CS322188A2 - Antiskid brake system for motor cars - Google Patents

Description

2

Vynález se týká protismykového brzdového systému pro vozidla.

Známé protismykové brzdové systémy pro vozidla majísnímače smyku na každém kole vozidla a řídicí jednotku rea-gující na signalizování smyku od snímačů smyku tak, že sesníží tlak pracovního média působící na brzdu toho kola, kte-ré se blokuje, aby nedošlo ke smyku tohoto kola.

Známé protismykové systémy spadají do dvou kategorií. Předně jsou to protismykové systémy pro dvě kola naopačných koncích jedné nápravy, které mohou pracovat nezá-visle jeden na druhém, takže každé kolo maximálně využívátření, které má k dispozici. Nevýhodou tohoto takzvaného"nezávislého brzdění" je, že když jedno z kol nápravy je napovrchu s relativně vysokým koeficientem tření, zatímco dru-hé kolo je na povrchu s relativně nízkým koeficientem třenía dojde k použití brzd, větší brzdicí síla se projeví natom kole/ které je na povrchu s vyšším koeficientem tření,takže vozidlo se může při svém pohybu vychýlit z původníhosměru, což vyžaduje korekci takového vychýlení volantem ři- 3 diče vozidla. Ke značnému vychýlení může dojít tehdy, kdyžnapříklad jedno z kol je na ledě, kdežto druhé kolo je nanormálním povrchu silnice a to vyžaduje značnou zručnostřidiče, aby vychýlení srovnal.

Alternativní uspořádání se nazývá "nápravové brzdění",kde brzdicí tlak vyvinutý na každém z kol na obou koncíchnápravy je stejný a je závislý na tlaku vyvinutém pro brz-dění kola na povrchu s nižším koeficientem tření. Takto,když se dvě kola na obou koncích jedné nápravy pohybují popovrších s rozdílnými koeficienty tření, obě brzdy budoupůsobit tak, jakoby se obě kola pohybovala po povrchu s niž-ším koeficientem tření. To má tu výhodu, že vychýlení jeeliminováno, ale má to tu nevýhodu, že brzdná dráha je del-ší, a může být značně delší, například tehdy, když jen jed-no z kol se pohybuje po ledě, protože obě kola budou brz-děna tak, jakoby se obě pohybovala po ledě. Cílem předloženého vynálezu je vytvoření takovéhoprotismykového brzdového systému, který překonává výše uve-dené nevýhody známých systémů.

Protismykový brzdový systém pro vozidla podle vynále-zu obsahuje zásobu pracovního média pro ovládání více brzdkol, protismykovou ovládací jednotku umístěnou mezi záso-bou pracovního média a brzdami, snímače pro detekování smy-ku na všech kolech a hnací prostředky reagující na signá-ly od snímačů a upravené k pohonu protismykové ovládací - 4 - jednotky pro odlehčení tlaku pracovního média na brzdě ko-la ohroženého zablokováním pomocí množství postupných pe-riod odlehčování brzd. Podstatou vynálezu je, že protismy-ková ovládací jednotka rovněž indukuje kratší periody od-lehčování brzd na jedné nebo více brzdách kol, která ne-jsou bezprostředně ohrožena zablokováním.

Prakticky, předem nastavená minimální velikost je ur-čena pro hlavní periody odlehčování brzd na brzdě ohrože-né zablokováním, pod kterou souběžné periody na brzdách,jimž zablokování nehrozí, neklesnou, ale jsou stejně vel-ké jako hlavní periody odlehčování brzd na brzdě ohrožené zablokováním.

Protismyková ovládací jednotka může být upravena proindukování kratších period odlehčování brzd na brzdě naopačném konci nápravy než je kolo ohrožené zablokováním. V tom případě, obzvláště když náprava je řídicí ná-pravou, je vychylující pohyb vozidla, když jsou kola napovrších s různými koeficienty tření, značně redukován,když kolo dosud jedoucí po povrchu s vyšším koeficientemtření využívá lepšího brzdění na této ploše. Především je každá perioda odlehčování brzd, induko- vaná na kole, kterému nehrozí zablokování, kratší než před- chozí indukovaná perioda odlehčování brzd, dokud není do- saženo předem nastavené minimální velikosti periody, na- čež se indukované periody odlehčování brzd udržují na tom- 5 to předem nastaveném minimu.

Alternativně, ve zjednodušeném výhodném uspořádá-ní, každá perioda odlehčování brzd indukovaná na kole,kterému nehrozí smyk, má stejnou neměnnou délku, která,když délka hlavních period je větší než předem nastavenávelikost, je kratší než délka period odlehčování brzd nakole, ohroženého zablokováním.

Zejména, když brzda přijímající indukované kratší pe-riody1 odlehčování je podrobena své vlastní periodě odleh-čení vedoucí k hrozbě jejího zablokování, protismykováovládací jednotka potlačí indukci těchto kratších periododlehčování indukovaných jako reakce na ohrožení zabloko-vání jiného kola, dokud předem nastavená perioda po míst-ním započetí periody odlehčování nekončí.

Je výhodné, když kratší perioda odlehčování brzd seindukuje pouze tehdy, když náběhová hrana budicího signá-lu je na stejné úrovni jako konečná hrana předchozího bu-dicího signálu, u téže brzdy.

Podle dalšího uspořádání mohou kratší signály odleh-čování brzd působit na všechny ostatní brzdy, jimž ne-hrozí zablokování, když jeden snímač snímá stav hrozícízablokováním. Tím se zabrání vážnému překmitu tlaku vevšech brzdách přijímajících kratší periody odlehčování. 6

Prahové hodnoty detekce smyku mohou být nepatrněsníženy dokud není detekován první signál smyku, čímžse zabrání vážnému překmitu tlaku v prvním kanálu přidetekci počátku stavu smyku. Snížení prahové hodnoty de-tekce může být provedeno s prodlevou, dokud nenastal po-prvé předem určený okamžik po použití brzdy.

Prahová hodnota počátku detekce smyku může být zvý-šena do okamžiku, kdy je brzda uvedena v činnost, abybylo zabráněno klamné detekci smyku způsobené nataženímprvků závěsu, když jsou brzdy použity velmi rychle. Ta-to prahová hodnota pak může být snížena bud na normálníúroveň nebo stlačena pod tuto úroveň.

Prahové hodnoty počátku detekce smyku mohou býtsníženy, když všechna kola dosáhla předem stanovenéhozpomalení, nižšího než prahová hodnota, během předem ur-čené periody, ve které jsou brzdy použity. Příkladné provedení řešení podle vynálezu bude ny-ní popsáno s odkazem na připojené výkresy, ve kterých obr. 1 je schematickým vyobrazením dvounápravové-ho vozidla s reléovým protismykovým pneumatickým systé-mem, obr. 2 je schematickým vyobrazením detailního uspo-řádání systému pro jednu z náprav z obr. 1, 7 řwaisřw;;’-··,·· obr. 3 je provozní graf, obr. 4 je řez zpětným ventilem použitým v řešenípodle vynálezu, obr. 5 je alternativní provozní graf, obr. 6 představuje náčrt diagramu programu elektro-nické řídící soustavy obvodů a obr. 7 ukazuje základní mikroprocesor, který působína program v souhlase s provozními grafy.

Na protismykovém pneumatickém brzdovém systému zná-zorněném na obrázcích je brzdami _1, 2, 3_, _4 opatřeno kaž-dé ze dvou předních kol _5, na první nápravě vozidlaa každé ze dvou zadních kol J_, _8 na druhé nápravě vozidla.Každé kolo _5 z je opatřeno příslušným snímačem j), 10, 11, 12 rychlosti a výstup signálů ze snímačů je při-veden do elektronického ovládacího modulu 13, který jeopatřen mikropočítačem, který rozlišuje signály a vysí-lá budicí proudy pro činnost předních a zadních protismy-kových ovládacích jednotek 14 a 15.

Každá protismyková ovládací jednotka 14, 15 řídí do-dávku potřebného pneumatického tlaku ovládáním pedálo-vého ventilu 29 (viz obr. 2), k přepouštěcím ventilům16, 17 pro každé příslušné kolo _5, _6, Ί_> a každý pře-pouštěcí ventil 16, 17 zase pak řídí dodávání tlakového 8 vzduchu ze zásobníků 18, 19 do'vbrzd _1, 2, J3 a _4.

Protože zařízení, jimiž jsou opatřeny obě nápravy,jsou podobná, bude popsáno pouze zařízení na přední ná-pravě.

Obr. 2 znázorňuje schematicky vytvořené protismy-kové ovládací jednotky 16jpro brzdy _3/ A na přední nápra- v ve.

Jak je znázorněno, ovládací tlak od pedálového ven-tilu 29 je přiváděn do přívodního kanálu 20 a normálněotevřeným západkovým uzavíracím ventilem 21, ovládanýmsolenoidem 22, do dvou přepouštěcích ventilů 16 a 17 ka-nály 23 a 24. Jednocestné ventily 25, 26 a solenoidemovládané uzavírací ventily 27, 28, každý přičleněný k nor-málně zavřenému výfukovému otvoriýf jsou umístěny v kaž-dém kanálu 23 a 24 mezi uzavíracím ventilem 21 a přísluš-ným přepouštěcím ventilem 16, 17.

Každý přepouštěcí ventil 16, 17 je známé konstruk-ce, tvořené pístem 30 pracujícím ve válci 31 a ovládá,v závislosti na ovládacím tlaku, hlavní ventil 32 mezispolečným zásobníkem 19, příslušnými brzdami 3_, 4_ a cen-trálním výfukovým kanálem 39.

Pamětové komory 33, 34 jsou umístěny mezi každýmsolenoidovým ventilem 27, 2 8 a spojením v kanálech 23, 9 24 mezi jednocestnými ventily 25, 26 a solenoidovýmiventily 27, 20.' jednocestné ventily 35, 36 a 37, 38jsou umístěny mezi solenoidovými ventily 27, 28 a pamě-ťovými komorami 33, 34 a mezi paměťovými komorami 33, 3_4a kanály 23, 24.. A konečně, jednocestné ventily 40, 41 jsou umístě-ny v kanálech 42, 43 vedoucích z přívodního kanálu 20do každého příslušného kanálu 23, 24 na straně po prou-du od západkového uzavíracího ventilu 21, mezi dvěma jed-nocestnými ventily 25, 37 a 2 6, 38. i

Jak je znázorněno na obr. 4, každý ventil 40, 41je tvořen sedlem 44 obrysu komolého kužele a ventilovýčlen 45 je ve formě kuličky pro záběr se sedlem 44. Po-hyb kuličky 45 od sedla 44 je ohraničen třemi úhlovými * prostory uvnitř přímých radiálních prstů 46 a když ku- i . ... · " lička 45 dosedá do sedla 44, omezený tok kolem kuličky } 45 je zabezpečen zářezem 47 v sedle 44. i Všechny ventily 21, 40, 41, 35, 37, 3 6, 38, 27, * 28, 16 a 17 a ostatní komponenty 33, 34 na každé nápra- ’ vě jsou umístěny ve společné skříni, kterou jsou za- kryty. V normální nepracovní poloze zobrazené na obr. 2jsou tři solenoidy 22, 47, 48 nevybuzeny, takže uzaví- 10 raci ventil 21 a ventily 27 a 28 jsou v otevřené poloze.Oba přepouštěcí ventily ÚL· 17 jsou uzavřeny, aby byly od-děleny brzdy 3 a 4 od zásobníku 19. Při činnosti pedálového ventilu 29 je ovládači tlakdodáván do vstupního kanálu 20, a otevřeným uzavíracímventilem 21, dokud se jednocestné ventily 40, 41 tímtotlakem neuzavřou. Ovládací tlak postupuje jednocestnýmiventily 25 a 26, dále kanály 23 a 24 a otevřenými venti-ly 27 a 28, aby působil na písty 30 přepouštěcích venti-lů 16 , 17. Navíc ovládací tlak vstupuje do obou paměťo-vých komor 33 a 34 příslušnými jednocestnými ventily35, 36. Celý systém je tedy podroben všude stejnému ovlá-dacímu tlaku.

Tlak působící na písty 30 způsobuje, že oba přepou-štěci ventily 16,17 pracují známým způsobem, aby při-vedly tlakový vzduch ze zásobníku 19 do ovladačů brzd,aby byly použity obě brzdy _3, _4 současně. Tlak stoupás časem, jak je vidět na částech A, B grafu na obr. 3.

Po odlehčení pedálu na konci brzdicího cyklu, jevzduch z brzd 3, _4 vypouštěn do atmosféry výfukovými ka-nály 39 a ovládací tlak je uvolněn jednocestnými venti-ly 40 a 41 a výfukovým otvorem v pedálovém ventilu. 11

Když jsou brzdy _1, 2. kol .5, _6 použity tak, jak jevýše uvedeno, a jedno kolo, např. kolo 5_, najede na po-vrch s nízkým koeficientem tření (yj , přičemž kolo _6jede po povrchu s relativně vysokým koeficientem tření (μ), nastane situace rozdílných koeficientů tření. □

Snímač 9^ vysílá signál, který je interpretovánmikropočítačem v elektronickém ovládacím modulu 13 tak,že je zjištěn hrozící smyk, v důsledku čehož elektronic-ký ovládací modul 13 uvede v činnost všechny tři soleno-idy 22 , 47, 48 jak je popsáno výše, aby došlo k uzavře-ní západkového uzavíracího ventilu 21 a uzavíracích ven-tilů 27, 28.

Nicméně, výhodnější je prodleva mezi vybuzením so-lenoidů 47 a 48 a vybuzením solenoidu 22 západkovéhoventilu 21. Tím se dosáhne nečinnosti západky ventilu 21

Ovládací modul 13 zjistí dobu buzení solenoidů 47 a 48a stanoví, zda odpovídá normálním smykovým podmínkám ne-bo podmínkám nerovné hlučné vozovky, v závislosti na délce doby buzení. Jestliže podmínka smyku byla druhého zezmíněných typů, krátké trvání buzení solenoidu kola ve-de k tomu, že nedochází k působení na solenoid 22 západ-kového ventilu,21, . a když , občasné vybuzení způsobené ne- 12 rovností vozovky pomine, používání brzd pokračuje nor-málním způsobem.

Na obr. 3 je vidět, že solenoidy 47, 48 jsou zpo-čátku vybuzovány ovládacím modulem 13 po tutéž pevnoudobu signálem t; trvání prvního cyklu vybuzení solenoi-du je závislé na posledním ze dvou kol, které dosáhneprahové rychlosti, udávající, že toto kolo už není dálezablokováno. V té době jsou obě brzdy připraveny k opě-tovnému použití. Závěrná západka ventilu 21 odděluje přímý tok ovlá-dacího tlaku ze vstupního kanálu 20 do kanálů 23 a 24,ale omezený tok do kanálů 23 a 24 stále probíhá zářezy47 vytvořenými v sedlech 44 jednocestných ventilů 40, 41.

Uzávěr ventilů 27, 28 odděluje kanály 23 a 2 4 odpřepouštěcích ventilů 16 a 17, které se uzavírají přivýfuku do atmosféry výfukovými otvory 50 ovládacím tla-kem působícím na písty 30. Tlak potom klesá z bodů B,jak je vidět na obr. 3. Přítomnost jednocestných ventilů 35, 36 způsobuje,že paměfový tlak je zachycen v každé pamětové komoře33, 34 a tento tlak je stejný jako ovládací tlak půso- 13 bicí na písty 30, když snímač 2 vysílá signál smyku přistavu smyku.

Když mikropočítač elektronického ovládacího modu-lu 13 interpretuje ze signálu snímače 9_, že kolo jj užnení ve smyku, elektronický ovládací modul 13 přerušíbudicí proud do dvou solenoidů 47, 48, takže ventily27, 28 se znovu otevřou, ale solenoid 22 je ovládacímmodulem 13 stále vybuzen, aby držel západkový ventil21 v zavřeném stavu.

Otevření ventilů 27, 28 umožňuje tlak zachycenýv paměťových komorách 33, 34, který je uvolňován jedno-cestnými ventily 37, 3 8, aby působil na písty 30 a abyzapříčinil opětovnou funkci ventilů 16, 17 pro opakova-né použití brzdi, 2, jak je popsáno výše.

Poněvadž objemy komůrek 33, 34 musí plnit zbytkykanálů a prostory válců 31 nad písty 30, takové obje-my budou postačující pouze k prudkému zvýšení brzdové-ho tlaku v prvním stupni až do bodu D změny, který jeníž než bod B, jak je znázorněno na obr. 3.

Potom jsou brzdy znovu použity ve druhém stupni,ale rychlost zvýšení tlaku jé pomalejší než v prvním 14 stupni vlivem proudění do přepouštěcích ventilů 16, 17působeného omezeným prouděním pracovního média v záře-zech 47 vytvořených v sedlech 44 zpětných ventilů 40, 41. To je zobrazeno na grafu na obr. 3 čarou D - E.

Takto jsou opětovně použity brzdy JI, na přísluš-ných kolech _5, 6_, ale jestliže je kolo _5 stále na povr-chu s nízkým koeficientem tření a kolo je na povr-chu s relativně vysokým koeficientem tření , sní-mač 10 bude, velmi krátce po opětovném použití brzd, de-tekovat, že kolo _5 je opět ve smyku a bude tento fakt sig-nalizovat do elektronického ovládacího modulu 13. Elek-tronický ovládací modul 13 tak znovu vybudí oba soleno-idy 47, 48 současně, čímž odstraní tlak v brzdách JL, J2.Avšak na rozdíl od prvního vybuzení, nejsou solenoidy47, 48 drženy ve vybuzeném stavu po stejnou dobu. Po-něvadž snímač 10 na kole ji nesignalizuje, že kolo j5je ve smyku, solenoid 48 bude vybuzen pouze po kratšíperiodu , určenou programem elektronického ovládací-ho modulu 13, která je kratší než perioda předchozíhovybuzení solenoidu 48 a rovněž kratší než perioda _y^vybuzení druhého solenoidu 47 . spojeného s kolem J5. Pe-rioda y^ je závislá na signálu od snímače 9, který sig-nalizuje, že kolo _5 už není zablokováno. - 15 - V závislosti na délce periody může zvýšení tla-ku proběhnout ve dvou stupních (nejprve zvýšení z pamě-ťové komory a potom mírné zvýšení přes jednocestný ven-til 41) nebo jen v jednom stupni. Ve znázorněném příkla-du probíhá zvýšení tlaku ve dvou stupních, neboť peri-oda je dostatečně dlouhá pro dosažení tlaku odpoví-dajícího bodu zlomu v grafu. Musí být pozna- menáno, že pro kolo _5, které jede po povrchu s nízkýmkoeficientem tření , probíhá opětovné zvýšení tlakuvždy ve dvou stupních, poněvadž perioda po kterou jesolenoid 47 vybuzen, musí dovolit snížení tlaku na vel-mi nízkou hodnotu, aby se zabránilo smyku kola.

Takto brzdění na kole _6 opakovaně začíná nepatrněpřed brzděním na kole 5.

Jako předtím, opakované zahájení brzdění na kole5 opakovaným vybuzením solenoidu 47 nastane pouze teh-dy, když už kolo J5 není v nebezpečí smyku. Také jako před-tím, snímače % 10 dosud detekuj í, zdali jéjich přidruže-ná kola _5, č> jsou ve smyku. Když snímač 9_ detekuje na-stávající smyk, solenoidy jsou ihned vybuzeny a působísnížení brzdicího tlaku v brzdách _1, Jelikož snímač10 signalizuje, že kolo _6 není ve smyku, elektronický ovlá-dací modul 13 vybudí solenoid 48 přidružený brzdě 2 peri- 16 odou x^r která je kratší než perioda Xj a která je takékratší než perioda y^, která představuje dobu, po kterouje solenoid 47 vybuzen.

Jak bylo dříve vysvětleno, tlak v brzdě 3. je vždysnížen na takovou úroveň, že dvoustupňové opakované pou-žití brzdového tlaku, povolené snímačem 9^ a ovládacím modulem 13, je účinné. Avšak, jak je vidět z obr. 3, je perioda x^ dosti krátká pro opakované působení tlaku v brzdě 2, aby bylo prováděno v jednom stupni, nebot tlak ne-dosahuje vrcholového bodu (t.j. tlaku v pamětové komo-ře 34) .

Toto souhlasné spuštění solenoidů následuje takdlouho, dokud je potřeba, ale hodnota délky periody xnemůže klesnout na minimální hodnotu předem určenou velektronickém ovládacím modulu 13. Účinek toho je, žebrzdicí tlak v brzdě _2 stupňovitě vzrůstá po celý časaž do bodu F. Tlak v brzdě 2 se však zvětší v takovémrozsahu, že přidružené kolo j6 může potom být v nebezpe-čí zablokování, jak ukazuje pokles G v grafu rychlostikola _6 na obr. 3. Z grafu je vidět, že budicí signál Hpro solenoid 48 začíná nepatrně dřív než budicí signál Hpro solenoid 47, s takovým výsledkem, že nastane nesou- 17 hlasné vybuzení solenoidu 47, protože elektronický ovlá-dací modul 13 vydává souběžné buzení pouze tehdy, když náběhová hrana budicího signálu solenoidu je na stejnéúrovni jako konečná hrana předešlého signálu. Kolo _5 jevšak dosud v nebezpečí zablokování, a jemu přidruženýsolenoid 47 je vybuzen nezávisle, aby k takové situaci ne došlo.

Jak je na příkladu ukázáno, jednoduché snížení tla-ku v brzdě 2^ je dostačující, aby se předešlo zabloková-ní kola jj. Nicméně kolo J5 je dosud v nebezpečí zabloková-ní a solenoid 47 je proto opakovaně vybuzován, jak jevpředu popsáno. Při prvním budicím signálu solenoidu 47, následu-jícím po budicím signálu H druhého solenoidu 48, všaksolenoid 48 není souhlasně vybuzen, protože elektronic-ký ovládací modul 13 brání souhlasnému buzení solenoidu48 po předem stanovenou dobu po skončení signálu H, zakó-dovanou v elektronickém ovládacím modulu 13. Následujícívybuzení solenoidu 47 má však za následek opět souběžnévybuzení solenoidu 48, protože předem stanovená dobazakódovaná v elektronickém ovládacím modulu 13 již uply-nula . 18 Některé významné stránky vynálezu však ve výše uve-deném příkladu nebyly popsány. Například to, že kvůlivelmi nízké adhezi je solenoid 47 vybuzen po delší do-bu, než je doba předem stanovená (zakódovaná v elektro-nickém ovládacím modulu 13), další solenoid 48 je vybuzenpodruhé, aby došlo ke snížení rozdílu montážního tlakumezi dvěma brzdami na opačných koncích jedné nápravy. Tím je míněno zabránění rozdílnému brzdění na jedné ná-pravě, vyvolanému vážným táhnutím zařízení.

Také v alternativním případě spojení, když je na jed-nom kole zjištěno nastávající blokování, může nastatsouhlasné vybuzení solenoidů přiřazených jiným brzdámna jiných nápravách, jako opačné vybuzení pak toliko kbrzdám na stejné nápravě. Tak se zabrání vážnému překmi- tu tlaku ve všech vedeních.

Jako další alternativa, prahové hodnoty detekcesmyku jsou nepatrně zmenšeny do té doby, než je deteko-ván první signál smyku; tímto se zabrání vážnému překmi-tu tlaku v prvním vedení, které detekuje počátek podmí-nek smyku. Snížení prahové hodnoty trvá do té doby,dokud poprvé nenastane předem určený okamžik (zakódova- 19 ný v elektronickém ovládacím modulu 13) po použití brzdPrahová hodnota je vlastně zvýšena v okamžiku, kdy jebrzda použita, aby se zabránilo mylnému detekování smy-ku zapříčiněného natažením závěsných prvků, když jsoubrzdy použity velmi rychle. Tato prahová hodnota je po-tom bud snížena na normální úroveň nebo je snížena im-pulsem na nižší úroveň, jak je výše uvedeno.

Popřípadě, prahové hodnoty detekce smyku jsou sníženy, když všechna kola dosáhla předem určeného zpomalení,nižšího než prahová hodnota během předem stanovené do-by použití brzd.

Poněvadž v systému popsaném s odkazem na obr. 3mají souběžné periody x délku, která se postupně sni-žuje až na předem určené minimum, to není podstatnéa v dalších předložených uspořádáních mohou mít všech-na souhlasná vybuzení, následující po prvním vybuze-ní, stejnou konstantní krátkou periodu x^, jak je zobra-zeno na obr. 5, za předpokladu, že délka period , y2.hlavních budicích signálů je větší, než předem určenávelikost periody x^. Například, v předloženém uspořádá-ní je velikost periody x^ asi 32 ms. Za předpokladu, že 20 kterákoliv perioda z daných hlavních budicích periododlehčení je větší než 32 ms, jsou souběžné budicí pe- riody x , následující po prvním signálu t, shodné dél-ky 32 ms. Nicméně, jestliže by někdy klesla délka peri-ody y pod 32 ms, potom souběžné periody vybuzení nebu-dou trvat 32 ms, ale sníží se na hodnotu shodnou s toutovelikostí periody y, pokud délka periody y bude pod hod-notou 32 ms.

Na obr. 6 je velmi všeobecně znázorněno schéma progra-mu (software) mikropočítače v elektronickém ovládacím modulu 13.

Program obsahuje obvyklé příkazy, které jsou prová-děny vždy znovu, kdykoli je počítači dodávána energiepo skončení doby jeho vypnutí (což je obvykle provedenospínačem zapalování vozidla). Následují tyto příkazy:počítač sbírá (příkaz 60) od snímačů 9y 10, 11 a 12rychlosti různých kol a počítá (příkaz 62) proměnné ko-la a vozidla z těchto informací. Následuje pro každé ko-lo příkaz 64. Když program zjistí (podmínka 66) , že to-to kolo je ve smyku nebo jde do smyku, bud signalizujesnížení tlaku (příkaz 6 8) nebo nesignalizuje sníženítlaku (příkaz 70) v závislosti na výsledku kontroly 21 v podmínce 66. Podobně program zjistí (podmínka 72)zdali je signalizován pokles tlaku pro toto kolo. Jest-liže není signalizován, je provedena příprava (příkaz 74)pro zrušení podmínek poklesu tlaku. Jestliže je signali-zován, potom je provedena příprava (příkaz 76) pro způ-sobení poklesu tlaku.

Po zkontrolování všech kol (podmínka 78) programzjistí (podmínka 80) , zda právě nějaké kolo nevyžadujesnížení tlaku - odlehčení. Jestliže ano, potom jsou sou-běžné budicí signály pro odlehčení podněcovány (příkaz82) i na dalším kole (dalších kolech). Délka souběž-ných budicích period x je nastavena na předem určenouvelikost (např. 32 ms). Jestliže ne, program kontrolu-je (podmínka 84) , zda hlavní budicí perioda y odlehčeníbyla právě ukončena. Jestliže ano, program zkontroluje(podmínka 86), zda hlavní budicí perioda y pro koloohrožené smykem byla větší než předem zvolená vhodnávelikost (např. 32 ms). Jesltiže ne, potom požadavekpro souběžné buzení je ihned zrušen (příkaz 88) . Výsledkem toho je, že když délka hlavní budicí peri-ody y převýší 32 ms, potom souběžné budicí periody xmají konstantní délku 32 ms, ale jestliže délkahlavní budicí periody y byla menší než 32 ms, potomdélka budicích period odlehčení na kolech, která ne- 22 jdou do smyku, je stejná jako délka period pro kolo,které jde do smyku. Solenoidy 47, 48 pro odlehčová-ní brzd na příslušných kolech jsou vybuzeny podle to-ho (příkaz 90) . A konečně, obr. 7 ukazuje zjednodušený nákres mi-kropočítače v elektronickém ovládacím modulu 13, kterýpracuje na základě vstupních snímaných podmínek a ovládáčinnost solenoidů pro odlehčovací operace, jak je zná-zorněno na obr. 3 nebo obr. 5.

Claims (13)

1. - 23 - PATENTOVÉ NÁROKY

   1. Protismykový brzdový systém pro vozidla obsahují-cí zásobu pracovního média pro ovládání více brzd kol,protismykovou ovládací jednotku umístěnou mezi zásoboupracovního média a brzdami, snímače pro detekování smy-ku na všech kolech a ovládací prostředky reagující nasignály od snímačů a upravené k řízení protismykovéovládací jednotky pro odlehčení tlaku pracovního médiana brzdě kola ohroženého zablokováním pomocí množstvípostupných period (y^, y2 ··· ) odlehčováni brzd, vy-značující se tím, že když je na jednom kole detekovánstav bezprostředního ohrožení smykem, protismyková ovlá-dací jednotka rovněž indukuje další periody (x) odleh-čování brzd na jedné nebo více brzdách kol, kterým ne-hrozí zablokování, přičemž periody (x) jsou kratší než periody (y^, y2 v případě, že hlavní perio- da (y) je delší než předem nastavená velkost.
2. 2. Protismykový brzdový systém podle bodu 1, vyzna-čující se tím, že tyto další periody (x) jsou vždy krát- «'V 24 ší než periody (y^, y 2 ··· )/ když perioda (y) je del-ší než předem nastavená velikost,ale jsou stejné jakoperioda (y), když tato perioda (y) je kratší než pře-dem nastavená velikost.
3. 3. Protismykový brzdový systém podle bodů 1 nebo 2,vyznačující se tím, že každá perioda . ·· ) odlehčo- vání brzd indukovaná pro kolo, kterému nehrozí smyk,je kratší než předcházející perioda (x^, x2 ... ) od-lehčování brzd, dokud není dosaženo předem nastavenéminimální periody, načež se indukované periody odleh-čování brzd udržují na tomto předem nastaveném minimu.
4. 4. Protismykový brzdový systém podle bodů 1 nebo 2,vyznačující se tím, že každá zmíněná kratší perioda(x) odlehčování brzd, indukovaná pro kolo, kterému nehrozí smyk, má stejnou neměnnou délku periody (x^),kratší než periody (y^, y2 ... ) kola ohroženého zablo-kováním.
5. 5. Protismykový brzdový systém podle bodů 1, 2, 3 nebo 4, vyznačující se tím, že když brzda přijímající 25 indukované kratší periody (x) odlehčování je podrobe-na své vlastní periodě odlehčení vedoucí k hrozbě je-jího zablokování, protismyková ovládací jednotka potlačí indukci těchto kratších period (x) odlehčování indukovaných jako reakce na ohrožení zablokování jiného kola, dokud předem nastavená perioda po místním započe-tí periody odlehčování neskončí.
6. 6. Protismykový brzdový systém podle bodů 1, 2, 3,4 nebo 5, vyznačující se tím, že kratší perioda (x)odlehčování brzd se indukuje pouze tehdy, když nábě-hová hrana budicího signálu je na stejné úrovni jakokonečná hrana předchozího budicího signálu, u téže brzdy.
7. 7. Protismykový brzdový systém podle kteréhokoliz bodů 1 až 6, vyznačující se tím, že kratší periody(x) odlehčování brzd působí na všechny ostatní brzdy,jimž nehrozí zablokování, když snímač spojený s kte-roukoli brzdou snímá stav hrozící zablokováním kola opatřeného touto brzdou.
8. 8. Protismykový brzdový systém podle kteréhokoli zbodů 1 až 7, vyznačující se tím, že prahové hodnoty de 26 tekce smyku jsou nepatrně sníženy dokud není deteko-ván první signál smyku, čímž se zabrání vážnému překmi-tu tlaku v prvním kanálu při detekci počátku stavu smy-ku.
9. 9. Protismykový brzdový systém podle bodu 8, vyzna-čující se tím, že snížení prahové hodnoty detekce je pro-vedeno s prodlevou, dokud nenastal poprvé předem urče-ný časový okamžik po použití brzdy.
10. 10. Protismykový brzdový systém podle kteréhokoliz bodů 1 až 7, vyznačující se tím, že prahové hodnotydetekce smyku jsou zvýšeny do okamžiku, kdy je brzdauvedena v činnost, aby bylo zabráněno klamné detekcismyku zapříčiněné natažením prvků závěsu, když brzdyjsou použity velmi rychle.
11. 11. Protismykový brzdový systém podle bodu 10, vy-značující se tím, že následně po období zvýšení praho-vé hodnoty, se prahová hodnota bud náhle sníží na nor-mální úroveň nebo se stlačí na nižší úroveň. 27
12. 12. Protismykový brzdový systém podle kteréhokoliz bodů 1 až 7, vyznačující se tím, že prahové hodnotypočátku detekce smyku jsou sníženy, když všechna koladosáhla předem stanoveného poklesu rychlosti, nižšíhonež počáteční prahová hodnota, během předem určené pe-riody, ve které jsou brzdy použity.
13. 13. Protismykový brzdový systém podle kteréhokoliz bodů 1 až 12, vyznačující se tím, že protismykováovládací jednotka je upravena pro indukování kratšíchperiod odlehčování na brzdě na opačném konci nápravynež je kolo ohrožené zablokováním.

    ,JUDr. MíIoí VSETEČKA; Advokátní po/ad^á č. 10115 0« PRAHA./l, Žitná 25 /