CZ19201U1 - Pružící opěra jazyka kolejových výměn - Google Patents

Description

( 54) Nu/ev ιι/itncho ν/ηπτ

Pružící opěra jazyka kolejových výměn

CZ 19201 Ul

Pružící opera jazyka kolejových výměn

Oblast techniky

Technické řešení se týká kolejových výměn, a to především oper pro jazyky těchto výměn. Jedná se o opery, které obsahují valivý člen a pružné uložení, kde toto pružné uložení umožňuje, aby jazyk výměny při pohybu po stoličkách či po podobných skluzech byl nadlehčován, ale aby v koncové uzamčené poloze jazyka u opomice se současné pohyboval po uvedené stoličce či skluzu, tedy s mechanickým kontaktem s touto stoličkou či skluzem, nebo aby alespoň jazyk v koncové poloze mohl při svislém zatížení jazyka při průjezdu vlaku klesnout na stoličky a opera nebo opery nebyly namáhány plnou silou, vyvozovanou na jazyk koly projíždějících kolejových vozidel.

Dosavadní stav techniky

V současnosti jsou známa mnohá provedení skluzů kolejových výměn nebo podobných zařízení pro opření jazyka výměny, především pro uložení jazyka výměny při přesouvání mezi polohou u opomice a polohou vzdálenou od opomice. V nejednodušších provedeních se jazyk výměny přesouvá kluzné po pevné stoličce či skluzu, na který doléhá plnou svou váhou. V takových konstrukcích vznikají velké třecí síly a pro zmenšení těchto sil a pro zmenšení opotřebení styčných ploch je třeba tyto styčné plochy důkladně a často mazat. Nevýhodou je zde jednak pracnost údržby, jednak trvale poškozování životního prostředí, neboť mazací prostředek se z mazaných ploch vymývá do půdy pod výměnou. Tyto nevýhody se do značné míry redukují u výměn, obsa20 hujících valivé členy, obvykle válečky nebo kuličky, uložené bud¹ na stoličkách nebo na přídavných skluzech, kde potom jazyk výměny alespoň během části svého posuvu je transportován na valivém uložení. Takové konstrukce jsou známy například ze spisu DE 1658366, nebo GB 2326660 a z mnoha dalších. V tomto případě se redukuje tření a potřeba mazání kluzných ploch se zmenšuje nebo zcela odpadá. U konstrukcí bez pružného členu je ovšem třeba zajistit, aby po přesunu s valivým pojezdem dosedl v koncové poloze jazyk výměny na stoličky, neboť jiné typy opření v koncové poloze nezaručují dostatečnou stabilitu jazyka výměny při zatížení koly vlaku, zejména při vyšších pojezdových rychlostech. Při nižších rychlostech přejezdu kolejových vozidel přes takové jazyky výměn sice není nezbytné, aby jazyk spočíval na stoličkách, v době, kdy není jazyk zatížen koly projíždějících kolejových vozidel, aleje nutné, aby alespoň při takovém ío průjezdů k poklesnutí jazyka na stoličky došlo, neboť obvyklá a ekonomicky přiměřená válečková uložení nejsou dimenzována na plné zatížení při průjezdu vlaku přes jazyk výměny. Tato nevýhoda se řeší u dalších dosavadních známých konstrukcí tak, že do pojezdového mechanismu s valivým členem se vkládá pružící člen. Tak se dosahuje možnosti jazyk výměny při přesouvání podstatně nadlehčit a případně i během tohoto přesouvání nadzvednout, ale v koncové poloze u opomice jazyk při průjezdu vlaku na své pružné opeře klesá na stoličky, nebo může být ještě výška pojezdové dráhy pro opery jazyka výměny u opomice snížená a tak jazyk u opomice klesá na stoličky již při dojezdu jazyka do koncové polohy u opomice a zde je jazyk již jen nadlehcován. ale ne vyzdvižen. Takové konstrukce jsou známy například ze spisů US 1965803 nebo EP 0532860. Přitom jsou známy i konstrukce, kde síla pro nadlehěení jazyka se během přesouvání jazyka mění. Tak se dosahuje přesouvání jazyka zvláště malou silou, v některých případech se jazyk přesouvá ve zvednuté poloze nad stoličkou či skluzem, přičemž na konci přesouvání, při dosednutí k opomici. se jazyk nechává opět dosednout na stoličky čí na skluzy. Takové konstrukce jsou známy například ze spisů CZ 279264 nebo EP 0692570. Posledně jmenované konstrukce bývají ale spíše složité a ústrojí s takovou konstrukcí je třeba montovat na opomici nebo +s na pražce, či prichyeovat přídavně ke stoličkám a podobné, což nejen zvyšuje cenu. ale i komplikuje montáž, Proto v některých případech, kdy je to s ohledem na tvar a pevnost jazyka možné, se montují držáky s operou, obsahující valivé cleny, přímo na jazyk výměny. Taková konstrukce je známa například ze spisu US 1965803. kde vedle uchycení valivé opery k jazyku výměny je patrné i pružné uložení této opery, a to na pružné pojezdové dráze, která ale musí být ještě upev5ii něna k opomici. Jsou známy dokonce konstrukce, kde přímo do mechanismu opěrv jazyka s valí- t CZ 19201 Ul vým uložením je zařazen i pružící člen. Tato konstrukce je známa napři klad ze spisu AT 409146 a ze spisu GB 411165. Přitom pružící clen je v některých případech vytvořen v pojezdové dráze, jak je patrné ze spisu GB 411165. v některých případech je pružící člen uložen přímo v držáku valivého členu, jak je patrné například ze spisu AT 411146, ve variantě patrné v tomto spise na

S obr. 8. U všech těchto konstrukcí je také nutno řešit problém, jak zajistit na jedné straně co největší odlehčení jazyka pri přesouvání z tzv. odemčené polohy, tedy polohy vzdálené od opomiee, do tzv. zamčené polohy, tedy polohy jazyka u opomiee, a na druhé straně co nejstabilnější dosednutí jazyka na stoličky v této zamčené poloze, aby jazyk měl co největší stabilitu pro kola vlaku, a to i při vysokých rychlostech přejezdu výměny. Tento problém, jak bylo již výše zrniněκι no, se i u posledně jmenovaných konstrukcí řeší například úpravou výškového profilu pojezdové plochy pro valivý člen opěry jazyka. Takové řešení je patmé například ze spisu AT 409146. Nevýhodou je zde ovšem nutnost vytvářet pro pojezd zvláštní pojezdovou dráhu, nebo tuto dráhu vytvářet úpravou povrchu stoličky, po které se jazyk přesouvá. Pak se dosahuje pojezdu s nadlehčením pomocí valivé opěry s válečkem, nebo pojezdu, kdy jazyk přímo pojíždí v nadzvednuté i? poloze. To je opět konstrukční i montážní komplikace a navíc, pokud v takovém zavěšení jazyka není použit pružící člen. je třeba bud¹ velmi přesně konstruovat tvar a umístění tohoto výškově modifikovaného profilu, aby klesnutí jazyka na stoličky plnou nebo alespoň zvýšenou silou nastalo přesně v místě opření jazyka o opomici, nebo jen těsně před touto polohou. Zde se totiž jedná o problém zvýšených sil právě na začátku pohybu, zejména na začátku pohybu jazyka od opomiee, kdy podíl třecích sil je velký, protože jazyk spočívá na stoličkách větší silou, a současně se uplatňuje nevýhoda zvýšeného tření za klidu proti tření za pohybu. I tento problém je v současnosti řešen, a to například konstrukcí podle spisu EP 0593409, kde valivý člen pojezdu je uložen na pružícím pákovém mechanismu a při počátku pojezdu od opomiee se vyvine na jazyk i svislá, nadlehčující složka síly, čímž se prakticky od začátku pojezdu jazyk přídavně nadlehčí.

Ovšem i u této konstrukce záleží na přesné poloze pákového mechanismu vůči koncové poloze jazyka a na volbě parametru pružin v pákovém mechanismu, což opět komplikuje celou konstrukci i montáž. V neodpruženém provedení je pak pákový mechanismus pro nadzvedávání jazyka znám ještě například ze spisu DE 4041264 a v provedení bez válečkového pojezdu je pákový nadzvedávací mechanismus znám ze spisu CZ 278023. I v provedeních podle těchto spisu se .to projevují obdobné nevýhody, jako u jiných konstrukcí, výše popsaných, kde není použito pružného zavěšení jazyka výměny.

Podstata technického řešení

Uvedené nevýhody se řeší v podstatné míře a opera jazyka výměny, kde se současně zajišťuje jednoduchými prostředky spolehlivé počáteční nadlehčení jazyka a také zlepšený rozjezd pojez35 dových válečků na počátku pohybu jazyka od opomiee, se získává u pružící opěry jazyka kolejových výměn, obsahující pružící člen, připevněné bočné k jazyku výměny a opatřené ve spodní části alespoň jedním pojezdovým válečkem, v souladu s předkládaným technickým řešením, kde podstata spočívá v tom. že opera je vytvořena jako skříňové těleso, které je dole otevřené, v zadní části je zadní stěna nebo přepážka skříňového tělesa upravena do formy příruby s otvorem či otvory pro upevnění k jazyku výměny a v homí stěně skříňového tělesa jc vytvořen otvor nebo otvory pro uchycení pružícího mechanismu, vytvořeného jako teleskopické vedení s pružným členem, kde pružící mechanismus je opřen nahoře o homí stěnu skříňového tělesa a dole je opřen o střední část pojezdového třmenu, do kterého je pod tímto pražícím mechanismem uložen alespoň jeden pojezdový valeček, přičemž současné středem pružícího mechanismu prochází svisle teleskopické vedení, kteréžto vedení je svojí homí, pevnou části pružně vetknuté nebo kloubově připojené k homí stěně skříňového tělesa a svojí spodní, svisle pohyblivou částí je spojeno s pojezdovým třmenem, a na tomto teleskopickém vedení je nasazen pružný člen, opřený nahoře o desku, spojenou s homí, pevnou částí teleskopického vedení, a opřený dole o spodní, pohyblivou část teleskopického vedení a/nebo o střední část pojezdového třmenu, a současně mezi alespoň zadním okrajem střední části pojezdového třmenu, nesoucího alespoň jeden pojezdový váleček, a s ním sousedící alespoň přepážkou nebo zadní stěnou skříňového tělesa je vytvořena mezera o \elikosti 3 až 15 % výšky pružícího mechanismu. S výhodou pružné vetknutí nebo kloubové přiCZ 19201 Ul pojení teleskopického vedení pružícího mechanismu k homí stěně skříňového tělesa je provedeno jako seřizovatelné, alespoň ve svislém směni. Výhodné je dále, jestliže pružný člen je nahoře opřen o desku, která je vytvořena jako plochá kruhová podložka se středovým otvorem, nasazená na pevnou část teleskopického vedení, a to tak, že ve stavu opření této podložky o homí část tele5 skopického vedení je mezi touto podložkou a homí stěnou skříňového tělesa mezera o velikosti 3 až 15 % výšky pružného členu. S výhodou pružný člen je vytvořen ve formě bloku z eleastomeru. Výhodou je ještě, jestliže pojezdový váleček nebo válečky jsou opatřeny krytem ve formě skříně nebo rámu, kde tento kryt je ve vztahu ke skříni opěry uložen kyvně, s osou výkyvu v ose pojezdového válečku, a přední strana tohoto krytu při předním výkyvu krytu dosahuje do konin taktu s pojezdovou plochou na jedné straně pojezdového válečku a zadní strana tohoto krytu pri zadním výkyvu krytu dosahuje do kontaktu s pojezdovou plochou na druhé straně pojezdového válečku, kde šířka styku krytu s pojezdovou dráhou pojezdového válečkuje stejná nebo větší než je šířka odval uj ící se plochy pojezdového válečku, přičemž současně některá část nebo výběžek tohoto krytu je ve stálém kluzném kontaktu s pojezdovým válečkem a/nebo je ve stálém kluzném kontaktu s pojezdovou plochou pojezdového válečku.

Tím se dosáhne vytvoření opěry jazyka výměny, která nadlehčuje nebo přímo nadzvedává jazyk, takže posuv jazyka po stoličkách může být prováděn poměrně malou silou, přičemž malý náklon pojezdového třmene s pojezdovým válečkem v koncové poloze, zejména v koncové zamčené poloze u opomice, napomůže při počátku pohybu jazyka, zejména tedy pohybu od opomiee, zo vyvodit svislou, vzhůru orientovanou složku síly na jazyk výměny, čímž se přídavně zmenší třecí síla mezi jazykem a stoličkami. To se uplatní při využití opěry pro výměny, kde se požaduje v koncové poloze jazyka u opomice dosednutí jazyka na stoličky. Ve všech variantách využití opery se potom využije toho, že po vymezení boční vůle mezi přední či zadní stěnou nebo přepážkou skříňového tělesa s touto stěnou či přepážkou sousedící přivráceným okrajem střední části třmenu, nesoucího pojezdový váleček, dojde k malému nárazu na tuto boční stěnu, čímž na jedné straně, s ohledem na malou rychlost, nedojde k žádné deformaci ani opotřebení těchto stykových ploch, ale na druhé straně tento malý náraz výhodně napomůže pri počátku valení pojezdového válečku k jeho rozjezdu, což je důležité v případě, kdy volnému a lehkému rozjezdu pojezdového válečku brání například lehké zatuhnutí ložiska tohoto válečku, nebo jestliže rozjezdu brání například cizí těleso, ležící v klidové poloze pojezdového válečku před tímto pojezdovým válečkem, nebo došlo-li za klidu k primrznutí válečku ke stoličce nebo k jiné technicky ekvivalentní pojezdové dráze. Důležité je tedy uložení teleskopického vedení ve skříňovém tělese, které, i pri jednoduché vlastní konstrukci, umožňuje malý náklon celého zavěšení pojezdového válečku a současně je důležitá i vytvořená malá boční vůle tohoto zavěšení uvnitř skříňového

V5 tělesa, která po svém vymezení vyvolá malý ráz s příznivým účinkem na rozjezd pojezdového válečku a přitom vhodně omezí maximální přípustný náklon tohoto zavěšení. Co se týče vytvoření krytu pojezdového válečku, pak tento slouží k čištění pojezdové dráhy selektivně vždy na té straně, kam se pojezdový váleček právě valí, přičemž kyvné uložení krytu ve spolupráci s kluzným kontaktem některé části či výběžku krytu s pojezdovým válečkem a/nebo s pojezdovou drá4o hou způsobí právě požadované vykývnutí, resp. překlopení krytu tak, že před pojezdovým válečkem okraj krytu odhrnuje nečistoty, zatímco případné nečistoty za pojezdovým válečkem nejsou za pojezdovým válečkem taženy, ale zůstávají ležet na pojezdové dráze a budou odhrnuty pri pojezdu válečku s krytem v opačném sméru. Touto úpravou se také redukuje nevýhoda všech provedení, kde pojezdová plocha je obrácena vzhůru, takže na ní zůstávají ležet spadlé nečistoty, zatímco u jiných konstrukcí, kde pojezdová plocha je obrácena dolů, je pravděpodobnost dopadu a ulpívání nečistot na pojezdové dráze výrazně menší a pravděpodobnost dopadu a setrvávání nečistot na spolupracujících valivých členech v tomto druhém případě je také malá s ohledem na jejich válcový povrch a kontakt s pojezdovou plochou na jejich homí straně,

Přehled obrázku na výkresech

Předkládané technické řešení jc dále podrobněji popsáno a vysvětleno na příkladném provedení, též s použitím přiložených výkresů, kde na obr. 1 je opera, podle předkládaného technického

CZ 19201 Ul řešení, zobrazená ve svislém podélném řezu, s naznačeným upevněním na jazyku výměny a s opřením pojezdového válečku o stoličku výměny, na obr. 2 je tatáž opera, zobrazená v čelním pohledu, na obr, 3 je tatáž opera, a to zobrazená ve spodním perspektivním pohledu, zatímco na obr. 4 je stejná opěra, zobrazená nyní v horním perspektivním pohledu, načež ještě na obr. 5 je, opét v horním perspektivním pohledu, patrná podobná opera, kde zadní sténá je vytvořena jako distanční skříň, u které pak zadní stěna distanční skříně tvoří přírubu pro připevněni opery k jazyku výměny a přední stěna distanční skříně je spojena s bočními stěnami skříňového tělesa opěry aje současně zadní stěnou skříňového tělesa opěry.

Příklad provedení technického řešení κι V příkladném provedení se jedná o pružící operu jazyka výměny, obsahující pružící člen, připevněnou bočně k jazyku výměny a opatřenou ve spodní části jedním pojezdovým válečkem, pojíždějícím po pojezdové ploše 3 na stoličce výměny, a to v souladu s předkládaným technickým řešením. Podstatné je, že opera 1 je vytvořena jako skříňové těleso J_0, které je dole otevřené, v zadní části v něm vytvořena přepážka 11, zadní stěna 110 tohoto skříňového tělesa 10 upravena is do formy příruby s otvory 111 pro upevnění k jazyku 2 výměny a v horní stěně 14 skříňového tělesa 10 je vytvořen otvor 141 pro uchycení pružícího mechanismu 100, vytvořeného jako teleskopické vedení s pružným členem l_03. Pružící mechanismus 100 je opřen nahoře o homí stěnu J4 skříňového tělesa 10 a dole je opřen o střední část 151 pojezdového třmenu 15, do kterého jc pod tímto pružícím mechanismem 100 uložen pojezdový váleček 152, Současně středem pružícízo ho mechanismu 100 prochází svisle teleskopické vedení, kteréžto vedení je svojí homí, pevnou částí 101 pružně vetknuté do homí stěny 14 skříňového tělesa 10 a svojí spodní, svisle pohyblivou částí 102 je spojeno s pojezdovým třmenem 15. Na tomto teleskopickém vedení, sestávajícím z homí, pevné části 101 a ze spodní pohyblivé části 102, je nasazen pružný člen 103, opřený nahoře o desku 1011, spojenou s homí, pevnou částí 101 teleskopického vedení, a opřený dole o spodní, pohyblivou část 102 teleskopického vedení, a to tak, že sc opírá o střední část 151 pojezdového třmenu 15, který je s homí pevnou částí _ljDl teleskopického vedení zde pevně spojen. Přitom mezi zadním okrajem 1511 střední části 151 pojezdového třmenu J_5, nesoucího zde pojezdový váleček 152, a k němu přivrácenou přepážkou JU skříňového tělesa L0 je vytvořena mezera o velikosti 5 % výšky pružícího mechanismu Ιϋϋ. V tomto příkladném provedení je voleno so pružné vetknutí teleskopického vedení pružícího mechanismu 100 do homí stěny 14 skříňového tělesa JO. Foto spojení je vytvořeno jako zašroubování pevné části 101 do otvoru 141 homí stěny _F4. Spojení je provedeno jako seřizovatelné, a to ve svislém směru. Možnost seřízení sc dosahuje zde tak, že poloha pružícího mechanismu 100 vůči homí stěně 14 se zvolí menším nebo větším zašroubováním homí pevné částí 101 do závitu v otvoru 141 a pak se spojení pojistí utažením pojistné matice 1012 proti homí stěně J_4 skříňového tělesa 10. Přitom pružnost takto vytvořeného spojení se zde dosahuje tím, že homí pevná část 101 teleskopického vedení je vytvořena jako tenkostěnná trubka, která tak zde funguje jako pružný nosník, vetknutý do homí stěny 14. Pružný člen 103 je nahoře opřen o desku 1011, která je zde vytvořena jako plochá kruhová podložka se středovým otvorem, nasazená na homí pevnou část 101 teleskopického vedení. Přitom zde, ve stavu opření této podložky o homí pevnou část 101 teleskopického vedení je mezi touto podložkou a homí stěnou 14 skříňového tělesa 10 mezera o velikosti 5 % výšky pružného členu 103. Volba velikosti této mezery může napomoci pro případné opření pružícího mechanismu 100 ještě nahoře, o homí stěnu 14 při náklonu tohoto pružícího mechanismu 100. Výše uvedený pružný čten 103 je zde vytvořen ve formě bloku z eleastomeru, konkrétně z pryže. Pojezdový valeček ⁴⁵ 152 je zde opatřen krytem 1520 ve formě rámu. Tento kryt 1520 je ve vztahu ke skříňovému tělesu 10 opěry 1 uložen kyvné, s osou výkyvu v ose pojezdového válečku 152, a přední strana 1521 tohoto krytu 1520 pří předním výkyvu krytu 1520 dosahuje do kontaktu s pojezdovou plochou 3 na jedné straně pojezdového válečku 152 a zadní strana 1522 tohoto krytu 1520 pří zadním výkyvu krytu 1520 dosahuje do kontaktu s pojezdovou plochou 3 na druhé straně pojezdoví vého válečku 152. Přitom pro spolehlivé čištění relevantní dráhy na pojezdové ploše 3 je zde šířka styku krytu 1520 s pojezdovou dráhou 3 pojezdového válečku 152 o 20 % větší než ie šířka odvalující se plochy pojezdového válečku 152. Současné boční část tohoto krytu 1520 je ve stá-4CZ 19201 UI lém kluzném kontaktu s pojezdovým válečkem 152, a to s jeho bočními plochami, čímž je kryt

1520 vždy při rozjezdu pojezdového válečku 152 nejprve tímto třecím spojením naklopen vpřed, nebo alternativně vzad. až se jeho přední strana 1521, nebo alternativně zadní strana 1522, dostane do kontaktu s pojezdovou plochou 3. Při tomto kontaktu pak příslušná strana působí ve vztahu k nečistotám na pojezdové ploše 3 obdobně jako například radlice silničního pluhu pri odklízení sněhu. Proto muže být výhodné takto i přední stranu 1521 a zadní stranu 1522 krytu 1520 tvarovat, například do šikmého postavení nebo do šípovitého tvaru. Vytvořeni a umístění krytu 1520 je zobrazeno pro jednoduchost pouze na obr. 1, a to jen schematicky a přerušovanou čárou.

to Funkce celého zařízení je následující. Celkově je vytvořena opěra jazyka výměny, která nadlehčuje nebo přímo nadzvedává jazyk, takže posuv jazyka po stoličkách múze být prováděn poměrné malou silou. Volba, zda jazyk má být jen nadlehčen, nebo po část své dráhy, nebo i po celé své dráze, nadzvednut, se provádí v závislosti na požadavku na provoz a konstrukci celé výmény, nejěastěji podle požadované přejezdové rychlosti vozidel přes tuto výměnu. Podle toho se potom použije rovná pojezdová plocha, nebo pojezdová plocha s proměnnou výškou. Přitom vždy, u všech provedení, dochází k malému náklonu pojezdového třmene s pojezdovým válečkem během pohybu, kde tentýž náklon zůstává i v koncové poloze jazyka výměny, což napomůže při počátku pohybu jazyka v opačném směru vyvodit svislou, vzhůru orientovanou složku síly na jazyk výměny, čímž se přídavně zmenší třecí síla mezi jazykem a stoličkami. To se uplatní pri využití opery pro výměny, kde se požaduje v koncové poloze jazyka u opomice dosednutí jazyka na stoličky. Vc všech variantách využití opery se potom využije toho, že po vymezení boční vůle mezi přepážkou skříňového tělesa a k této přepážce přivráceným zadním okrajem střední části třmenu, nesoucího pojezdový váleček, dojde k nárazu na tuto přepážku, čímž na jedné straně, s ohledem na malou rychlost, nedojde k žádné deformaci ani opotřebení těchto stykových ploch, ale na druhé straně tento malý náraz napomůže při počátku valení pojezdového válečku k jeho rozjezdu, což je důležité v případě, kdy volnému a lehkému rozjezdu pojezdového válečku brání například lehké zatuhnutí ložiska tohoto pojezdového válečku, nebo jestliže rozjezdu brání například cizí těleso, ležící v klidové poloze pojezdového válečku před tímto pojezdovým válečkem, nebo došlo-li za klidu k primrznutí pojezdového válečku ke stoličce nebo k jiné technicky ekvivalentní pojezdové dráze. Tyto výhody nastávají právě díky uložení teleskopického vedení ve skříňovém tělese, které, i pri jednoduché vlastní konstrukci, umožňuje malý náklon ceicho zavěšení pojezdového válečku a současné je důležitá i vytvořená malá boční vůle tohoto zavěšení uvnitř skříňového tělesa, která po svém vymezení vyvolá malý ráz s příznivým účinkem na rozjezd pojezdového válečku a přitom vhodně omezí maximální přípustný náklon tohoto zavěšení.

Tímto omezením náklonu se zajistí, že pružné, nebo i případně kloubové uložení homí pevné části teleskopického vedení ve skříňovém télesc opěry nebude mít za následek extrémní náklon pružícího mechanismu nebo dokonce prasknutí teleskopického vedení, je-li toto vedení provedeno jako pružné vet knutě do homí steny skříňového tělesa opěry. Co se týče vytvoření krytu pojezdového válečku, pak tento slouží k čištění pojezdové dráhy selektivně vždy na té straně, kam se pojezdový váleček právě valí, přičemž kyvné uložení krytu ve spolupráci s kluzným kontaktem některé části či výběžku krytu s pojezdovým válečkem a/nebo s pojezdovou dráhou způsobí právě požadované vykývnutí, resp. překlopení krytu tak, že před pojezdovým válečkem okraj krytu odhrnuje nečistoty, zatímco případné nečistoty za pojezdovým válečkem nejsou za pojezdovým válečkem taženy, ale zůstávají ležet na pojezdové dráze a budou odhrnuty při pojezdu válečku s krytem v opačném směru.

I lospodářská využitelnost

Zařízení podle předkládaného technického řešení je využitelné v železniční dopravě, zejména v místech kolej išť s výměnami, kde se požaduje zvýšená ochrana životního prostředí a současné se požaduje snižování představovacích sil jazyků výměn a také úspora nákladu na údržbu těchto ?o výměn.

Claims (4)

1. NÁROKY NA OCHRANU

   C7. 19201 Ul

   1. Pružící opěra jazyka kolejových výměn, obsahující pružící člen nebo pružící mechanismus, připevněná bočně k jazyku výměny a opatřená ve spodní části alespoň jedním pojezdovým válečkem, vyznačená tím, že opěra (1) je vytvořena jako skříňově těleso (10), které je

   5 dole otevřené, v zadní části je zadní stěna (110) nebo přepážka (11) skříňového tělesa (10) upravena do formy příruby s otvorem či otvory' (111) pro upevnění k jazyku (2) výměny a v homí stěně (14) skříňového tělesa (10) je vytvořen otvor (141) nebo otvory pro uchycení pružícího mechanismu (100), vytvořeného jako teleskopické vedení s pružným členem (103), kde pružící mechanismus (100) je opřen nahoře o homí stěnu (14) skříňového tělesa (10) a dole je opřeno ío střední část (151) pojezdového třmenu (15), do kterého je pod tímto pružícím mechanismem (100) uložen alespoň jeden pojezdový váleček (152), přičemž současně středem pružícího mechanismu (100) prochází svisle teleskopické vedení, kteréžto vedení je svojí homí, pevnou částí (101) pružně vetknuté nebo kloubově připojené k homí stěně (14) skříňového tělesa (10) a svojí spodní, svisle pohyblivou částí (102) je spojeno s pojezdovým třmenem (15), a na tomto telcskoi5 pickém vedení je nasazen pružný člen (103), opřený nahoře o desku (1011), spojenou s homí, pevnou částí (101) teleskopického vedení, a opřený dole o spodní, pohyblivou část (102) teleskopického vedení a/nebo o střední část (151) pojezdového třmenu (15), a současně mezi alespoň zadním okrajem (1511) střední části (151) pojezdového třmenu (15), nesoucího alespoň jeden pojezdový váleček (152), a s ním sousedící alespoň přepážkou (11) nebo zadní stěnou (110) skří20 nového tělesa (10) je vytvořena mezera o velikosti 3 až 15 % výšky pružícího mechanismu (100).
2. 2. Pružící opěra jazyka kolejových výměn, podle nároku 1, vyznačená tím, že pružné vetknutí nebo kloubové připojení teleskopického vedení pružícího mechanismu (100) k homí stěně (14) skříňového tělesa (100) je provedeno jako seřizovatelné, alespoň ve svislém směru.
3. 3. Pružící opěra jazyka kolejových výměn, podle nároků 1 a 2, vyznačená tím. že

   25 pružný člen (103) je nahoře opřen o desku (1011), která je vytvořena jako plochá kruhová podložka se středovým otvorem, nasazená na homí. pevnou část (101) teleskopického vedení, a to tak. že ve stavu opření této podložky o homí, pevnou část (101) teleskopického vedení je mezi touto podložkou a homí stěnou (14) skříňového tělesa (10) mezera o velikosti 3 až 15 % výšky pružného členu (103).

   3o 4. Pružící opera jazyka kolejových výměn, podle nároků 1 až 3, vyznačená tím, že pružný člen (103) je vytvořen ve formě bloku z eleastomeru.

   5. Pružící opěra jazyka kolejových výměn, podle nároků 1 až 4, vyznačená tím, že pojezdový váleček (152) nebo válečky jsou opatřeny krytem (1520) ve formě skříně nebo rámu, kde tento kryt (1520) je ve vztahu ke skříni opěry’ (1) uložen kyvně, s osou vy kyvu v ose pojez'5 dovčho válečku (152), a přední strana (1521) tohoto krytu (1520) při předním výkyvu krytu (1520) dosahuje dn kontaktu s pojezdovou plochou (3) na jedné straně pojezdového válečku (152) a zadní strana (1522) tohoto krytu (1520) pri zadním výkyvu krytu (1520) dosahuje do kontaktu s pojezdovou plochou (3) na druhé straně pojezdového válečku (152), kde šířka styku krytu (1520) s pojezdovou dráhou (3) pojezdového válečku (152) je stejná nebo větší než je šířka
4. 4o odvalující se plochy pojezdového válečku (152), přičemž současně některá část nebo výběžek tohoto krytu (1520) je ve stálém kluzném kontaktu s pojezdovým válečkem (152) a/nebo ie ve stálém kluzném kontaktu s pojezdovou plochou (3) pojezdového válečku (152).