CS241139B2 - Eight-wheel rail vehicles joint control especially for city transport cars - Google Patents

Description

Vynález se týká řízení kloubu čtyřnápravových kolejových vozidel, zejména vozů městské dopravy, u '· kterého jsou dvě od sebe navzájem oddělené, avšak kloubem spolu spojené skříně vozu uloženy prostřednictvím sekundárních pružin bez vložené kolébky vždy na jednom podvozku.

Je již známé vytvářet čtyřnápravové vozy městské dráhy uprostřed vozu rozdělené, přičemž obě skříně vozu jsou navzájem spojeny kloubem. Tím, že odpadne střední podvozek, jsou potřebné pro střední kloub zvláštní řídicí mechanismy.

Ty jsou zpravidla tvořeny hydraulickými válci, které jsou uspořádány ve střední oblasti vozu, přičemž válce jsou spojeny kloubově s rohy jedné ze skříní vozů, zatímco písty zabírají prostřednictvím pístnic v oblasti podélné střední roviny druhé stříně vozu.

Tyto hydraulické válce jsou ovládány válcovými hydraulickými pracovními jednotkami, uspořádanými po obou stranách každého podvozku. Při jízdě kolejovým obloukem se natáčením podvozků vytlačuje hydraulická kapalina z válcových hydraulických pracovních jednotek a přivádí se do hydraulických válců, které zajišťují vzájemné natočení skříní vozů.

Toto uspořádání je popsáno např. v článku Gelenksteuerung v časopise Stadtverkehr čís. 5/6, roč. 1973.

Hlavní nevýhody tohoto řízení kloubu spočívají v tom, že je konstrukčně nákladné a že i v provozu se ukázalo, že vyžaduje vynaložení značných nákladů na údržbu. Ve snaze po dosažení úspor racionalizačními opatřeními jsou takové náklady na údržbu neudržitelné.

Vynález si proto klade za úkol snížit náklady na údržbu odstraněním hydrauliky, která podléhá rychlému opotřebení.

Vytčený úkol se řeší a uvedené nedostatky se odstraňují řízením kloubu podle vynálezu, jehož podstata spočívá v tom, že sekundární pružiny jsou vytvořeny jako plnopryžové pružiny nebo jako příčně pružné šroubové pružiny. .

Výhody tohoto řešení spočívají v tom, že prostřednictvím plnopryžových pružin nebo příčně pružných šroubových pružin se při nájezdu podvozku do kolejového oblouku skříň vozu spolunatáčí a ohne se v kloubu do té míry, až je to omezeno vratnými silami sekundárního pružení následného podvozku.

Úprava plnopryžové pružiny nebo příčně pružné šroubové pružiny zbavuje řízení kloubu zcela závislosti na ' údržbě a mimoto je výrobně velmi levné.

Vynález je v dalším podrobněji vysvětlen na příkladu provedení ve spojení s výkresovou částí. '

Na obr. 1 je znázorněn podvozek s plnopryžovou pružinou jako sekundární pružinou. Obr. 2 představuje řez rovinou podle čáry II - II z obr. 1, a to sekundární pružinou podle vynálezu s omezovacími dorazy.

Na obr. 3 je znázorněna poloha skříní vozů při přímé jízdě vozidla. Obr. 4 představuje ’ polohu skříní vozů při nájezdu vozidla do kolejového oblouku, zatímco obr. 5 ukazuje polohu skříní vozů při jízdě vozidla kolejovým obloukem.

Příklad provedení řízení kloubu s plnopryžovou pružinou jako sekundární pružinou je znázorněn na obr. 1. Mezi rámem' £ podvozku a skříní £ vozu je jako sekundární pružina uspořádána plnopryžová pružina £.

Upevňovací součást £ plnopryžové pružiny 2 j^e přitom prostřednictvím čepu 2 spojena neotočně s rámem £ podvozku, zatímco druhá upevňovací součást £ je prostřednictvím druhého čepu 7 spojena neotočně se skříní £ vozu.

Neotočné spojení plnopryžové pružiny £ s rámem £ podvozku a se skříní £ vozu zajišťuje, že skříň £ vozu je při nájezdu podvozku do kolejového oblouku unášena ve směru natáčení podvozku do té míry, do jaké to připouští vratná síla pružiny.

Aby se při selhání plnopryžové pružiny £ zamezilo příliš velké vychýlení podvozku, jsou upraveny pryžové nárazníky £, které při dodržení vůle spolupracují s omezovacími dorazy £, které jsou pevně spojeny se skříní £ vozu.

Pryžové nárazníky £ jsou pevně spojeny s rámem £ podvozku prostřednictvím konsolových plechů 10. Při selhání plnopryžové pružiny £ se prostřednictvím pryžových nárazníků 8 a omezovačích dorazů £ zabrání nepřípustnému vybočení skříně £ vozu vzhledem к podvozku.

Jako alternativní řešení к plnopryžovým pružinám £ jsou použitelné také příčně pružné šroubové prúžiny.

Řez v rovině podle Čáry II - II z obr. 1 ukazuje obr. 2. Jak je z něj patrno, jsou pryžové nárazníky 8, které jsou pevně spojeny prostřednictvím konsolových plechů 10 s rámem 1 podvozku uspořádány s vůlí W proti omezovacím dorazům 9_, které jsou tuze upevněny na skříni 2 vozu.

Rovněž pevně je se skříní £ vozu spojena druhá upevňovací součást £ kruhově vytvořené plnopryžové pružiny £. Pro omezení bočního pohybu mezi skříní £ vozu a podvozkem jsou uspořádány druhé pryžové nárazníky 11, které jsou pevně spojeny s konsolovým plechem £0, vytvářejícím součást rámu £ podvozku.

V.dalším je ve spojení s obr. 3 až 5 znázorněna a vysvětlena funkce řízení kloubu podle vynálezu.

Obr. 3 znázorňuje polohu otočných podvozků a skříní £, 2a při přímé jízdě. Vyobrazená šipka znázorňuje směr jízdy. Skříně £, 2a vozu jsou uprostřed spojeny kloubem 12 , umožňujícím sledovat při jízdě v oblouku průběh zakřivení, aniž by došlo к překročení přípustného průjezdného profilu.

Obr. 4 znázorňuje skříně vozu £, 2a při nájezdu do kolejového oblouku. Přední podvozek 13a sleduje již průběh kolejového oblouku a snaží se pootočit prostřednictvím plnopryžových pružin 3a, 3b také přední skříň 2a vozu.

Natáčení přední skříně 2a vozu se přenáší přes kloub 12 na zadní skříň £ vozu. Natáčení zadní skříně £ vozu uvolňuje, případně vyvolává v plnopryžových pružinách 3c, 3d vratné síly, které se v kloubu 12 přenášejí na přední skříň 2a vozu a z ní se přivádějí do plnopryžových pružin 3a, 3b.

Protože plnopryžové pružiny 3a, 3b, 3c, 3d jsou vytvořeny stejně, nastaví 'se úhly pootočení obou skříní £, 2a vozů к sobě navzájem tak, že se mezi natáčecími silami z plnopryžových pružin £a, 3b a mezi indukovanými vratnými silami z plnopryžových pružin 3c, 3d vytvoří silová rovnováha.

To se stáné v tom případě, jsou-li obě skříně £, 2a vozů vzhledem к podvozkům 13a, 13b pootočeny o stejný úhel alfa, přičemž úhel alfa odpovídá polovičnímu úhlu fí natočení předního podvozku 13a.

Jakmile se pohybují oba podvozky 13a, 13b zcela v kolejovém oblouku, jak je to znázorněno na obr. 5, pootočí se oba o stejný úhel fí natočení, takže mezi plnopryžovými pružinami

3a_t 3b předního pddvozku 13a a plnopryžovými pružinami 3c, 3d zadního podvozku 13b nepůsobí žádné síly. ·

Úhel alfa, o který se pootočí skříně 2_, ' 2a vozů vzhledem k podvozkům 13b, 13a, má hodnotu nula, úhel fí natočení odpovídá výchylce podvozků ' 13a, ' 13b.

Pokud jsou skříně' 2, 2a vozů v polohách, znázorněných na obr. 3 a 5, jsou tyto skříně

2, 2a vozů udržovány plnopryžovými pružinami ' 3a, ’ .3b., ' 3Ξ/ ' 3d ^v poloze stabilní rovnováhy. Toto chování se ještě dále zdůrazní třením v ložiskách kloubu 12 a případnou úpravou stabilizačních tlumičů, které nejsou blíže znázorněny.

Claims (1)

1. PŘEDMĚT VYNÁLEZU

   Řízení kloubu čtyřnápravových kolejových vozidel, zejména vozů městské dopravy, u kterého jsou dvS od sebe navzájem oddělené, avšak kloubem spolu spojené skříně vozu uloženy prostřednictvím sekundárních pružin bez vložená kolébky vždy na jedncm podvozku, vyznačené tím, že sekundární pružiny jsou vytvořeny jako plnopryžové pružiny /3/ nebo jako příčně pružné šroubové pružiny.