CS229909B2 - Wire wheel rim namely for bicycles - Google Patents

Description

Vynález se týká ráfku pro drátové . kolo, zejména bicyklu.

Jsou známy ráfky kol, vyrobené ze dřeva, které jsou robustní, lehké a pružné, avšak velmi drahé.

Ráfky vyrobené z oceli jsou robustní a poměrně levné; jejich nevýhodou však je, že jsou velmi těžké.

Proto se ráfky vyrábějí rovněž z profilů lehkého kovu nebo lehké slitiny, které jsou lehčí než ocelové ráfky, avšak poměrně snadněji se lámou a jsou zejména dražší než ocelové.

Nadto mají kovové ráfky, vyrobené ať již z oceli, nebo z lehké slitiny, nepřesný průměr.

Účelem vynálezu je poskytnout nový ráfek pro drátové kolo, který se současně vyznačuje všemi těmito vlastnostmi: pevností, lehkostí, pružností, . přesností, nízkými výrobními náklady, a za tím účelem se vyrábí lisovací technikou pro termoplastické hmoty, která umožňuje vyrobit jedinou operací výrobky složitého tvaru z jediného kusu, které jsou již hotovými produkty.

Podle vynálezu se ráfek pro drátové kolo, vykazující na svém vnějším obvodu boky podpírající pneumatiku, spojené válcovitou částí, tvořící vnitřní . střední obvod ráfku a mající otvory úhlově od sebe stejně vzdálené, pro matice k napínání spojovacích drátů se středovým nábojem, vytvořené postupně střídavě na jedné a pak na druhé straně od střední roviny souměrnosti ráfku, vyznačuje tím, že . je z jednoho kusu, vyroben v jediné pracovní operaci vstříknutím termoplastické hmoty do formy, přičemž střední vnitřní válcovitá část ráfku má tvar prstencové komory otevřené směrem k vnějšku, jejíž protilehlé stěny jsou protaženy . směrem k vnějšku, vytvářejíce zmíněné · boky podpírající pneumatiku a na jejímž vnitřním povrchu jsou vytvořeny destičky pro zasunutí hlavic drátů, o stejné výšce jako je hloubka komory, a boční stěny této komory otevřené směrem k vnějšku jsou spolu spojeny plochými výztužemi, připojenými kolmo ke dnu komory a zarovnanými do rotační plochy vytvářející dno ráfku.

Tento typ konstrukce ráfku vylisovaného z termoplastické hmoty se tedy vyznačuje tím, že vykazuje dno ráfku v podobě otevřené vyztužené komory, které je mohem tlustší v porovnání se dny jiných typů dosud známých ráfků ze dřeva nebo kovu, kteréžto dno ráfku, tlusté a vyztužené, uděluje ráfku — přestože je vyroben z termoplastické hmoty, jež je z mechanického hlediska méně pevná než ocel nebo lehké slitiny — potřebnou mechanickou pevnost, · měřenou momentem setrvačnosti.

Výrokem, že dno ráfku je tlusté, se rozumí, že takovýto ráfek se vyznačuje tím, že jeho výška, měřená rozdílem velikosti poloměrů vnějšího· a vnitřního válce, mezi něž je ráfek vepsán, je větší než 75 % maximální šířky ráfku. Pro porovnání tento poměr u jiných známých ráfků z lehkých slitin nepřekračuje 65 °/o a je nejčastěji v rozmezí od 50 do 60 °/o. U ocelových ráfků činí tento poměr 50 % nebo méně.

Druhým obzvláště zajímavým význakem takovéhoto ráfku vylisovaného z termoplastické hmoty je vytvoření destiček pro zasunutí hlavic drátů, o stejné výšce jako tlustá prstencová komora ráfku, které jsou upraveny známým způsobem postupně střídavě na jedné a pak na druhé straně komory a které splňují dvě funkce: jednak jsou částí výztužné soustavy, která uděluje tělesu ráfku z termoplastické hmoty potřebnou pevnost, jednak optimálně vzdorují radiálnímu dostředivému namáhání, vytvářenému na prstencovou komoru ráfku napjatými dráty, poněvadž toto· namáhání působí v blízkosti vnějšího obvodu komory a v blízkosti boků podpírajících pneumatiku, tedy přibližně ve stejných oblastech ráfku, kde působí namáhání tlakem pneumatiky, když se tato nahustí.

Předmětem vynálezu jsou i další vlastnosti ráfků uvedeného· typu, které umožňují, že tyto ráfky jsou, pokud jde o výrobu, ukončeným výrobkem, přímo použitelným v automatických strojích, běžně používaných při výrobě kol, zejména pro našroubování — prováděné regulovaným momentem sil — matic na hlavice drátů, a to u jakéhokoliv druhu vyplétání kola, zahrnujícího různé orientace drátů, vzhledem k ráfku.

Za tím účelem se ráfek podle vynálezu dále vyznačuje tím, že uvedené destičky pro zasunutí hlavic drátů mají ve své k vnějšku přivrácené části válcový kruhový otvor o výšce alespoň rovné tloušťce hlavy matice drátu, ve své střední části kónickou dosedací plochu, mající sloužit jako podpěra pro tuto matici drátu s možným nastavením do různých směrů, a ve své k vnitřku přivrácené části kónický otvor o stěnách rozbíhajících se směrem k vnitřní straně ráfku, kterýžto otvor umožňuje volné naklonění drátů během montáže kola, přičemž na dně ráfku, přivráceném k vnějšku jsou upraveny prvky, reliéfovitě vystupující nad dno · ráfku a vytvářející plochu, čímž je umožněna detekce destiček pro zasunutí hlavic drátů dotykovým orgánům automatických strojů pro montování kol.

Vynález dále navrhuje, k vytvoření ráfku výše uvedených vlastností, použít polyamidových nebo polyesterových termoplastických pryskyřic, plněných skelnými vlákny.

Výhodně se použije polyamidů 6-6, plněných předem bačovanými skelnými vlákny v hmotnostním množství 40 až 65 %, s výhodou 45 až 60 %.

Rovněž je možno použít polyesterových pryskyřic typu polybutylentereftalátu nebo polyethylentereftalátu, plněných skelnými vlákny v hmotnostním množství 40 až 45 %, jejichž použití se postupně stává ekonomičtější než použití polyamidů.

Z četných pokusů vyplynulo, že z mnoha průmyslově vyráběných a obchodně dostupných termoplastických hmot umožňují výše uvedené materiály, vhodně plněné skelnými vlákny, dosáhnout nejlepšího poměru nákladů к výkonu.

Zejména výkony při brzdění, které jsou důležité z hlediska bezpečnosti, obzvláště při dešti nebo pouze za vlhka, jsou nejvyšší s polyamidy plněnými skelnými vlákny. To vyplývá jednak z toho, že povrch dílů vyrobených z plastických hmot „nevlhne“, jednak z toho, že skelná vlákna, jimiž jsou plastické hmoty plněny, tím jak vystupují nia povrch, činí brzdný povrch ráfku poněkud drsný, což zvyšuje brzdný účinek porušováním brzdných špalků na bocích ráfku.

Vynález se kromě toho týká různých jených zlepšení vztahujících se v užším smyslu na profil ráfku, jež budou blíže objasněna v dalším popisu s přihlédnutím к přiloženým výkresům, na nichž Obr. 1 znázorňuje pohled shora na část kruhového ráfku; na obr. 2 je ve zvětšeném měřítku znázorněn pohled v řezu podle čáry II — II na obr. 1; na obr. 3 je znázorněn pohled shora a z vnějšku na část ráfku podle vynálezu se složitější výztuží; na obr. 4 je znázorněn po-hled zdola a z vnitřku na část tohoto ráfku; obr. 5 znázorňuje pohled ze strany na část tohoto ráfku; obr. 6, 7, 8 a 9 znázorňují ve zvětšeném měřítku řezy ráfkem, znázorněným na obr. 3, v rovinách VI—VI, VII—VII, VIII—VIII а IX—IX; na obr. je znázorněn profil ráfku pro galusky.

Jak je patrné z obr. 2, jsou boky 1 podpírající neznázorněnou pneumatiku kola protaženy směrem ven, opačně ke stěnám 2 prstencové komory 3.

Vnitřní prostor této komory je vybaven destičkami 4 pro zasunutí hlav drátů, stejné výšky jako komora 3, které jsou uspořádány známým způsobem postupně a střídavě na jedné a pak na druhé straně komory, jak je to znázorněno na obr. 1, tj. destičky 4-1, 4-2, 4-3 atd., přičemž počet destiček je roven počtu drátů kola, například třicet šest.

Tyto boční stěny 2 komory 3 jsou mezi sebou spojeny plochými výztužemi 5, připojenými kolmo ke dnu komory a uzavírajícími mezi sebou oblasti komory s destičkami 4 pro zasunutí hlavy drátů, jakož i destičky 4, přiléhající ke stěnám komory.

Jedině použití technologie vstřikování termoplastických hmot umožňuje vytvořit jedinou operací výrobek z jediného kusu otakto složité struktuře.

Na dalších výkresech 3 až 10 je znázorněno složitější provedení ráfku podle vynálezu. Na těchto výkresech znázorňují vztahové značky tytéž části ráfku jako na výkresech 1 a 2.

Ráfek, znázorněný na obr. 3 až 10, zahrnuje na svém vnějším obvodu boky podpírající neznázorněnou pneumatiku. Horní hrany la a 1b těchto boků jsou zaobleny, aby umožnily snadnou montáž a demontáž pneumatiky.

Ráfek má na svém obvodu otvory, úhlově stejně od sebe vzdálené, 4-1, 4-2, 4-3, 4-4 atd., pro- vložení matic к napínání spojovacích drátů (neznázorněných) se středovým nábojem. Znázorněný příklad ukazuje třicet šest drátů, přesazených pravidelně ve vzdálenosti 10° jeden od druhého (obr. 5).

Ráfek tvoří jediný kus, poněvadž byl vytvořen jedinou operací vstříknutím termoplastické hmoty do formy.

Vnitřní střední válcovitá část ráfku má tvar tlusté prstencové komory 3, otevřené směrem ven, jejíž stěny 2 jsou protaženy směrem ven, vytvářejíce boky podpírající bočně pneumatiku.

Tloušťka této komory je taková, že výška H ráfku, vyznačená na obr. 6, je alespoň rovna 75 % maximální šířky L ráfku. Tato výška a minimální tloušťka komory je nutná z toho důvodu, aby udělila ráfku, zhotovenému tvarováním z termoplastické hmoty, potřebnou mechanickou pevnost, měřenou momentem setrvačno>sti.

Na vnitřním povrchu otevřené komory 3 jsou upraveny destičky 4-1, 4-2, 4-3, 4-4 atd., pro zasunutí hlavic drátů, kteréžto destičky mají stejnou výšku jako je hloubka komory a jsou upraveny postupně na jedné straně Í4-1, 4-3...) a pak na druhé straně (4-2, 4-4 . _€ . j komo-ry (obr. 3).

Charakteristickým znakem těchto destiček pro zasunutí hlavic drátů je, že mají — jak je zřejmé z obr. 6 — ve své, к vnějšku přivrácené části, válcový kruhový otvor 4a o výšce h, alespoň rovné tloušťce hlavy matice drátu, znázorněné přerušovanou čárou 6, ve své střední části kónickou dosedací plochu 4b, mající sloužit jako podpěra pro tuto matici drátu, umožňující nastavení matice do různých směrů, a ve své к vnitřku přivrácené části kónický otvor se stěnami 4c rozbíhajícími se směrem к vnitřní straně ráfku, kterýžto otvor umožňuje vo-lné naklonění drátů vůči ráfku při montáži kola, ať je způsob vyplétání kola jakýkoliv. Takovéto charakteristické vytvoření destiček 4 pro zasunutí hlavic drátů umožňuje bezproblémové použití automatických strojů, například pro našroubování — prováděné regulovaným momentem sil — matic na hlavice drátů.

Vnitřní povrch otevřené komory 3 je vyztužen soustavou plochých výztuží 5a, 5b, 5c, 5d, připojených kolmo ke dnu komory. Vytvoření této soustavy výztuží, navzájem spojujících boční stěny komory, má za účel maximální vyztužení komory, přičemž je však termoplastickou hmotou vyplněn jen minimální vnitřní pro-stor komory, aby se tak dosáhlo co nejlepšího poměru mezi hmotností, a tím i cenou ráfku a jeho mechanickou pevností.

U popsaného výhodného provedení jsou výztužné prvky ráfku tyto [viz obr. 3):

výztuže 5a, upravené kolmo k okrajům komory 3 a spojující protilehlé okraje komory přes destičky 4 pro zasunutí drátů, výztuže 5b, upravené kolmo k okrajům komory 3 a spojující protilehlé okraje komory _ 3 přímo, - výztuže 5c, upravené šikmo k rovině souměrnosti ráfku a vzájemně spojující destičky 4, · ·a výztuže 5d, symetricky upravené k výztužím 5c, vzhledem k rovině souměrnosti ráfku.

Veškeré tyto výztuže jsou spolu navzájem spojeny - v destičkách 4 - - a na okrajích komory - 3 pomocí zesílených částí 5e z termoplastické hmoty, přičemž všechna tato spojení jsou provedena s vroubkováním nebo jsou zaoblená, aby se rozhodně předešlo jakémukoliv ostrému úhlu, který by byl případným zdrojem prasknutí.

Vzhledem ke zvýšenému tlaku, na který je - možno nahustit moderní pneumatiky, jsou boky 1, podpírající tyto pneumatiky, podrobeny značnému namáhání, snažícímu se zvětšit rozestup mezi nimi, kteréžto namáhání je přenášeno na boční okraje komory 3 a které se proto musí zachytit především výztužemi 5a, 5b a doplňkově výztužemi . 5c, 5d. Výztuže 5c, 5d, kromě této primární funkce mechanického odolávání, slouží též jednak k zachycení radiálního dostředivého namáhání, vznikajícího na -ráfku napjatými dráty kola, jednak k tomu, tby ráfku udělily vyhovující pevnost v kroucení.

V jednom místě ráfku je upraven - otvor 7 pro- ventil, kterýžto otvor -se nachází v jednom z průsečíků výztuží 5b, 5c, 5d (obr. 3 a - 7) a je ohraničen válcem 8, na nějž jsou napojeny tyto výztuže.

Výztuže 5a, 5b, 5c, 5d a zesílené části 5e termoplastické hmoty jsou směrem ven k vnější části ráfku zarovnány do rotační plochy - 9, tvořící vnější -část - dna ráfku, na niž se přitlačí vzdušnice a plášť pneumatiky. Průřez této· -rotační plochy 9 je takový, že spojuje zaobleným obloukem, otevřeným směrem - ven, obě protilehlé oblasti 10a, 10b (obr. 9), kam - se po nafouknutí uloží výztužná lanka 11a, 11b patky pláště pneumatiky, schematicky naznačené na obr. 9. Tento tvar plochy 9 usnadňuje montáž a demontáž pneumatiky, a - -zejména při nafukování vzdušnice zabezpečuje, aby - výztužná - lanka 11a, 11b, nacházející se původně ve střední zóně ráfku, - dosedla -řádně podél šikmých částí plochy 9 k bokům - 1, podpírajícím plášť pneumatiky, bez nebezpečí uskřípnutí vzdušnice, přičemž zajišťuje dokonalé vystředění pláště pneumatiky v ráfku.

Podle dalšího význaku vynálezu je vnější povrch dna ráfku, tvořený plochou 9, opatřen prvky, reliéfově - z něho vystupujícími, které -jsou zarovnány do druhé zakřivené rotační plochy 10, posunuté směrem k vnějšku rámu, kteréžto prvky jsou určeny k tomu, aby umožnily automatickou montáž kol na tradičních strojích.

Tyto tradiční stroje, zejména pro automatické šroubování — prováděné regulovaným momentem -sil — matek pro napínání drátů, -se běžně používají bud’ s jedinou, nebo s několika šroubovacími hlavami.

U strojů s jedinou hlavou se ráfek otáčí směrem k jediné šroubovací hlavě ve smyslu šipky F1 (obr. 3 a 5] za použití dotykového zařízení. V tomto případě je podle vynálezu upravena reliéfovitě vystupující naváděcí výztuž 12 (obr. 8], jejíž břit - 12a (obr. 3) leží v rovině souměrnosti - ráfku -a která je v dalším střídavě a postupně ve smyslu šipky F1 nasměrována k jednotlivým destičkám - 4-1, 4-2, 4-3, 4-4 atd., s otvory pro vložení matic k hlavicím drátů. Když se tedy ráfek posune ve směru šipky F1 k jediné šroubovací hlavě automatického -stroje k našroubování matic, sevře dotykové zařízení na konci mezi své dva prsty břit 12a naváděcí výztuže 12, čímž dá povel k následnému přesunutí šroubovací hlavy, například vpravo (pro destičku 4-2) nebo- vlevo (pro destičku 4-3). Pak, když konec dotykového zařízení narazí na vnější válcovou stěnu příslušné destičky [4-2 nebo 4-3), vyvolá se tím sklonění šroubovací hlavy do patřičné polohy a našroubování matice. Po našroubování se šroubovací hlava zvedne, zaujme opět střední polohu a je připravena ke stejné operaci s následující maticí.

U strojů s několika šroubovacími hlavami se ráfek otáčením přemísťuje ve -směru šipky F2 k hlavám. Některé ze šroubovacích hlav jsou nastaveny na pracovní čáru Ll (obr. 3), zatímco jiné jsou nastaveny na pracovní čáru L2. Dotyková zařízení, příslušející těmto hlavám, narazí pak v průběhu operace, jež je jednodušší než v předchozím případě, na vnější válcové stěny destiček 4-1, 4-2, 4-3, 4-4 atd., reliéfovitě vystupující nad povrch tvořený - plochou 9, s nimiž se setkávají v přímém směru, a tímto nárazem uvedou v patřičný okamžik - včinnost příslušné šroubovací hlavy.

U výhodného provedení jsou vnější, přibližně rovné boční -stěny 2 komory 3 ráfku zešikmeny směrem k vnějšku ráfku vůči rovině souměrnosti ráfku o· malý úhel tak, že geometrické osy otáčení - ramen - brzdových čelistí, působících na boční stěny 2, leží přibližně v rovinách zahrnujících tyto boční stěny 2, aby tak brzdové čelisti přicházely do styku kolmo s těmito bočními -stěnami 2.

Dále je třeba nastavit výšku brzdových čelistí, vzhledem k -bokům tak, aby se čelisti přitlačovaly k bokům komory 3 v oblasti 13 (na levé straně na obr. 9). Tato optimální oblast působení brzdových čelistí je vytvořena jednak proto, aby se co nejméně tepla, vzniklého třením, přenášelo na vzdušnici, jednak proto, -aby teplo vzniká229909 lo v oblasti komory ráfku, kde se vyskytuje největší množství plastické hmoty, vytvářející kapacitu pro akumulování tepla.

Podle jiného význaku vynálezu je možno na vnějších stranách boků 1 podpírajících pneumatiku vytvořit alespoň jeden reliéfově vystupující nákružek 15a, připomínající uživateli, že je třeba upravit polohu brzdových čelistí, vzhledem к ráfku tak, aby byly přitlačovány к oblasti 13 ráfku.

Výhodně se bok ráfku opatří dalším reliéfově vystupujícím nákružkem 15b, upraveným směrem к vnějšímu okraji ráfku, a takto vzniklé prstencové mezikruží 16, ohraničené nákružky 15a, 15b, je možno vyplnit hmotou, například fosforeskující, aby se tak vytvořila boční optická signalizace kol bicyklu při nočních jízdách.

Vynález není samozřejmě omezen na výše popsaná provedení. Zejména může být velmi různý počet a uspořádání výztuží, zaujímajících vnitřek komory, přičemž však tyto stále vykonávají výše popsané funkce.

Rovněž profil ráfku, určený pro uložení pneumatiky, může být upraven různě podle toho, je-li ráfek určen pro pneumatiku sestávající z pláště a vzdušnice, tak jak byl výše popsán, nebo pro pneumatiku typu galusky, v kterémžto případě by dno 9 ráfku mělo být vyvýšeno, aby bylo blíže hranám la, 1b boků 1 ráfku.

V tomto posledně zmíněném případě použití galusky (obr. 10) se na povrchovou plochu 9 dna ráfku vloží přídavný vyplňující pro-fil 14, který vytváří povrchovou plochu 9a dna, která se napojuje přímo na zaoblené hrany 1b boků 1 podpírajících pneumatiku. Galuska se tedy opírá přímo o tuto plochu 9a. Profil 14, vyrobený z poměrně pružného materiálu, je udržován v poloze okolo ráfku ventilkem a je přitlačován к ráfku. Oba konce tohoto profilu jsou spolu spojeny, například sponou. Ve spodní části profilu 14 jsou upravena vybrání 14a, aby byl tento profil co nejvíce odlehčen, přičemž si však zachovává dostatečnou pev-* nost.

Claims (19)

1. Ráfek pro drátové kolo, mající na svém vnějším obvodu boky podpírající pneumatiku, spojené válcovitou částí, tvořící vnitřní střední obvod ráfku a majíc' otvory, úhlově od sebe stejně vzdálené, pro matice к napínání spojovacích drátů se středovým nábojem, vytvořené postupně střídavě na jedné a pak na druhé straně cd střední roviny souměrnosti ráfku, vyznačující se tím, že je z jednoho kusu, vyroben v jediné pracovní operaci vstříknutím termoplastické hmoty do formy, přičemž střední vnitřní válcovitá část ráfku má tvar prstencové komory (3) otevřené směrem к vnějšku, jejíž protilehlé stěny (2) jsou protaženy směrem к vnějšku, vytvářejíce zmíněné boky (1) podpírající pneumatiku a na jejímž vnitřním povrchu jsou vytvořeny destičky (4) pro zasunutí hlavic drátů, o stejné výšce jako je hloubka komory, a boční stěny této komory, otevřené směrem к vnějšku, jsou spolu spojeny plochými výztužemi (5), připojenými kolmo ke dnu komory a zarovnanými do rotační plochy (9) vytvářející dno ráfku.

2. Ráfek podle bodu 1, vyznačující se tím, že destičky (4) pro zasunutí hlavic drátů mají ve své к vnějšku přivrácené části kruhový válcový otvor (4a), o- výšce alespoň rovné tloušťce hlavy matice drátu, ve své střední části kónickou dosedací plochu (4b), jakožto podpěru pro tuto matici drátu, umožňující různou polohu matice, a ve své к vnitřku přivrácené části kónický otvor o stěnách (4c) rozbíhajících se směrem к vnitrní straně ráfku, umožňující volné naklonění drátů při montáži kola, přičemž na dně ráfku, přivráceném К vnějšku, jsou u-

VYNÁLEZU praveny prvky, reliéfovitě vystupující nad dno ráfku a vytvářející plochu (10), pro umožnění detekce destiček (4) pro zasunutí hlavic drátů dotykovými orgány automatických strojů pro montáž kol.

3. Ráfek podle bodů 1 a 2, vyznačující se tím, že je vyroben ze vstřikovatelných polyamidových termoplastických pryskyřic, obsahujících předem bačovaná skelná vlákna v hmotnostním množství 40 až 65 %, s výhodou 45 až 60 %.

4. Ráfek podle bodů 1 a 2, vyznačující se tím, že je vyroben ze vstřikovatelných polyesterových termoplastických pryskyřic, typu polybutylentereftalátu nebo polyethylentereftalátu, obsahujících předem maštěná skelná vlákna v hmotnostním množství 40 až 45 %.

5. Ráfek podle bodů 1 až 4, vyznačující se tím, že jeho výška (H) je větší než 75 % jeho největší šířky (L).

6. Ráfek podle bodů 1 až 5, vyznačující se tím, že uvedené výztuže zahrnují výztuže (5a, 5b), spojující kolmo boční stěny komory.

7. Ráfek podle bodů 1 až 6, vyznačující se tím, že uvedené výztuže zahrnují výztuže (5c), vzájemně spojující oblasti komory s destičkami (4) pro· zasunutí hlavic drátů.

'

8. Ráfek podle bodu 7, vyznačující se tím, že uvedené výztuže zahrnují šikmo směřující výztuže (5d), symetricky upravené vzhledem к rovině souměrnosti ráfku к výztužím (5c), spojujícím oblasti s destičkami (4) pro zasunutí hlavic drátů.

9. Ráfek podle bodů 1 až 8, vyznačující se tím, že jednotlivé výztuže jsou přípoje229909 ny k okrajům komory zesílenými částmi (5e ] z termoplastické hmoty.

10. Ráfek podle bodů 1 až 9, vyznačující se tím, že povrchy, které ohraničují jednotlivé konstrukční prvky, jako jsou boky, výztuže, komora, destičky, zesílené části hmoty, mají pouze zaoblené tvary bez ostrých úhlů.

11. Ráfek podle bodů 1 až 10, vyznačující se tím, že na dně ráfku je vytvořena naváděcí výztuž (12), reliéf o vitě vystupující nad dno, která vychází z roviny souměrnosti ráfku a · pokračuje, střídavě vlevo a vpravo, směrem' k ' střídavě a postupně vlevo a vpravo umístěným destičkám pro zasunutí hlavic drátů,

12. Ráfek podle bodů 1 až 11, vyznačující se tím, že destičky pro zasunutí hlavic drátů přečnívají · svým povrchem, vytvářejícím plochu (10), povrchu dna ráfku, vytvářející ' plochu · (9), do níž jsou · zarovnány výztuže · ráfku.

'

13. Ráfek podle bodů 1 až 12, vyznačující se tím, že· plocha (9), do níž jsou zarovnány výztuže komory, je první rotační plochou vydutou směrem k vnějšku, navazující na obou stranách bez ostrého úhlu na boky podpírající pneumatiku a vytvářející J vnějšku přivrácenou část ráfku.

14. Ráfek podle bodu 13, vyznačující se tím, že detekční prvky, reliéfovitě vystupující nad destičky pro zasunutí hlavic drátů, jsou zarovnány do druhé rotační plochy (10), vyduté směrem ' k vnějšku a umístěné nad uvedenou první · plochou (9) a navazující na obou stranách bez ostrého úhlu na boky podpírající pneumatiku.

15. Ráfek podle bodů' 1 až 14, vyznačující se tím, že vnější, přibližně rovné boční stěny komory jsou mírně zešikmeny vůči rovině souměrnosti ráfku tak, že rovina, · v níž leží, prochází přibližně osou otáčení ramen brzdových čelistí.

16. Ráfek podle bodů 1 až 15, vyznačující se tím,· že vnější boční stěny komory jsou dostatečně ploché až ke spodku komory, aby brzdové čelisti mohly působit přesně na spodku této komory.

17. Ráfek podle bodu 16, vyznačující se tím, že na vnějších stranách boků podpírajících pneumatiku je vytvořen ' reliéfovitě vystupující prstencový nákružek (15a), omezující povrch pro použití brzdových čelistí.

18. Ráfek podle bodu 17, vyznačující se tím, že na vnějších stranách boků podpírajících pneumatiku je vytvořen další prstencový nákružek (15b), soustředný s prvním nákružkem a umístěný vzhledem k němu směrem k vnějšku, a v mezikruží, ohraničeném těmito dvěma nákružky, je nanesena optická signalizační hmota (16).

19. Ráfek podle bodů 1 až 18, vyznačující se tím, že na dně ráfku ' je upraven přídavný profil (14), navazující přímo na oba vnější okraje boků podpírajících pneumatiku a umožňující namontování galusky.