CS251008B1 - Způsob regulace cbodu pásového dopravníku a zařízení k prováděni tohoto způsobu - Google Patents

Abstract

Způaob regulace spočívá Vtom, že při rozběhu dopravníku se každý spouštěcí stupen spouštěče notoru přepíná teprve při eoučaené· dosaženi jednak rezervy přenosové sohopnoetl pohonu v prvním předen zvolené· roznesl hodnot. Jednak předen svolené hodnoty proudu notoru a Jednak předen zvolené hodnoty zrychlení a po skončeni rozběhu ee udržuje reserva přenosové schopnosti pohonu naplnaola vrátkem v druhém předen zvolené· roznesl hodnot. Pro ůpadni dopravníky ee v bradnén rožlnu udržuje reserva přenosové schopnosti napínacím vrétken v třetin předen zvolenea rozsahu hodnot. Zařízeni Je uspořádáno tak, že v ovládacím přívodu ovládacího obvodu spouštěče Je vřazená sériová konbinaoe tri epinaču. z nichž první Je napojen na výpočtový blok přenosová schopnosti pohonu, druhý je napojen na konparátor pro porovnáváni velikostí proudu notoru a třetí je napojen na konparátor pro porovnáváni hodnot sryohlení. Pro úpedni dopravník je zařízení doplněno rozhodovacím blokea pro zjištěni, zda dopravník pracuje jako poháněný nebo jako brsděný.

Description

Vynález řeší způsob regulace chodu pásového dopravníku opatřeného pohonem s elektromotorem,vybaveným spouštěcími stupni a napínacím vrátkem. Vynález dále řeší zařízení k provádění tohoto způsobu.

Pásové dopravníky, zejména pro dálkovou pásovou dopravu, jsou opatřeny elektromotorickým pohonem, obvykle dvoububnovým se spouštěcími stupni pro rozběh a napínacím vrátkem pro udržování tahu v pásu, což je nutné proto, aby byla udržena potřebná přenosová schopnost pohonu. V praxi se volí předepnutí pásu před rozběhem pásového dopravníku takové, aby nedocházelo za běžných podmínek k prokluzům pásu na bubnech a dopravník se plynule rozběhnul. Po rozběhu se napětí pásu sníží na předem stanovenou hodnotu. Předepnutí pásu provádí obsluha pásového dopravníku napínacím vrátkem podle hodnot stanovených při projekci dopravníku. Na přenosovou schopnost pohonu má ovšem velký vliv součinitel tření mezi pásem a bubnem, jak plyne ze známé rovnice vláknového tření, a tyto změny součinitele tření způsobují až několikanásobné rozdíly ve velikosti přenosové schopnosti pohonu. Z toho plyne, že ža příznivých podmínek je dopravní pás předepnut zbytečně vysokou tahovou silou, která podstatně snižuje životnost pásu, zejména jeho spojů. Naopak pro nepříznivé podmínky může být předepnutí dopravního pásu nedostatečné a pás prokluzuje. K tomuto jevu dochází nejčastěji při rozběhu pásového dopravníku. Prokluz je pro pásový dopravník velmi nebezpečný, nebol je, jak ukazují poslední výzkumné práce, zdrojem silného dynamického namáhání pohonu, což se projevuje rázovým zatěžováním převodovek a rozkmitáváním spodní větve pásu a spojovací větve pásu mezi prvním a druhým bubnem. Vzhledem k tomu,

Že fáze rozběhu je složitým dějem, který nutno regulovat, byly postupně vyvinuty různé způsoby této regulace obecně spočívající

-22S1 008 v řízení proudové, reep. momentové, charakteristiky elektromotorů pomocí stupňových spouštěčů· První způsob regulace rozběhu spočívá v časovém přepínání spouštěcích stupňů. Druhý způsob regulace rozběhu spočívá v kombinovaném řízení přepínání pomocí časů a proudu motorů· Třetí způsob regulace je regulace na konstantní zrychlení· Čtvrtý způsob regulace rozběhu je regulace na konstantní moment motoru.

Nevýhody známých způsobů spočívají v tom, že nerespektují důsledně všechny veličiny a vztahy mezi nimi tak, jak jsou obsaženy ve známé rovnici rovnováhy na bubnu. První způsob regulace respektuje pouze velmi zjednodušeně proud motoru a zrychlení pohonu. To vede při rozběhu v závislosti na zatížení dopravníku buč k rozkmitání systému a k prokluzům, nebo k volbě velmi dlouhých časů, aby k prokluzům nedošlo. Druhý způsob regulace sice respektuje určitou vazbu mezi hnacím momentem motoru a zrychlením, avšak nebere v úvahu reservu přenosové schopnosti pohonu. Aby nedocházelo k prokluzům, je třeba zvýšit tah v pásu. Toto opatření je však nedostačující, a proto může docházet ke krátkodobým prokluzům, například v okamžicích přepínání některých spouštěcích stupňů, když se vyčerpá reserva přenosové schopnosti pohonu. V případě, že je napnutí pásu značně velké, aby se prokluzu bezpečně zabránilo, je obvykle dopravník provozován se zbytečně velkými silami v pásu. Třetí způsob regulace sice zabezpečuje plynulý rozběh dopravníku v daném čase, ale opět není zaručena podmínka rozběhu bez prokluzu a navíc je x*ídící zařízení. potřebné pro tuto regulaci velmi složité, čtvrtý způsob regulace je zcela nevyhovující, nebol nerespektuje regulační vazby mezi členy rovnice rovnováhy sil na bubnu a navíc porušuje samoregulační vazbu danou poklesem momentu motoru v závislosti na jeho otáčkách. Jsou známa rovněž zařízení, jejichž úkolem je zamezit prokluzu, který vzniká při regulaci rozběhu některým z výše uvedených způsobů. Základem konstrukce těchto zařízení je čidlo, které vyhodnocuje nastalý prokluz z rozdílu mezi otáčkami bubnu, resp. obvodovou rychlostí bubnu, a rychlostí pásu. Toto čidlo potom dává povel k napnutí pásu napínacím vrátkem. Tato zařízení se však v praxi ukázala naprosto neúčinná, nebol reagují následně - až na zjištěqý nastalý prokluz, přičemž žádná napínací zařízení není sto reagovat tak rychle, aby následky prokluzu

-32S1 008 omezilo nebo jim zabránilo - prokluz již nastal a s ním i jeho nepříznivé dynamické účinky na pohon.

Uvedené nevýhody jsou odstraněny řešením způsobu regulace chodu pásového dopravníku opatřeného pohonem s elektromotorem vybaveným spouštěčem se spouštěcími stupni a napínacím vrátkem, jehož podstata spočívá v tom, že při rozběhu pásového dopravníku se každý spouštěcí stupeň přepíná při současném dosažení jednak hodnoty reservy přenosové schopnosti pohonu v prvním předem zvoleném rozsahu hodnot, jednak předem zvolené hodnoty spouštěcího proudu a jednak předem zvolené hodnoty zrychlení pohonu a po.skončení rozběhu se udržuje reserva přenosové schopnosti pohonu napínacím vrátkem v druhém předem zvoleném rozsahu hodnot přenosové schopnosti pohonu. Podstata dalšího zdokonalení řešení spočívá v tom, že pri brzdění pásového dopravníku se udržuje reserva přenosové schopnosti napínacím vrátkem v třetím předem zvoleném rozsahu hodnot přenosové schopnosti pohonu. Podstata vynálezu zařízení k provádění tohoto způsobu spočívá v tom, že do ovládacího přívodu ovládacího obvodu spouštěče je vřazena se^zriová kombinace tří spínačů, z nichž první spínač má ovládací .ást připojenu na první výstup výpočtového bloku, přičemž druhý výstup výpočtového bloku je připojen k ovládacímu obvodu napínacího vrátku, druhý spínač je svou ovládací částí připojen k výstupu prvního komparátoru připojeného jednak ke snímači proudu motoru, jednak ke zdroji referenční hodnoty proudu a třetí spínač je svou ovládací částí připojen k výstupu druhého komparátoru připojeného jednak k derivačnímu bloku napojenému na čidlo rychlosti, jednak ke zdroji referenční hodnoty zrychlení, přičemž výpočtový blok je svými vstupy připojen jednak ke snímači síly, jednak ke snímači proudu motoru a jednak k výstupu derivačního bloku a je opatřen prvním obvodem předvolby součinitele tření a druhým obvodem předvolby rozsahů hodnot přenosové schopnosti pohonu.

Výhodou tohoto řešení je, že popsaným způsobem lze regulovat chod pásového dopravníku s vyloučením prokluzu při rozběhu tím, že pro přepínání spouštěcích stupňů je sledována též podmínka reservy přenosové schopnosti pohonu, čímž je umožněno předem reagovat na blížící se nebezpečí prokluzu, který je způsoben vyčerpáním reservy přenosové schopnosti pohonu. Současně

I

-4251 008 způsob i zařízení respektují i podmínku plynulého rozběhu v co nejkratším čase. Další výhodou je možnost plynule regulovat napětí v pásu podle skutečných podmínek provozu dopravníku jak při rozběhu, tak v ustáleném chodu,a tím omezit chod dopravníku s nadměrně napnutým pásem, což se příznivě projeví na jeho životnosti. Rovněž tak lze plynule regulovat chod dopravníku ve fázi brzdění, což má zvláštní význam pro provozo vání úpadnich nebo smíšeně úpadnich dopravníků, pro něž dosud spolehlivá regulace v brzdném chodu neexistovala a u nichž by prokluz mohl vést ke katastrofě.

Na připojeném výkresu jsou schematicky naznačena bloková schémata dvou příkladů provedení zařízení podle vynálezu, kde na obr. 1 je zařízení pro regulaci chodu běžného dopravníku s dvoububnovým pohonem a na obr. 2 je příklad zařízení pro regulaci chodu úpadního dopravníku s dvoububnovým pohonem.

Návrh pásových dopravníků se řídí teoriemi, které jsou všeobecně známé a ověřené praxí. Pro přenos síly z poháněcího bubnu na pás platí, známý vztah vláknového tření /A/ kde T^ je tah v nabíhající větvi pásu

Tg je tah ve sbíhající větvi pásu je koeficient tření mezi bubnem a pásem ou je úhel opásání bubnu e je základ přirozených logaritmů

Pro přenos momentu platí vztah

Mq = £ · T₂ (e^ 1) /B/ kde Μθ je třecí moment přenášený mezi bubnem a pásem, který představuje maximální moment, který lze z bubnu na pás přenést

D je průměr bubnu

-5251 008

Stav momentové rovnováhy na poháněcím bubnu v okamžiku prokluzu vyjadřuje vztah “o^=mh-^jí: /c/ kde M je třecí moment je hnací moment poháněči jednotky na poháněcím bubnu

J je moment setrvačnosti poháněči jednotky redukovaný na osu poháněčiho bubnu £ je úhlové zrychlení poháněči ho bubnu přitom platí, že hnací moment je funkcí odebíraného proudu I motoru / = f(I)/· Tato funkční závislost je pro každý motor známa a vyjadřuje se matematicky obvykle pomocí polynomu* Pro spolehlivý přenos momentu z bubnu na pás musí existovat nerovnovážný stav, v němž třecí moment Ι.ίθ je větší než hnací moment zmenšený o setrvačný člen J · £.

Tento vztah ^Mo> lip - /D/ lze vyjádřit kumulativní funkcí m - M_Q - + J-έ ' /E/ kde m je reserva přenosové schopnosti pohonu. Přitom platí, že pro m > O pohon neprokluzuje a pro ιη-Q nastává prpkluz*

V brzdném režimu se ve funkci /&/ místo hnacího momentu objevuje brzdicí moment M_Q. Pro případ dvoububnového pohonu je známo, že rozhodující jsou momentové poměry na druhém hnacím bubnu.

Chod pásového dopravníku opatřeného elektromotorickým pohonem vybaveným spouštěcími stupni a napínacím vrátkem se reguluje ve fázi rozběhu tak, že každý spouštěcí stupeň se přepíná při současném dosažení jednak hodnoty reservy m přenosové schopnosti pohonu v.prvním předem zvoleném rozsahu hodnot jednak předem zvolené hodnoty proudu I elektromotoru a jednak předem zvolené hodnoty zrychlení £. .

Po skončení rozběhu se udržuje reserva m přenosové schopnosti pohonu napínacím vrátkem /15/ v druhém předem zvoleném rozsahu /“min Ρ» “max p/ přenosové schopnosti pohonu. Rozsahy hodnot reservy m přenosové schopnosti se navrhnou předem zvlášt pro každý jednotlivý dopravník podle konkrétních podmínek jeho nasazení a uspořádání t.j. délky, sklonu, zatížení

251 008

-6materiálem atd. Přitom je možno stanovit minimální reservu pro rozběh m^^ _R a pro ustálený chod _p shodně, zatímco maximální hoanoxa reservy m^ _p pro ustálený chod se stanoví nižší než maximální hodnota reservy rn_{mQV o} pro rozběh. Pro regulaci chodu pásového dopravníku v Brzdném režimu, např· u úpadních dopravníků, se způsob regulace zdokonalí tak, že při brzdění pásového dopravníku se udržuje reserva přenosové schopnosti .napínacím vrátkem 15 ve třetím předem zvoleném rozsahu hodnot /^mm£_n g , ^mmax * přitom lze stanovit minimální hodnotu reservy _β pro brzdění shodně s minimálními hodnotami reservy %_Ί· _{n R} pro rozběh a reservy m_m£_n p pro ustálertf chod a maximální hodnotu reservy θ pro brzdění vyěáí než maximální hodnotu reservy m_{inax p} pro ustálený chod, například shodně s maximální reservou in _D pro rozběh. Přitom, jak plyne z výpočetních vztahů /£/ a /6/, regulace pomocí reservy přenosové schopnosti pohonu v sobě zahrnuje i vliv koeficientu tření jehož ve skutečnosti pomalé změny umožňuji jeho včasnou předvolbu podle známých výsledků dřívějších experimentů.

Zařízení pro regulaci chodu pásového dopravníku obsahuje sériovou kombinaci tří spínačů 4, 5_t 6, která je vřazena do ovládacího přívodu 14 ovládacího obvodu spouštěče /obr. 1/. Zařízení dále obsahuje výpočtový blok 1, jehož jeden výstup je připojen k ovládací části prvního spínače 4, dále první komparátor 2, jehož výstup je připojen k ovládací části druhého spínače 5 a dále druhý komparátor 3, jehož výstup je připojen k ovládací části třetího spínače 6. Zařízení pro regulaci podle prvního příkladu provedení je /obr. 1/ připojeno k normálnímu pásovému dopravníku s dvoububnovým pohonem. Dvoububnový pohon je tvořen prvním hnacím bubnem 17' a druhým hnacím bubnem 17. které jsou spřaženy s motory 11’, 11 a brzdami 16. U pohonu je instalováno napínací zařízení obsahující napínací buben 18 a napínací vrátek 15. k jehož kladkostroji je připojen snímač 12 síly.

S motorem 11 druhého hnacího bubnu 17 je spřažen snímač 8 rychlosti - respektive otáček. Ke spouštěči je připojen snímač χ proudu motoru. Přitom je snímač 12 síly připojen k prvnímu vstupu výpočtového bloku 1, snímač χ proudu motoru je připojen jednak ke druhému vstupu výpočtového bloku 1, jednak k prvnímu

251 008

-7vstupu druhého komparátoru 2 a snímač 8 rychlosti je přes derivační blok 13 připojen jednak ke třetímu vstupu výpočtového bloku 1, jednak k prvnímu vstupu druhého komparátoru 3.

Ke druhému vstupu prvního komparótoru 2 je připojen zdroj 9 referenční hodnoty Ip proudu a ke druhému vstupu třetího komparótoru je připojen zdroj 10 referenční hodnoty zrychlení. K pomocným vstupům výpočtového bloku 1 jsou připojeny signální výstupy spouštěče, například motoru 11’ prvního hnacího bubnu 17*. a brzdy 16, zatímco druhý výstup výpočtového bloku 1 je připojen k ovládači napínacího vrátku 15. Ovládací přívod 14 je připojen k ovládacím obvodům spouštěčů obou motorů 1Ϊ, 11. Výpočtový blok 1 obsahuje první předvolbu 101 napojenou na první funkční blok 108, který je výstupem připojen na první vstup druhého funkčního bloku 105. jehož druhý vstup je současně prvním vstupem výpočtového bloku 1 a dále obsahuje třetí funkční blok 106, jehož vstup je zároveň druhým vstupem výpočtového bloku 1 a čtvrtý funkční blok 107. jehož vstup je zároveň třetím vstupem výpočtového bloku 1. Druhý, třetí a čtvrtý funkční blok 105, 106, 107 jsou připojeny svými výstupy ke vstupům sumárního obvodu 104. jehož výstup je připojen ke druhému vstupu komparačního členu 10^, k jehož prvnímu a třetímu vstupu jsou připojeny výstupy z druhé předvolby 102b spojené s řídícím obvodem 102a, jehož vstupy jsou zároveň pomocnými vstupy výpočtového bloku 1.

Na první vstup výpočtového bloku 1 se přivádí signál úměrtty tahu ve sbíhající větvi pásu. Druhý funkční blok 105 generuje hodnotu podle vztahu /B/, přičemž ostatní veličiny potřebné pro její určení generuje první funkční blok 108 podle hodnoty součinitele tření ^/^předvoleného první předvolbou 101. Na druhý vstup výpočtového bloku 1 se přivádí signál ze snímače 7 proudu reprezentující hodnotu proudu motoru druhého hnacího bubnu 17, z níž třetí funkční blok 10% generuje podle známé funkční závislosti hodnotu hnacího momentu M^· Na třetí vstup výpočtového bloku 1 se přivádí signál představující hodnotu zrychlení £, kterou generuje derivační blok 13 podle hodnoty úhlové rychlosti ω měřené čidlem 8 rychlosti. Čtvrtý funkční blok 107 generuje z hodnoty zrychlení £ hodnotu setrvačného členu J*£ · Sumární obvod 104 pak ze signálů druhého, třetího

-8251 008 a čtvrtého funkčního bloku 105. 106. 107 generuje výslednou funkci podle vztahu /£/ představující hodnotu reservy m přenosové schopnosti pohonu. Hodnota reservy m přenosové schopnosti pohonu se porovnává v komparačním členu 103 a minimálními a maximálními hodnotami reservy m^ _R, m_{min p}, _R a p> které jsou přiváděny z bloku druhé předvolDy 102b.

To, zda se jako srovnávací veličiny použijí hodnoty reservy ms« platné pro rozběh nebo pro ustálený chod, rozhoduje signál přiváděný z řídicího obvodu 102a podle signálů přiváděných na pomocné vstupy výpočtového bloku 1 ze spouštěče a z brzdy 16.

V případě, že je přiváděn signál, že rozběh je ukončen, řídící obvod 102a přepne druhou předvolbu 102b tak, že se generují hodnoty v druhém rozsahu hodnot platech pro ustálený chod dopravníku. Jestliže je hodnota reservy m určená sumárním obvodem 103 ve zvoleném rozsahu, sepne se první spínač 4. Signál ze snímače ]_ proudu ae přivádí současně na první komparátor 2 , v němž se porovnává se srovnávací hodnotou Ip proudu a jestliže je měřepý proud Ig menší než srovnávací hodnota I?, sepne se druhý spínač £· Signál s hodnotou zrychlení & se přivádí rovněž do druhého komparátoru 3, kde se porovnává se srovnávací hodnotou£_p zrychlení. V případě, že je měřené zrychlení £ menší než srovnávací hodnota<E_p zrychlení, sepne se třetí spínač 6. Teprve v tom okamžiku může*~projít signál ovládacím přívodem 14 do ovládacího obvodu spouštěče, čímž se uskuteční při rozběhu přepnutí dalšího spouštěcího stupně. Jestliže je hodnota reservy m generované sumárním obvodem 104 mimo rozsah mezních hodnot generovaných druhou předvolbou 102b. dá komparační člen 103 signál napínacímu vrátku 15 ke zvýšení nebo snížení tahu v pásu.

Zařízení lze upravit rovněž pro použití u úpadních dopravníků, jak ukazuje druhý příklad provedení /obr. 2/. Celkové schéma zapojení je z větší části shodné s prvním příkladem provedení s tím rozdílem, že do výpočtového bloku 1 je vřazen rozhodovací blok la, který obsahuje shodně s výpočtovým blokem 1 vstupy ze dvou snímačů 12. 12’ sil, z nichž snímač 12 síly snímá hodnotu úměrnou tahu Tg ve sbíhající větvi pásu a doplňkový snímač 12* sily snímá hodnotu tahu T_p v nabíhající větvi pásu. Dále rozhodo vací blok la obsahuje sholně s výpočtovým blokem 1 vstupy ze dvou snímačů 2» 2*P^roudu> ^z nichž snímač J proudu snímá proud Ig

-9251 008 motoru druhého hnacího bubnu 17 a doplňkový snímač 2* proudu snímá proud motoru prvního hnacího bubnu 17*. Rozhodovací blok la déle“obsahuje srovnávací obvod 109, k jehož vstupům jsou připojeny výstupy snímačů 12, 12^l sil a jehož výstup je připojen k ovládacím vstupům čtyř hradel H^, Hg, H-, H^. Ke vstupu prvního hradla je připojen doplňEovysnImač~~l2^Í síly, ke vstupu druhého hradla Hg je připojen snímač 12 síly, ke vstupu třetího hradla Je připojen doplňkový snímač 7* proudu a ke vstupu čtvrtého hradla je připojen snímač 2 proudu. Výstupy prvního a druhého hradla H·^, Hg jsou společně připojeny ke druhému vstupu druhého funkčníKo bToku 105 a výstupy třetího a čtvrtého hradla IK, H. jsou společně připojeny na vstup třetího funkčního bloTu lčo. Pracovní stavy prvního a třetího hradla Hj, IK jsou voleny opačně než pracovní stavy druhého a čtvrťéEo Kradla Hg, H.· Výstup srovnávacího obvodu 109 je rovněž připojen k řídicímu obvodu 102a druhé předvolby 102b.

Při óhodu dopravníku rozhodovací obvod la sleduje ve srovnávacím obvodu 109. který z obou tahů Tp Tg v pásu je větší a v závislosti na tomto poměru otevírá bu3“cTvojTci druhého a čtvrtého hradla Hg, pro případ T^> Tg nebo dvojici prvního a třetího hradla 11^7 Hj pro případ T^7 což je situace při brzdění úpadního dopravníku, kdy rozhodující pro určení reservy m přenosové schopnosti pohonu jsou poměry na prvním bubnu 17 Současně s tím je signálem ze srovnávacího obvodu 109 pomocí řídicího obvodu 102a volen v bloku druhé předvolby 102b třetí rozsah hodnot reservy m_Jn^_n θ, m^^ _β přenosové schopnosti pohonu pro brzdný režim. Ostatní funkce zařízení je analogická jako v prvním příkladu provedení.

Claims (3)

Ρ δ BDM ÉT VYNÁLEZU 251 008

1. Způsob regulace chodu pásového dopravníku opatřeného pohonem s elektromotorem,vybaveným spouštěčem se spouštěcími stupni a napínacím vrátkem,vyznačující se tím, že při rozběhu pásového dopravníku se každý spouštěcí stupeň přepíná při současném dosažení jednak hodnoty reservy přenosové schopnosti pohonu v prvním předem zvoleném rozsahu hodnot, jednak předem zvolené hodnoty spouštěcího proudu a jednak předem zvolené hodnoty zrychlení pohonu a po skončení rozběhu se udržuje reserva přenosové schopnosti pohonu napínacím vrátkem v druhém předem zvoleném rozsahu hodnot přenosové schopnosti pohonu·

2. Způsob regulace chodu pásového dopravníku podle bodu 1, vyznačující se tím, že při brzdění pásového dopravníku se udržuje reserva přenosové schopnosti napínacím vrátkem v třetím předem zvoleném rozsahu hodnot přenosové schopnosti pohonu.

3. Zařízení pro regulaci chodu pásového dopravníku s pohonem vybaveným spouštěčem se spouštěcími stupni a s napínacím vrátkem,vyznačující se tím, že do ovládacího přívodu /14/ ovládacího obvodu spouštěče je vřazena sériová kombinace tří spínačů /4, 5, 6/, z nichž první spínač /4/ má ovládací část připojenu na první výstup výpočtového bloku /1/, přičemž druhý výstup výpočtového bloku /1/ je připojen k ovládacímu obvodu napínacího vrátku /15/, druhý spínač /5/ je svou ovládací částí připojen k výstupu prvního komparátoru /2/ připojeného jednak ke snímači /7/ proudu motoru, jednak ke zdroji /9/ referenční hodnoty proudu a třetí spínač /6/ je svou ovládací částí připojen k výstupu druhého komparátoru /3/ připojeného jednak k derivačnímu bloku /13/ napojenému na čidlo /8/ rychlosti, jednak ke zdroji /10/ referenční hodnoty zrychlení, přičemž výpočtový blok /1/ je svými vstupy připojen jednak ke snímači /12/ síly, jednak ke snímači /7/ proudu motoru e jednek k výstupu derivačníha bloku /13/ a současně je výpočtový blok /1/ opatřen prvním obvodem /101/ předvolby součinitele tření a druhým obvodem /10?a, 102b/ předvolby rozsahů hodnot přenosové schopnosti pohonu.