CS267882B1

CS267882B1 - Motor vehicle drive with two driven axles

Info

Publication number: CS267882B1
Application number: CS872197A
Authority: CS
Inventors: Milos Ing Picha
Original assignee: Picha Milos
Priority date: 1987-03-31
Filing date: 1987-03-31
Publication date: 1990-02-12
Also published as: CS219787A1

Abstract

Účelem návrhu je vytvořeni jeddnoduché konstrukce pohonu motorového vozidla s dvěma hnanými nápravami, umožňující lepší vedení vozidla v boč ním a podélném směru. Uvedeného cíle je dosaženo tím způsobem, že převodový poměr soukolí stá- ■lého převodu přímo poháněné přední nápravy je roven 1,1 až 1,25 násobku převodového poměru soukolí stálého převodu nepřímo poháněné zadní nápravy .The purpose of the design is to create a simple drive structure for a motor vehicle with two driven axles, enabling better lateral and longitudinal vehicle control. The stated objective is achieved in such a way that the gear ratio of the permanent transmission gear set of the directly driven front axle is equal to 1.1 to 1.25 times the gear ratio of the permanent transmission gear set of the indirectly driven rear axle.

Description

Vynález se týká pohonu motorového vozidla s trvale poháněnými dvěma nápravami.The invention relates to the propulsion of a motor vehicle with permanently driven two axles.

U dosud známých uspořádání pohonů motorových vozidel používá se viskózní spojka jako automatický prvek pro zapnutí náhonu druhé nepoháněné nápravy v extrémních adhézních podmínkách. Po většinu provozu vozidla je nepoháněná náprava volně vlečena a motorové vozidlo se pohybuje jako automobil, poháněný pouze jednou nápravou. Teprve v extrémních podmínkách při prokluzu hnací nápravy dojde s určitou časovou prodlevou k automatickému zapojení druhé, nepoháněné nápravy. Jízdní vlastnosti takových vozů odpovídají^ jízdním vlastnostem automobilů s pohonem jedné nápravy, přičemž mechanické ztráty pohonu druhé, nepoháněné nápravy zůstávají, což se negativně projevuje ve vyšší spotřebě paliva. U jiného uspořádání pohonu motorového vozidla je použita viskózní spojka ve spojení se speciální planetovou převodovkou, která zajišťuje správné rozdělení hnacího momentu na přední a zadní nápravu. I v tomto případě je funkce viskózní spojky využita pouze v extrémních podmínkách provozu automobilu, při překročení adhézních podmínek jednotlivých náprav. Vzhledem k rozdělení hnacího momentu na jednotlivé nápravy vozu v poměru k zatížení těchto náprav dochází k využití funkce viskózní spojky v běžném provozu jen ojediněle. Vlastní konstrukce planetové převodovky a její propojení s viskózní spojkou je náročné z hlediska umístění jednotlivých hnacích skupin podvozkových orgánů vozidla. Nevýhoda uvedeného řešení spočívá ve složitosti konstrukce celého traktu pohonu jednotlivých náprav, ve zvětšené hmotnosti a vyšších ztrátách výkonu v jednotlivých převodech a ve vyšších výrobních nákladech.In previously known motor vehicle drive arrangements, a viscous clutch is used as an automatic element to engage the drive of the second non-driven axle in extreme adhesion conditions. For most of the vehicle's operation, the non-driven axle is freely towed and the motor vehicle moves like a car driven by only one axle. Only in extreme conditions when the drive axle slips will the second, non-driven axle engage automatically with a certain time delay. The driving characteristics of such cars correspond to the driving characteristics of cars with one-wheel drive, while the mechanical losses of the drive of the other, non-driven axle remain, which has a negative effect on the higher fuel consumption. In another motor vehicle drive arrangement, a viscous clutch is used in conjunction with a special planetary gearbox, which ensures the correct distribution of driving torque to the front and rear axles. Even in this case, the viscous clutch function is used only in extreme conditions of car operation, when the adhesion conditions of individual axles are exceeded. Due to the distribution of the driving torque to the individual axles of the car in relation to the load of these axles, the use of the viscous clutch function is used only sporadically in normal operation. The actual construction of the planetary gearbox and its connection with the viscous clutch is demanding in terms of the location of individual drive groups of the vehicle's chassis. The disadvantage of this solution lies in the complexity of the design of the entire drive tract of individual axles, in the increased weight and higher power losses in individual transmissions and in higher production costs.

Uvedené nedostatky' dosud známých konstrukcí jsou odstraněny pohonem motorového vozidla se dvěma hnanými nápravami, obsahujícím hnací jednotku s hnacím hřídelem a trvale hnané hřídele přední a zadní nápravy, přičemž přední náprava jé poháněna přímo od hnacího hřídele prostřednictvím soukolí stálého záběru a zadní náprva nepřímo přes viskózní spojku tím způsobem, že převodový poměr soukolí stálého převodu přímo poháněné přední nápravy je roven 1,1?1,25násobku převodového poměru soukolí stálého převodu nepřímo Doháněné zadní nápravy.Said shortcomings of the hitherto known constructions are eliminated by the drive of a motor vehicle with two driven axles, comprising a drive unit with a drive shaft and permanently driven front and rear axle shafts, the front axle being driven directly from the drive shaft by permanent gears and the rear axle indirectly via viscous clutch in such a way that the gear ratio of the permanent gear of the directly driven front axle is equal to 1.1 - 1.25 times the gear ratio of the permanent gear of the indirectly driven rear axle.

U konstrukce s trvalým pohonem obou náprav, kde jedna z náprav je poháněna přímo a druhá nepřímo prostřednictvím viskózní spojky a při použití rozdílných převodových poměrů u soukolí stálého převodu přední a zadní nápravy dojde k lepšímu vedení vozidla jak v bočním, tak v podélném směru a k snížení opotřebení pneumatik.In the case of a design with permanent drive of both axles, where one of the axles is driven directly and the other indirectly by means of a viscous clutch and using different gear ratios in the permanent and front axle gears, the vehicle tire wear.

Příklad provedení pohonu motorového vozidla se dvěma hnanými nápravami podle vynálezu je znázorněn na výkrese, který značí půdorys schematického uspořádání pohonu motorového vozidla s hnací jednotkou uloženou vpředu a s přímo poháněnou přední nápravou a nepřímo, prostřednictvím viskózní spojky, poháněnou zadní nápravou.An exemplary embodiment of a motor vehicle drive with two driven axles according to the invention is shown in the drawing, which shows a plan view of a schematic arrangement of a motor vehicle drive with a drive unit mounted at the front and a directly driven front axle and indirectly, by means of a viscous clutch driven by a rear axle.

Pohon motorového vozidla znázorněný na výkresu, obsahuje hnací jednotku 6, z které je hnací moment přenášen hnacím hříde*lem £ přes soukolí stálého záběru, tvořeného dvojicí ozubených kol 8 a £, na hnací hřídel £, ji^mž je pak prostřednictvím další dvojice ozubených kol £ a £ poháněna přímo přední náprava 13 motorového vozidla. Přenos kroutícího momentu na zadní nápravu 14 se děje nepřímo prostřednictvím viskózní spojky £0, která je situovaná na hnaném hřídeli v úseku mezi ozubeným kolem 2 soukolí stálého záběru a ozubeným kolem £ soukolí stálého převodu zadní nápravy. Na znázorněném příkladu je skříň viskózní spojky 10 pevně spojena s hnacím hřídelem £ a hnacími lamelami 11, zatímco hnané lamely 12 jsou nasazeny například na drážko. vanou část hnaného hřídele £5 zadní nápravy. Hnaný hřídel 15 přenáší kroutící moment v případě urči létio rozdílu otáček hnaného hřídele £ a hnaného hřídele 15 dále na soukolí stálého převodu, tvořeného ozubenými koly 3 a £, a tímto způsobem je trvale poháněna zadní náprava 14. Viskózní spojka 10 je zapojena jako mezinápravový diferenciál mezi přední a zadní nápravou a slouží také jako dělič kroutícího momentu na obě nápravy. K zajištění správné funkce viskózní spojky 10 je použito rozdílných převodů u soukolí stálého převodu na přední a zadní nápravě, jež mají takovou velikost, aby byl splněn vztah:The drive of the motor vehicle shown in the drawings comprises a drive unit 6, from which the drive torque transmitted to the driving rotary shaft * hem £ via final drive frame formed by a pair of gear wheels 8 and £, to drive shaft £, her ^M F then through another pair of gears wheels £ and £ driven directly by the front axle 13 of the motor vehicle. The transmission of the torque to the rear axle 14 takes place indirectly by means of a viscous clutch £ 0, which is situated on the driven shaft in the section between the gear wheel 2 of the permanent gear and the gear wheel £ of the permanent gear of the rear axle. In the example shown, the housing of the viscous clutch 10 is firmly connected to the drive shaft 6 and the drive vanes 11, while the driven vanes 12 are mounted, for example, on a groove. the left part of the driven shaft £ 5 of the rear axle. The driven shaft 15 transmits the torque in the case of a certain difference in the speed difference between the driven shaft 6 and the driven shaft 15 to the permanent gear formed by the gears 3 and 6, and in this way the rear axle 14 is permanently driven. between the front and rear axles and also serves as a torque divider on both axles. To ensure the correct function of the viscous clutch 10, different gears are used for the permanent gears on the front and rear axles, which are sized to satisfy the relationship:

— = (1,1 t 1,25) — , ^Z1 ^Z3 kde Z| - počet zubů ozubeného kola 1. soukolí stálého převodu přední nápravy z^ - počet zubů ozubeného kola 2. soukolí stálého převodu přední nápravy- = (1.1 t 1.25) -, ^Z 1 ^Z 3 where Z | - number of teeth of the 1st gear of the permanent transmission of the front axle z ^ - number of teeth of the 2nd gear of the permanent transmission of the front axle

Zj - pnčet zubů ozubeného kola 3. soukolí stálého převodu zadní nápravy z₄ - počet zubů ozubeného kola 4. soukolí stálého převodu zadní nápravyZj - number of teeth of the 3rd gear permanent gear of the rear axle z ₄ - number of teeth of the 4th gear of the permanent rear axle gear

Použitím dvou různých převodů u soukolí stálého převodu přední a zadní nápravy je docíleno ve všech provozních režimech požadovaného rozdílu otáček hnacích 11 a hnaných 12 lamel viskózní spojky 10 a vhodnou volbou její charakteristiky lze obdržet správné relace mezi přenášenými hnacími momenty na přední a zadní nápravu. Při návrhu jednotlivých převodových poměrů u soukolí stálého převodu přední a zadní nápravy je nutno zohlednit též zatížení náprav, s cílem dosáhnout při pohonu motorového vozidla optimálního stavu, který nastane v případě, kdy poměr přenášených hnacích momentů odpovídá přibližně poměru zatížení přední a zadní nápravy.By using two different gears for the permanent gears of the front and rear axles, the required speed difference between the drive 11 and driven 12 blades of the viscous clutch 10 is achieved in all operating modes and the correct relationship between the transmitted moments transmitted to the front and rear axles can be obtained by suitable selection of its characteristics. When designing the individual gear ratios of the permanent front and rear axle gears, the axle loads must also be taken into account in order to achieve the optimum state when driving a motor vehicle, which occurs when the ratio of transmitted torques corresponds approximately to the front and rear axle load ratio.

Claims

The drive of a motor vehicle with two driven axles, comprising a drive unit with a drive shaft and permanently driven shafts of the front and rear axles, the front axle being driven directly from the drive shaft by permanent gears and the rear axle indirectly via a viscous clutch, driven by the gear ratio ^{The 2} 1 permanent transmission of the directly driven front axle (13) is equal to 1.1 t 1.25 times the gear ratio £ 4 ² 3 the permanent transmission indirectly, via the viscous clutch (10), of the driven rear axle (14).