je k elektrickému napětí připojena ve skříňce topení (12).
7. 7. Tramvajová bloková výměna podle kteréhokoli z uvedených nároků, vyznačující se tím, že je připojena k podložnému plechu.
8. 8. Tramvajová bloková výměna podle kteréhokoli z uvedených nároků, vyznačující 15 se t í m , že rozpory (9), (10) a (11) jsou izolované.