CS230076B1

CS230076B1 - Connexion for direct acting brake of two-part locomotive

Info

Publication number: CS230076B1
Application number: CS402382A
Authority: CS
Inventors: Josef Lupinek; Valerij P Terescenko
Original assignee: Josef Lupinek; Valerij P Terescenko
Priority date: 1982-05-31
Filing date: 1982-05-31
Publication date: 1984-07-16

Description

Vynález se týká zapojení přímočinné pneumatické brzdy dvoudílné lokomotivy částečně do obvodu samočinné brzdy za účelem urychleného naplnění a vyprázdnění brzdových válců obou dílů lokomotivy, čímž se zvyšuje bezpečnost hlavně při posunu i při najíždění lokomotivy na soupravu.The invention relates to the connection of a direct acting pneumatic brake of a two-part locomotive partly to the circuit of an automatic brake in order to accelerate the filling and emptying of the brake cylinders of both parts of the locomotive, thereby increasing safety mainly during shifting and running.

U dvoudílných lokomotiv, kde každý díl lokomotivy másvůj brzdový systém, je vyřešení problému zapojení přímočinné brzdy velmi obtížné. Dosud známá zapojení přímočinné brzdy u dvojdílných trakčních vozidel mají četné nevýhody. Nejjednodušší je ten způsob., kde se každý díl lokomotivy brzdí samostatně svou vlastní přímočinnou brzdou. Tím je ovšem brzděn vždy pouze přední díl ve směru jízdy a zadní díl vůbec nebrzdí, což mé za následek prodloužení zábrzdných drah. Protože s touto skutečností obsluha lokomotivy Často nepočítá, dochází k najíždění při vyšší rychlosti mající za následek poškození vozidel.For two-piece locomotives, where each locomotive has a braking system, it is very difficult to solve the problem of the direct brake application. The prior art direct acting brake systems for two-piece traction vehicles have numerous disadvantages. The simplest is the method where each part of the locomotive is braked separately by its own direct brake. This, however, only brakes the front part in the direction of travel and the rear part does not brake at all, which has the effect of extending the braking distances. Since the locomotive operator often does not expect this to happen, a higher speed approach occurs resulting in vehicle damage.

Lepší řešení je brzdění obou dílů lokomotivy vždy jedním brzdi čem z předního dílu lokomotivy. Lokomotiva je tedy brzděna celá tím, že jsou oba díly spojeny dvěma koncovými hadicovými spojkami. Brzdění je lepší než v prvním případě, ovšem dlouhé plnicí potrubí, omezený průřez brzdiče přímočinné brzdy a dále dvojnásobný objem brzdových válců způsobí dvojnásobnou dobu naplnění a hlavně vyprázdnění brzdových válců. Tím se operativnost lokomotivy hlavně při pojíždění na nádražích značně zhoršuje.A better solution is to brake both parts of the locomotive with one brake from the front part of the locomotive. The locomotive is thus braked by the fact that both parts are connected by two end hose couplings. Braking is better than in the first case, but the long charge line, the limited cross-section of the direct-acting brake caliper, and twice the brake cylinder volume will result in twice the filling time and mainly the emptying of the brake cylinders. As a result, the operability of the locomotive deteriorates considerably, especially when taxiing at railway stations.

Rychlé plnění a vyprazdňování brzdových válců umožní doplnění přímočinné brzdy o přístroje urychlující plněni a vyprazdňování brzdových válců např. tlaková relé. Takováto zapojení přímočinné brzdy jsou značně složitá, nákladná a zvětší se počet přístrojů podléhajících pravidelným revizím.Fast brake cylinder filling and emptying allows the brake to be added to the brake by accelerating the brake cylinder charging and emptying eg pressure relays. Such direct brake connections are very complex, costly and the number of devices subject to regular revisions will increase.

Výše uvedené nedostatky jsou odstraněny zapojením přímočinné pneumatické brzdy dvoudílné lokomotivy podle vynálezu, jehož podstata spočívá v tom, že dvojité zpětné záklopky relé jsou umístěny v okruhu mezi dvojitými zpětnými záklopkami a tlakovými relé. Při zapojeni přímočinné pneumatické brzdy podle vynálezu je polovina každého dílu lokomotivy brzděna přímo brždičem přímočinné brzdy a druhá polovina rovněž každého dílu samočinnou brzdou tj. jejím tlakovým relé, které je na lokomotivě již použito v okruhu samočinné brzdy. Tento způsob zapojení využije části zařízení samočinnéThe aforementioned drawbacks are overcome by engaging a direct acting pneumatic brake of a two-part locomotive according to the invention, which is characterized in that the double relay valves are located in the circuit between the double valves and the pressure relays. When the direct-acting pneumatic brake of the invention is engaged, half of each locomotive component is braked directly by the direct-brake brake and the other half of each locomotive is also applied by the automatic brake, i.e. its pressure relay, which is already used on the locomotive in the automatic brake circuit. This type of connection utilizes part of the device automatically

230 076 brzdy pro přímočinné brzdění a tím není třeba montovat další složité přístroje. Brzdění a odbrzdění je dostatečně rychlé a bezpečné.230 076 direct-acting brakes, so there is no need to install other complex devices. Braking and releasing is fast and safe enough.

Na přiloženém výkresu je schematicky zobrazeno zapojení přímoěinné pneumatické dvoudílné lokomotivy podle výkresu. V horní polovině výkresu je znázorněno zařízení instalované na předním dílu lokomotivy, v dolní polovině výkresu zcela shodné zařízení instalované na zadním dílu lokomotivy.The attached drawing shows schematically the wiring of a direct acting pneumatic two-part locomotive according to the drawing. The upper half of the drawing shows the device installed on the front part of the locomotive, the lower half of the drawing shows exactly the same device installed on the rear part of the locomotive.

Schéma se skládá z okruhů přímočinné brzdy X, ve kterých jsou zapojeny brzdiče přímočinné brzdy 2 plněné napájecím potrubím.g, dvojitě zpětné záklopky 10. hadicové spojky 12 k brzdovým válcům 2 umístěným na podvozcích lokomotivy, leží oběma díly lokomotivy je potrubí přímočinné brzdy propojeno koncovými hadicovými spojkami 13 opatřenými spojkovými kohouty 14.The circuit diagram consists of the X brake circuits, in which the brake valves 2 filled with the supply line g are connected, the double check valves 10. the hose coupling 12 to the brake cylinders 2 located on the locomotive bogies. hose couplings 13 provided with coupling taps 14.

Dále se schéma skládá z okruhů samočinné brzdy ve kterých jsou zapojeny ostatní přístroje tj. rozvaděče g>, které ovládají přídavné ventily g, lokomotivní rychločinné brzdy, tlaková relé g a dvojité zpětné záklopky relé 11. Vysoký stupeň brzdění je dosahován přívodem stlačeného vzduchu potrubím od odstředivého regulátoru 4. do přídavných ventilů g a tyto společně s tlakovými relé g jsou zásobovány stlačeným vzduchem z napájecího potrubí g.Furthermore, the diagram consists of the automatic brake circuits in which the other devices, ie switchgear g>, which control the auxiliary valves g, the locomotive fast brakes, the pressure relays g and the double non-return valves of the relay 11, are connected. A high degree of braking to the auxiliary valves g and these together with the pressure relays g are supplied with compressed air from the supply line g.

Pří brzdění přímočinnou brzdou se brzdí vždy z předního stanoviště ve směru jízdy brzdičem přímočinné brzdy 2* Stlačený vzduch prochází okruhem přímočinné brzdy 1, přesune dvojité zpětné záklopky Ig a dostane se do brzdových válců g předního podvozku na předním dílu lokomotivy ve směru jízdy. Dále projde otevřenými spojkovými kohouty 14, koncovými hadicovými spojkami 13 do zadního dílu lokomotivy, přesune opět dvojité zpětné záklopky 10 a vnikne do brzdových válců g předního podvozku zadního dílu lokomotivy. Současně stlačený vzduch přesune dvojité zpětné záklopky relé 11 na obou dílech lokomotivy, vnikne pod membrány tlakových relé 8, která vpustí vzduch do brzdových válců g vnitřních podvozků obou dílů lokomotivy. Tím celá lokomotiva je zabrzděna přímočinnou brzdou.When braking with the parking brake, it is always braked from the front position in the direction of travel by the parking brake 2. It then passes through the open clutches 14, the end hose couplings 13 to the rear part of the locomotive, moves the double check valves 10 again and enters the brake cylinders g of the front undercarriage of the rear part of the locomotive. At the same time, the compressed air moves the double non-return valves of the relay 11 on both parts of the locomotive, penetrating under the diaphragms of the pressure relays 8, which inlet air into the brake cylinders g of the inner bogies of both locomotive parts. The entire locomotive is thus braked by a direct brake.

Odbrzdění se provede vypouštěním vzduchu tímtéž brzdičem přímočinné brzdy g do atmosféry. Stlačený vzduch uniká z brzdových válců g vnějších podvozků obou dílů lokomotivy přímo výfukem brzdiče přímočinné brzdy g a z brzdových válců g vnitřních podvozků prostřednictvím tlakových relé g samočinné brzdy a lokomotiva se odbrzdí. ^{230 078} The brake is released by discharging air with the same direct brake caliper g into the atmosphere. The compressed air escapes from the brake cylinders g of the outer bogies of the two parts of the locomotive directly through the exhaust of the brake caliper g and g of the brake cylinders g of the inner bogies via the pressure relays g of the automatic brake and releases the locomotive. ^{230 078}

Brzdění a odbrzdění z opačného stanoviště dvojdílné lokomotivy se provédí stejně jako v popisovaném případě.Braking and releasing from the opposite position of the two-part locomotive are performed as in the described case.

Claims

SUBJECT OF THE INVENTION

230 076

Linear pneumatic chin connection of a two-part locomotive equipped with an automatic pneumatic brake, where double check valves are located in the circuit between the brake and the brake cylinders, characterized in that the double check valves of the relay (11) are located in the circuit between the double check valves (10) and relay (8).