CS251739B1

CS251739B1 - Suspension of the braeking units of the block brake

Info

Publication number: CS251739B1
Application number: CS621985A
Authority: CS
Inventors: Zdenek Maruna; Vladimir Stolc
Original assignee: Zdenek Maruna; Vladimir Stolc
Priority date: 1985-09-02
Filing date: 1985-09-02
Publication date: 1987-07-16

Abstract

Účelem je snížit opotřebení částí podvozku kolejového vozidla a zlepšit jeho chodové vlastností, případně snížit hmotnost podvozku. Obě brzdové jednotky dvojkolí jsou uchyceny k příčnému nosníku jednoduchého obdélníkového profilu s vodorovnou delší stranou. Příčný nosník může být také sestaven ze dvou takových profilů nad sebou. Pomocí kloubů a táhel je nosník spojen s nápravovými ložiskovými skříněmi a zavěšen klouby a závěsy na rám podvozku.The purpose is to reduce parts wear chassis of the rolling stock and improve it running properties, possibly reduced chassis weight. Both brake units the wheelsets are attached to the cross member simple rectangular profile with horizontal longer side. The cross member can also be composed of two such profiles one above the other. Using the joints and drawbars is the beam coupled with axle bearings hinges and hinges on the frame chassis.

Description

Vynález sé týká závěsu brzdových jednotek špalíkové brzdy v podvozku kolejového vozidla.The invention also relates to a hinged block of brake blocks in a bogie of a rail vehicle.

Dosud známá řešení závěsu brzdových jednotek špalíkové brzdy v podvozku kolejového vozidla používají zavěšení brzdových jednotek na rámu podvozku tak, že brzdová jednotka je pryžovým kloubem uložena na konzole nebo jinak vytvořené dosedací ploše na příčníku rámu podvozku. Při zabrzdění brzdová jednotka vyvodí přítlak zdrže na kolo dvojko li a reakce k této síle se přenese přes pryžový kloub na rám podvozku.Previously known block brake shoe solutions in the rail vehicle chassis use the suspension of the brake units on the chassis frame such that the brake unit is supported by a rubber joint on a bracket or otherwise formed contact surface on the chassis frame cross member. When braking, the brake unit applies a delay pressure to the double wheel and the reaction to this force is transmitted via the rubber joint to the chassis frame.

V souvislosti 8 opotřebením zdrží brzdová jednotka vykonáváIn connection with 8 wear delays the brake unit performs

V kloub.u jistý natáčivý pohyby a proto nedostačuje prosté opření brzdové Jednotky o rám podvozku, ale je nutné užití kloubu.There is some swiveling movement in the articulated joint, and therefore simply leaning the brake unit against the chassis frame is not sufficient, but a joint is required.

Nevýhodou dosud známých řešení je zejména to, že podélná síla, kterou vyvodí brzdová jednotka mezi zdrží a koleny se dále přenáší z dvojko li na ložiska a sestavou vedení ložiska na rám podvozku. Je-li vedení ložiska realizováno rozsochami · nebo svislými čepy, pak tato přenášená síla způsobuje při svislém pružení rámu podvozku nežádoucí třecí tlumení těchto pohybů a zvýšené opotřebení dílů vedení ložiska. Při použití vedení ložiska svislými čepy pak navíc zvýšené ohybové namáhání těchto čepů. V-případě použití rejdovného pojezdu dosud známá řešení neumožní návrat natáčivého dvojko lí do výchozí polohy díky zapůsobení stavěče brzdových zdrží na zvětšenou odlehlost kola a brzdové jednotky špalíkové brzdy.A disadvantage of the prior art solutions is, in particular, that the longitudinal force exerted by the brake unit between the reservoir and the knees is further transmitted from the double to the bearings and the bearing guide assembly to the chassis frame. If the bearing guide is realized by means of spikes or vertical pins, this transmitted force causes undesirable friction damping of these movements and increased wear of the bearing guide parts when the chassis frame is vertically springed. In addition, when using bearing guides through vertical pins, the increased bending stresses of these pins are also increased. In the case of the use of a traverse travel, the solutions known so far do not allow the pivoting pair to return to the initial position due to the action of the brake pad adjuster on the increased wheel clearance and the block brake unit.

Uvedené nedostatky odstraňuje závěs brzdových jednotek špalíkové brzdy v podvozku kolejového vozidla podle vynálezu, jehož podstatou je, že sestává z příčného nosníku, k němuž je uchycena brzdová jednotka a který je pomocí kloubů a táhel spojen s nápravovými ložiskovými skříněmi. Příčný nosník je pomocí kloubů a závěsů zavěšen na rámu podvozku. 251 739These drawbacks are overcome by the shoe brake assembly of the chassis of the rail vehicle according to the invention, which consists of a transverse beam to which the brake unit is attached and which is connected to the axle boxes by means of joints and rods. The cross beam is hinged to the chassis frame by means of hinges and hinges. 251 739

Řešení závěsu brzdových jednotek špalíkové brzdy podle vynálezu odstraňuje nežádoucí třecí tlumení svislých pohybů, zamezuje zvýšené opotřebení vodicích čepů a jejich ohybové * namáhání, způsobené reakcí brzdicí síly. Umožňuje také dvojko lí vykonávat rejdovné pohyby. V případě použití lehkých slitin pak navíc dochází k úspoře hmotnosti podvozku.The block brake system of the block brake according to the invention eliminates undesired frictional damping of vertical movements, avoids increased wear of the guide pins and their bending stress due to the braking force reaction. It also allows twins to perform radial movements. In addition, the use of light alloys will save chassis weight.

Na připojeném výkresu je znázorněn příklad provedení závěsu brzdových jednotek špalíkové brzdy podle vynálezu, kde obr. 1 představuje půdorys brzdového zařízení u jednoho dvojkolí a obr. 2 příčný řez podvozkem rovinou A-A.In the accompanying drawing, an exemplary embodiment of a brake shoe assembly according to the invention is shown, in which Fig. 1 is a plan view of a brake device on one wheel set;

Závěs brzdových jednotek špalíkové brzdy je proveden tak, že obě brzdové jednotky J téhož dvojkolí, z nichž každá sestává z brzdového válce, zdrže a stavěče odlehlosti zdrží, jsou uchyceny v příčném nosníku 2· Příčný nosník 2 má jednoduchý obdélníkový profil s vodorovnou delší stranou, případně je sestaven spojením dvou takových profilů nad sebou. Vzhledem k tomu, že za provozu je vystaven vibracím, s výhodou může být vyroben z lehkých slitin, čímž se snižuje jeho hmotnost, a tím i dynamický silový účinek na okolní kloubové spoje. Příčný nosník 2 je závěsy g zavěšen na rámu podvozku 10. přičemž závěs .2 je na obou koncíchopařen klouby J a 8. Příčný nosník 2 j® dále táhly g spojen s nápravovými ložiskovými skříněmi g, přičemž táhlo g má na obou koncích klouby J a 4. Klouby J a £ táhla g umožňují, aby nápravová ložisková skříň g oproti příčnému nosníku 2 konala relativní pohyby ve svislém směru. Klouby J a 8 závěsu g umožňují, aby příčný nosník 2 se mohl ve vodorovné rovině oproti rámu podvozku JO mírně natáčet, a tím sledovat natáčivé pohyby dvojko lí s nápravovými ložiskovými skříněmi 6.The shoe brake units are hinged in such a way that the two brake units J of the same wheelset, each consisting of a brake cylinder, a reservoir and a retarder adjuster, are fixed in the crossbeam 2. optionally, it is assembled by joining two such profiles one above the other. Since it is exposed to vibrations during operation, it can advantageously be made of light alloys, thereby reducing its weight and thus the dynamic force effect on the surrounding articulated joints. The crossbeam 2 is hinged on the chassis frame 10 by means of hinges g, whereby the hinge 2 is hinged at both ends by joints J and 8. The crossbeam 2j is further coupled to the axle boxes g with tie rods g. 4. The joints J and 6 of the drawbar g allow the axle box g to move relative to the crossbeam 2 relative to the vertical. The joints J and 8 of the hinge g allow the transverse beam 2 to be slightly pivotable in the horizontal plane relative to the chassis frame 10, thereby monitoring the pivoting movements of the double-axle boxes 6.

Reakce síly, vzniklá při brzdění, se z brzdové jednotky J nepřenáší do rámu podvozku JO, ale do příčného nosníku 2 a pomocí táhel g do nápravových ložiskových skříní 6,a nevzniká proto ani nežádoucí třecí síla ve vedení nápravové ložiskové skříně, ani přídavné ohybové namáhání svislých čepů této vazby. Při rejdovném pojezdu a s ním možným natočením dvojkolí do radiální polohy při průjezdu obloukem konstafttní délkaThe braking force reaction is not transmitted from the brake unit J to the chassis frame JO but to the crossbeam 2 and by means of rods g to the axle boxes 6 and therefore no undesirable frictional force occurs in the guide of the axle box or additional bending stress. the vertical pins of this weave. Constant travel length with possible turning of the wheelset to a radial position when passing through an arc

251 739 táhla J způsobuje, že příčný nosník 2 ^se také natáčí a zachovává neměnnou vzdálenost brzdové jednotky J, od kola dvojkolí. Pro splnění požadované funkce lze u příčného nosníku 2 a táhla 2 použít místo oceli lehkých slitin na bázi Al. Tuto náhradu je možno uskutečnit proto, že tyto díly nejsou zatíženy v provozu dynamickým namáháním vysokocyklového charakteru, které je charakteristické pro rám podvozku, ale počet cyklů zabrzdění během životnosti podvozku leží mimo oblast únavového namáhání, pro kterou vyhovují vlastnosti lehkých slitin.251739 J rod causes the cross member 2 ^is also rotated and maintains the invariable distance of the brake unit J, the wheel of the wheelset. In order to achieve the desired function, the cross beam 2 and the tie rod 2 can be used instead of Al-based light alloy steel. This substitution can be realized because these parts are not loaded in operation by the dynamic stress of a high cycle nature characteristic of the chassis frame, but the number of braking cycles during the life of the chassis lies outside the fatigue stress area for which the light alloy properties are suitable.

Claims

Block brake shoe, consisting of a brake cylinder, a reservoir and a detachment adjuster, in a rail vehicle chassis, characterized in that it consists of a cross-member (2) to which the brake unit (1) is attached and which is articulated (3) , 4) and tie rods (5) connected to the axle box (6), the crossbeam (2) being hinged to the chassis frame (10) by means of hinges (7, 8) and hinges (9).