CS207746B2 - Belt conveyer - Google Patents

Description

(54) Pásový dopravník

Vynález se týká pásového dopravníku s nekončitým dopravním pásem, na němž je uložen materiál a jehož nosná část je vytvořena ve tvaru korýtka, z části podepřeného a vedeného bočně uspořádanými, dovnitř skloněnými volnoběžnými válečky, a poháněné alespoň jedním vloženým nekonečným hnacím pásem, který je uspořádán ve střední ploché oblasti nosné části dopravního pásu, je uložen na nosných válečcích a je v třecím spojení s nosnou částí dopravního pásu.

Pásové dopravníky tohoto typu jsou již známé.

Ukázalo se však, že zatížení dopravního pásu na hnací pás, které je nutné pro přenos hnací síly, _э je rozděleno po celé délce navzájem se dotýkajících ploch obou pásů nerovnoměrně. Protože jak dopravní pás, tak i hnací pás se v jistých mezích protahují, vytvářejí tyto měnící se síly podstatná napětí mezi spodní stranou dopravního pásu a horní stranou hnacího pásu, což způsabuje, že hnací síly lze na nosný pás přenášet jen tehdy, spokojíme-li se s relativně velkým prokluzem a tím i třením. Tak se vytváří značné opotřebení mezi dopravním pásem a hnacím pásem a nakonec dopravní pás ani neběží rovnoběžně a souběžně s hnacím pásem. Naposledy uvedená nevýhoda se projevuje u velmi rychle se pohybujících páso2 vých dopravníků tak, že hnací pás se i při uspořádání postanních válečků vychyluje od dopravního pásu a ztrácí s ním třecí kontakt.

Pro odstranění těchto nedostatků byl navržen pásový dopravník s vloženým pohybem, kde je vložený pohon vytvořen jako nekonečný lamelový řetěz, na němž · jsou ve stanovených roztečích upraveny za sebou talíře, které jsou opatřeny třecí plochou, které zabírají ve střední oblasti dopravního pásu a které unášejí třením obě větve dopravního pásu. Talíře poháněcího lamelového řetězu, opatřené třecím obložením, vytvářejí tak v podélném směru přerušované uložení, což dovoluje vyrovnávání napětí pásu mezi dopravním pásem a nosnými talíři.

Hlavní nevýhoda tohoto známého dopravního pásu s vloženým pohonem spočívá v tom, že lamelový řetěz opatřený nosnými talíři může dosahovat jen malou dopravní rychlost. Další nevýhoda tohoto dopravního pásu s vloženým pohonem spočívá v tom, že zatížený dopravní pás se mezi nosnými talíři prověšuje a proto se otírá o okraje nosných talířů, čímž zde vzniká velké opotřebení dopravního pásu.

Vynález, si klade za úkol vytvořit pásový dopravník, který by neměl popsané nedostatky známých dopravníků a který by bylo možné snadno přizpůsobit libovolným požadavkům.

Tento úkol se řeší vynálezem, jehož podstata spočívá v tom, že v pravidelných vzdálenostech mezi nosnými válečky, odpovídajících nejvýše dvojnásobné . šířce dopravního pásu, jsou uspořádány hnací pás dolů vychylující vychylovací válečky, kolem kterých je hnací pás opásán.

Toto uspořádání zajišťuje, že horní větev hnacího pásu je několikráte vedena proti spodní straně dopravního pásu a ' opět od něj odvedena, takže se nemohou . vytvořit mezi hnacím pásem a dopravním pásem žádná pnutí. V pravidelných vzdálenostech přerušené unášení dopravního pásu zajišťuje samočinně se nastavující prokluz mezi nosným pásem a hnacím pásem, aniž by se přitom vytvářely větší škodlivé síly, působící na nosný pás. Vzhledem k tomu, že na dopravní pás · působící třecí síly se pohybují · kontinuálně po dopravním pásu, nevznikají žádná místní přetížení a opotřebení jak dopravního pásu, tak i hnacího pásu je jen nepatrné.

Je výhodné, aby dopravní pás měl ve své střední oblasti na spodní straně vrstvu pryže nebo plastické hmoty, odolné v opotřebení. ‘Taková vrstva odolná proti opotřebení má sice ve srovnání s hnacím pásem relativně malou · třecí hodnotu, avšak má značnou výhodu v tom, že se zabrání místnímu přetížení dopravního pásu hnacími silami.

Konstrukce podle vynálezu dovoluje pohánět dopravní pás vysokou rychlostí při paralelním pohybu vzhledem k hnacímu pásu, což dokonce umožňuje zakřivený průběh obou pásů.

Podle dalšího výhodného vytvoření vynálezu mají nosné válečky a . vychylovací válečky hnacího pásu stejný průměr a čepy vychylovacích válečků jsou uspořádány pod rovinou, tvořenou čepy nosných válečků. Konstrukce je přitom · uspořádána tak, že mezi dvěma za sebou upravenými nosnými válečky je uspořádán vychylovací váleček. Mezi těmito za sebou uspořádanými nosnými válečky hnacího pásu je dopravní pás na nosném pásu, takže lze z hnacího pásu na nosný · pás přenášet relativně velké hnací síly.

Hnací pás může být vytvořen plochým řemenem, zejména ozubeným řemenem, avšak lze jej také vytvořit jako článkový řetěz nebo · lano. Pokud je hnací pás tvořen relativně úzkým prvkem, je účelné uspořádat vedle sebe několik rovnoběžných hnacích pásů. Přitom může být účelné, aby alespoň jeden z · těchto hnacích pásů byl vzhledem k ostatním veden v protifázi. To znamená, že druhý hnací pás je veden vždy kolem vychylovací kladky tehdy, když první · hnací pás dosedá na dopravní pás.

Podle dalšího výhodného vytvoření vynálezu se předpokládá, že nosné válečky a vychylovací válečky hnacího pásu jsou uloženy mezi bočními stěnami podstavce hnacího agregátu, vytvořeného jako nůžkový systém z plochých, na sebe přikloubených kloubových tyčí, opatřených alespoň třemi kloubovými místy, a . tyto boční stěny jsou spojeny do podstavce čepy nosných válečků upravenými v horních kloubech, a čepy vychylovacích válečků, uloženými ve stykových kloubech.

Utohoto vytvoření podstavce, který nese nosné válečky, vychylovací válečky · a potřebné hnací válečky, je možné přizpůsobovat větším nebo menším vysunutím ·. bočních stěn, zhotovených jako nůžkový systém, délku hnacího agregátu okamžitým požadavkům. Mimo to rozdílné vysunutí obou bočních stěn hnacího agregátu umožňuje požadované zakřivení hnacího pásu, takže je možné i z tohoto hlediska přizpůsobit hnací agregát daným požadavkům.

Protože hnací agregáty pásového dopravníku je možné uspořádat i zakřiveně ' a podle přenášených sil je lze zkrátit nebo protáhnout, navrhuje se podle dalšího vytvoření vynálezu, aby i boční stěny podstavce, ve kterém jsou uloženy opěrné válečky dopravního pásu, byly vytvořeny v nůžkovém systému. Takový podstavec je možné bez potíží přizpůsobit nerovnoměrnostem terénu, lze jej zkrátit nebo protáhnout a lze jej zakřivit ve vodorovné rovině, takže pásový dopravník může být veden v protáhlých obloucích.

U takového vytvoření pásového dopravníku je také možné nastavovat hnací agregáty nezávisle na podstavci dopravního . pásu. Je samozřejmě možné spojit podstavce hnacích agregátů s podstavcem dopravního pásu tak, že při natahování, zkracování nebo zakřivování velkého podstavce pro dopravní pás se příslušně současně přestavují i podstavce hnacích agregátů.

Další výhodné vytvoření pásového dopravníku podle vynálezu se vyznačuje tím, že horní . strana hnacího pásu, přivrácená k dopravnímu pásu, je opatřena pružně deformovatelnými prvky, jejichž protažitelnost a. pružnost · je tvarováním a volbou materiálu stanovena tak, že oblast dotykové plochy mezi . povrchy pružně deformovatelných prvků a spodní stranou dopravního pásu, ve které jsou zachycovány rozdíly rychlosti mezi nimi protažením a ohybem pružně deformovatelných prvků, je ve všech oblastech zatížení hnacího ústrojí větší než oblast dotykové plochy, ve. které vzniká prokluz mezi pružně deformovatelnými prvky a spodní stranou dopravního pásu.

Vzhledem k tomu, že pružně deformovatelné prvky téměř vyrovnávají rozdíly rychlosti mezi hnacím pásem a dopravním pásem, je zbytkový prokluz velmi malý. V každém případě však podstatně menší, než jaký by odpovídal rozdílu · rychlostí. Z tohoto důvodu jsou jak ztráty v pohonu, tak i opotřebení horní strany hnacího pásu · a spodní strany dopravního pásu mimořádně . malé. Mimo to lze zachovat vysoký koeficient tření, velmi blízký koeficientu tření za klidu, což umožňuje přenášet velké hnací síly.

Vynález je v dalším podrobněji vysvětlen na příkladech provedení ve spojení s výkresovou částí.

Na obr. 1 je znázorněn bokorys nakládací strany, na obr. 2 je znázorněn bokorys vykládací strany pásového dopravníku s dvěma hnacími agregáty pro nosnou část dopravního pásu a jedním hnacím agregátem pro spodní část dopravního pásu, na obr. 3 je znázorněn pohled na řez rovinou podle čáry III—III z obr. 1, na obr. 4 je znázorněn pohled na řez rovinou podle čáry IV—IV z obr. 2, na obr. 5 je znázorněn řez nosnou částí dopravního pásu, který je poháněn třemi lany vytvářejícími hnací pásy, na obr. 6 je znázorněn příčný řez dopravním pásem, který má ve střední oblasti uspořádanou vrstvu odolnou proti opotřebení, na obr. 7 je znázorněn obdobný řez hnacím pásem, jako na obr. 6 dopravním pásem, avšak tento hnací pás je opatřen příčnou výztuží a ve střední oblasti má vrstvu z materiálu, který je odolný vůči opotřebení, přičemž tato vrstva je opatřena žebry spolupracujícími s hnacím pásem, který je nahoře plochý a má tvar lana.

Na obr. 8 je bokorys hnacího agregátu, který je možno zkracovat, prodlužovat a zakřivovat, na obr. 9 je bokorys vykládacího konce pásového dopravníku s prodlužitelným a zkrátitelným hnacím agregátem, na obr. 10 je znázorněn pohled na řez podle čáry X—X z obr. 9, na obr. 11 je bokorys vyřežu přestavitelného hnacího agregátu se třemi hnacími pásy, který odpovídá řezu v rovině podle čáry XI—XI z obr. 12, na obr. 12 je znázorněn pohled na řez v rovině podle čáry XII—XII z obr. 11, na. obr. 13 je znázorněn bokorys prodlužitelné nebo zkrátitelné části podstavce pásového dopravníku, na obr. 14 je znázorněn pohled na řez v rovině podle čáry XIV—XIV z obr. 13, na obr. 15 je znázorněn schematický pohled na pásový dopravník s přestavitelným podstavcem a s přestavitelnými hnacími agregáty.

Na obr. 16 je znázorněn opěrný rám pro podstavec dopravníku, který lze přizpůsobovat tvaru terénu, na obr. 17 je znázorněna část hnacího agregátu v bokoryse, obr. 18 znázorňuje detail hnacího pásu v bokoryse, na obr. 19 je znázorněn detail jiného provedení hnacího pásu v bokoryse, obr. 20 znázorňuje detail hnacího pásu v půdoryse, na obr. 21 je znázorněn půdorys detailu jiného provedení hnacího pásu a na obr. 22 je znázorněn hnací agregát v bokoryse.

Na obr. 1 a 2 znázorněný pásový doprav6 nik má nekonečný dopravní pás 1 pro materiál, jehož horní větev je vytvořena jako korýtkovitá nosná část Г a jehož spodní větev je vytvořena jako plochá vratná část 1“, které se pohybují od vykládací strany 2 к nakládací straně 3 a zpět. Pro podpírání a vedení dopravního pásu 1 slouží vždy jeden vratný válec 4 a jeden napínací válec 5 na nakládací straně 3 a na vykládací straně 2, vodorovné válečky 6, které podpírají nosnou část Г ve střední oblasti, dovnitř skloněné šikmé válečky 7, které podpírají skloněné oblasti-korýtkovité nosné části Г, a válečky 8 vratné části 1“. Jak je to patrno z obr. 3 a 4, jsou vodorovné válečky -6, šikmé válečky 7 a válečky 8 vratné části 1“ uloženy volně otočně v podstavci 9 dopravníku.

Pro pohon dopravního pásu 1 pásového dopravníku znázorněného na obr. 1 a 2 slouží tri hnací agregáty 10, z nichž dva zabírají s nosnou částí Г a jeden s vratnou částí 1“ dopravního pásu 1. Hnací agregáty 10 mají alespoň po jednom nekonečném hnacím pásu 11, který je poháněn alespoň jedním hnacím bubnem 12 a jehož horní větev 1Г je v třecím spojení s dopravním pásem 1.

Horní větev 1Г hnacího pásu 11 se pohybuje po nosných válečcích 13, které jsou uspořádány ve stejných roztečích a které ve vztahu к dopravnímu pásu 1 přebírají funkci vodorovných válečků 6. V pravidelných vzdálenostech A jsou mezi nosnými válečky 13 uspořádány vychylovací válečky 14, které vychylují horní větev 1Г hnacího pásu 11 směrem dolů. Mezi dvěma za sebou následujícími vychylovacími válečky 14 lze uspořádat jeden, dva nebo tri nosné válečky 13. Vzdálenost A mezi nosnými válečky 13 však nemá překročit dvojnásobnou šířku dopravního pásu 1.

U příkladu provedení podle obr. 1 a 2 jsou čepy nosných válečků 13 a vychylovacích válečků 14 horní větve 1Г hnacího pásu 11 uspořádány v téže rovině a vychylovací válečky 14, které jsou upraveny vždy mezi dvěma za sebou následujícími nosnými válečky 13, mají podstatně menší průměr než nosné válečky 13, takže nosná část Г dopravního pásu 1, která se trochu pronáší mezi vychylovacími válečky 14, se nedotýká proti směru dopravy se otáčejících vychylovacích válečků 14. Nosné válečky 13 a vychylovací válečky 14 lze pro usnadnění výroby a zmenšení skladových zásob pochopitelně vyrábět také se stejným průměrem, pokud se vychylovací válečky 14 uspořádají poněkud níže než nosné válečky 13.

Spodní větev 11“ hnacího pásu 11 je vedena na pomocných válečcích 15, které spodní větev 11“ podpírají.

Hnací buben 12, nosné válečky 13, vychylovací válečky 14 a pomocné válečky 15 jsou uloženy mezi bočními stěnami 16 a 17 hnacího agregátu 10. Hnací agregát 10 pro vratnou část 1“ dopravního pásu 1 je opírá o spodní příčník 18 podstavce 9 dopravníku a hnací agregát 10 pro nosnou část I^е doprav207746 ního pásu 1 se opírá o střední příčník 19 podstavce 9 dopravníku. Na horním příčníku 20 podstavce 9 dopravníku jsou uspořádány úložné kozlíky 21 a nosné stojany 22 pro uložení vodorovných válečků 6 a šikmých válečků 7. Jak je patrno z obr. 4, jsou v té oblasti pásového dopravníku, kde je uspořádán hnací agregát 10 zabírající s nosnou částí Г dopravního pásu 1, horní příčníky 20 rozděleny a vnitřní konce těchto horních příčníků 20 se opírají prostřednictvím přepážek 23 o střední příčník 19 podstavce 9 dopravníku. Na horních úhelníkových koncích přepážek 23 jsou uloženy vnitřní konce šikmých válečků 7.

U pásového dopravníku podle obr. 1 a 2 mají hnací agregáty 10 mezi dvěma za sebou následujícími nosnými válečky 13 jeden vychylovací váleček 14. Mezi za sebou následujícími nosnými válečky 13 má spodní strana nosné části Г dopravního pásu 1 třecí styk s hnacím pásem 11. Tento třecí styk je přerušen ve vzdálenosti A, která u příkladu provedení zhruba odpovídá šířce dopravního pásu 1, čímž se zabrání vytváření pnutí mezi hnacím pásem 11 a dopravním pásem 1. Mimoto je třecí styk mezi hnacím pásem 11 a dopravním pásem 1 takový, že specifické zatížení třením je poměrně malé a proto se přenášejí do dopravního pásu 1 jen malé tažné síly. Takto přerušované unášení dopravního pásu 1 umožňuje používat i velmi široké dopravní pásy 1 s relativně malou pevností v tahu i při nerovnoměrném zatěžování a pohybu s velkou rychlostí na dlouhé vzdálenosti. Vzhledem к tomu, že lze koeficient tření mezi dopravním pásem 1 a hnacím pásem 11 udržovat na poměrně malé hodnotě, vytváří se i při velmi silně zatížené nosné části Г dopravního pásu 1 samočinně se regulující prošlup.

Účelné je vytvořit hnací agregáty 10 jako samostatné stavební jednotky, které lze vkládat do podstavce 9 pásového dopravníku v souladu s požadavky, které se na něj kladou. Hnací agregáty 10 se doporučuje uspořádat zejména na nakládací straně 3 a v oblasti stoupání. Hnací agregáty 10 a vedení dopravního pásu 1 lze vytvářet také tak, že spodní větev 11“ hnacího pásu 11, která se pohybuje proti směru dopravy, je v třecím dotyku s vnitřní stranou vratné části 1“ dopravního pásu 1 a unáší jej. V takových případech je možné vést i spodní větev 11“ hnacího pásu 11 přes přítlačné a vychylovací kladky, zajišťující přerušované unášení, jak to bylo vysvětleno pro horní větev 1Г hnacího pásu 11.

Obr. 5 ukazuje, že hnací pás 11 může být rovněž tvořen jedním nebo několika ocelovými lany. V takovém případě se upraví na spodní straně dopravního pásu 1 vložka 24 v dopravním pásu 1 z materiálu vysoce odolného proti opotřebení a v této vložce 24 se vytvoří podélné drážky 25, do kterých zabírají ocelová lana 26. V nosných válečcích 13, ve vychylovacích válečcích 14 a ve vychýlí lovacích válcích lze uspořádat prstencová dutá hrdla 27, v nichž jsou ocelová lana 26 vedena.

Na obr. 6 je znázorněn příčný řez dopravním pásem 1, který je určen pro pohánění plochým hnacím pásem 11. Z tohoto důvodu je i spodní strana proti opotřebení odolné vložky 24 v dopravním pásu 1 plochá. Dopravní pás 1 je opatřen příčnou výztuhou 28. Vzhledem к tomu, že na dopravní pás 1 působí jen malé tažné síly, lze podélnou výztuhu 29 vytvořit relativně slabou, protože musí zajistit v podstatě jen vyztužení okrajů.

Na obr. 7 má proti opotřebení odolná vložka 24 v dopravním pásu 1 dvě podélná vodicí žebra 30. Mezi těmito vodícími žebry 30 se vede potom hnací pás 11, který je tvořen lanem, na horní straně zploštělým.

Na obr. 8 je znázorněn hnací agregát 10, jehož podstavec má boční stěny vytvořené jako nůžkový systém prostřednictvím navzáiem přikloubených kloubových tyčí 31. V horních kloubech 32 bočních stěn jsou uloženy nosné válečky 13, ve stykových kloubech 34 jsou uloženy vychylovací válečky 14 hnacího pásu 11.

U příkladu provedení podle obr. 8 je spodní větev 11“ hnacího pásu 11 vedena obdobně jako horní větev 1Г, takže do přerušovaného třecího styku s nosnou částí Г dopravního pásu 1 lze přivádět i spodní větev 11“ hnacího pásu 11. Spodní větev 11“ hnaného pásu 11 je vedena po vychylovacích válečcích 35, které jsou uloženy ve stykových kloubech 34 a po přítlačných válečcích 36, které jsou uloženy ve spodních kloubech 33 nůžkových bočních stěn 16, 17.

Hnací agregát 10 podle obr. 8 lze zkrátit na čtvrtinu jeho největší délky, případně prodloužit na čtyřnásobek jeho nejkratší délky. Tak lze tento hnací agregát 10 přizpůsobovat pro nejrůznější požadavky. Například pro vzestupnou trať lze použít několik zkrácených _ hnacích agregátů 10, zatímco pro klesající trať pásového dopravníku se použije toliko jeden zcela vytažený hnací agregát 10. Hnací agregát 10 podle obr. 8 lze různým zkrácením a protažením bočních stěn přizpůsobit i provozu po křivce. Vzhledem к tomu, že hnací pás 11 je veden vždy od vnějších nosných válečků 13, případně přítlačných válečků 36, к vnitřním vychylovacím válečkům 14, případně 35, zůstává délka potřebného hnacího pásu 11 a při natahování nebo zkracování hnacího agregátu 10 ve velkém rozsahu konstantní. Toto samočinné vyrovnávání délky je zajištěno tím, že při přisouvání nůžkových stěn se body přikloubení, upravené ve stejné rovině, navzájem přibližují, a body přikloubení, upravené v různých rovinách se současně oddalují, přičemž při posouvání к sobě se úhel opásání hnacího pásu 11 kolem nosných válečků 13 vychylovacích válečků 14 a 35 a přítlačných válečků 36 zvětšuje. Délka hnacího pásu 11 je tedy do značné míry nezávislá na tom,

1В zda jsou nůžkové stěny hnacího agregátu 10 více nebo méně roztaženy nebo zasunuty.

Hnací buben 12 může být tvořen vychylovací kladkou, uspořádanou na odebírací straně a zabírající se spodní větví 11“ hnacího pásu 11. Boční nůžkové stěny hnacího podstavce jsou přikloubeny k podpěrám 37 podstavce hnacího agregátu 10, které mají polohově pevné přikloubení 38 pro· horní kloub kloubové tyče a posuvné přikloubení 39 pro spodní kloub kloubové tyče 31. Podpěry 37 podstavce hnacího agregátu 10 jsou spojeny do tuhého rámu prostřednictvím příčníků 40.

Na obr. 9 je znázorněna vykládací strana 2 pásového dopravníku s hnacím agregátem 10, u kterého jsou stěny podstavce tvořeny nůžkovým systémem, jehož kloubové tyče 31‘ mají čtyři body přikloubení. U tohoto hnacího agregátu 10 jsou čepy vychylovacích válečků 14 pro horní větev 11‘ hnacího pásu 11 uspořádány v horních · stykových kloubech 34‘, zatímco vychylovací válečky 35 spodní větve 11“ hnacího pásu 11 jsou uspořádány ve spodních stykových kloubech 34“ nůžkového systému. Vzhledem k tomu, že u bočních stěn nůžkového systému se čtyřmi body přikloubení pro každou kloubovou tyč 31‘ je vedení spodní větve 11“ hnacího pásu 11 nezávislé na vedení horní větve 1Γ hnacího pásu 11, lze spodní větev 11“ vést více nebo méně častým vychylováním tak, že délka hnacího pásu 11 je neustále konstantní nezávisle na tom, do jaké míry se boční stěny nůžkového systému do sebe zasunou nebo ze sebe vysunou. Hnací pás 11 je poháněn hnacím bubnem 12, který je uložen v čelních stěnách tuhého opěrného rámu hnacího agregátu 10. Na těchto čelních stěnách 41 jsou rovněž uspořádána polohově pevná přikloubení 38 a posuvná přikloubení 39 pro stěny nůžkového systému. Celní stěny 41 lze navzájem pevně spojit prostřednictvím tuhého trubkového příčníku 40 podstavce hnacího agregátu 10. V čelních stěnách 41 je uložen napínací váleček 42, kterým lze seřizovat napětí hnacího pásu 11.

Na obr. 10 je znázorněn příčný ~ řez pásovým dopravníkem podle obr. 9. Šikmé válečky 7 a válečky 8 vratné části 1“ dopravního pásu 1, a případně i vodorovné válečky 6 jsou uloženy v tuhém podstavci 9 dopravníku, jehož boční stěny jsou tvořeny podélníky 43 podstavce 9 dopravníku. Podstavec 9 dopravníku má střední příčníky 19, o které se opírá hnací agregát 10.

Na obr. 11 a 12 jsou znázorněny části hnacího agregátu, který je zkonstruován podobně, jako hnací · agregát 10 na obr. 9 a 10, avšak místo širokého hnacího pásu 11 jsou použity užší, vedle sebe uspořádané hnací pásy 11a, 11b, 11c. Tyto hnací pásy 11a, 11b, 11c jsou vedeny tak, že oba vnější hnací pásy lib a · 11c jsou vedeny přes společné nosné válečky 13 a vychylovací válečky 14, zatímco střední hnací pás 11a je veden vzhledem k vnějším hnacím pásům 11b a 11c v protifázi kolem vychylovacích válečků · 14‘, které jsou uspořádány mezi vychylovacími válečky 14 a nosnými · válečky 13 vnějších hnacích pásů 11b a 11c.

Rozdělením širokého hnacího pásu 11 na několik úzkých hnacích pásů 11a, 11b, 11c lze dále snížit napětí, vytvářející se mezi hnacím pásem 11 a dopravním· pásem 11 a tím také opotřebení spodní strany · dopravního pásu 1. Další výhoda hnacího agregátu podle obr. 11 a 12 spočívá v tom, že jej lze více zakřivit a že hnací pásy 11a, 11b, 11c lépe toto- zakřivení sledují a tak příznivě ovlivňují dopravní pás 1.

Jak je patrno z obr. 13 a 14, lze rovněž podélníky 43 · podstavce 9 dopravníku vytvořit z části nebo úplně ze stěn nůžkového systému, složených ze zkřížených kloubových tyčí 44, opatřených horními klouby 50, spodními klouby 51 a stykovými klouby 52. Stěny nůžkového systému jsou na svých koncích přikloubeny k podpěrnému rámu ·47 prostřednictvím polohově pevného kloubu 45 a posuvného kloubu 46. Podpěrné rámy 47 mají připojovací desky 54, kterým jsou připojeny stěny nůžkového systému, a to nahoře polohově pevným kloubem 45 a dole posuvným kloubem 46, který je veden ve svislém· podélném· vedení 55.

Vodorovné válečky 6 a šikmé válečky 7 pro nosnou část Γ dopravního pásu 1 a válečky 8 vratné části 1“ dopravního pásu 1 jsou uloženy v rámu 48 válečků, který je v rovině pevných kloubů 45 stěn nůžkového systému přiklouben a v rovině posuvných kloubů 46 uložen ve vedení 49. Tím jsou rámy 48 válečků udržovány navzájem rovnoběžně.· Podle zatížení dopravního pásu 1 lze stěny nůžkového systému více nebo méně vysunout. Tak je možné vytvářet konstrukční jednotky, které lze beze změny konstrukce přizpůsobovat pro různá zatížení.

Tyto konstrukční jednotky podstavce 9 dopravníku, vytvořené nejméně dvěma podpěrnými rámy 47 a mezi nimi uspořádanými stěnami · nůžkového systému lze opatřit jedním hnacím agregátem 10, případně rovněž délkově přestavitelným.

Na obr. 15 je znázorněno principiální schéma takového pásového dopravníku. Znázorněná část ukazuje tři konstrukční jednotky, z nichž dvě jsou opatřeny hnacím agregátem 10. Konce bočních stěn hnacích agregátů 10 jsou rovněž podepřeny o podpěrné rámy 47 podstavce 9 dopravníku.

Aby se umožnilo přizpůsobení podstavce 9 dopravníku konfiguraci terénu, je, jak je to patrno z obr. 16, na podpěrném rámu 47 uspořádána alespoň jedna dvojice připojovacích desek 54, která je upravena výkyvné kolem vodorovného čepu 53. To umožňuje vykyvovat rovinu vodorovných válečků 6 jednoho úseku vzhledem k následujícímu úseku například o dva nebo tři stupně.

U části hnacího agregátu, znázorněného na obr. 17, je čerchovaně znázorněný do207746 právní pás 1 poháněn hnacím pásem 11. Hnací pás 11 je veden na nosných válečcích 13. Na horní straně má hnací pás 11 pružně deformovatelné prvky 64, mezi kterými jsou uspořádány drážky 65.

Při přenosu hnací síly z hnacího pásu 11 na dopravní pás 1 dojde nejprve к deformaci pružně deformovatelných prvků 64. To trvá tak dlouho, pokud se nedosáhne deformace odpovídající maximální deformační dráze S4 horní strany pružně deformovatelného prvku 64. Za tuto dobu urazí poháněči pás 11 dráhu S2 a nosný pás 1 dráhu Sl, takže při rychlosti V2 hnacího pásu 11 se pohybuje dopravní pás 1 rychlostí VI. Potom pružně deformovatelné prvky 64, které dosáhly deformace odpovídající maximální deformační dráze S4, nemohou již svou deformací vyrovnávat rozdíl mezi rychlostí VI a rychlostí V2. Proto nastává na dráze S prokluz. Vzhledem к tomu, že prokluz přináší jak ztrátu hnací síly, tak také znamená zvýšené opotřebení na horní straně pružně deformovatelných prvků 64 nesmí být délka L rozteče nosných válečků 13 podstatně větší než dráha S2. Ztráta hnací síly a velikost opotřebení je tím menší, čím kratší je dráha S, tedy rozdíl mezi délkou L rozteče nosných válečků 13 a dráhou Sl, přičemž dráha S však by neměla být menší než deformační dráha S4. Délka L rozteče se proto vo lí tak, aby při všech možných stavech zatížení hnacího agregátu nebyla dráha S podstatně větší než maximální deformační dráha S4 pružně deformovatelných prvků 64.

Pružně deformovatelné prvky 64 mohou být rovněž tvořeny šikmo uspořádanými drážkami 65 (obr. 18] nebo šikmo uspořádanými zářezy 66 (obr. 19], které mohou být upraveny přímočaře (obr. 20] nebo klikatě (obr. 21) napříč к hnacímu pásu 11, přičemž pružně deformovatelné prvky 64 mohou být rozděleny podélnými drážkami nebo zářezy 67 (obr. 21).

U hnacího agregátu, který je znázorněn na obr. 22, je část hnacího pásu 11, která je ve spojení s čerchovaně zakresleným dopravním pásem 1, rozdělena na tři úseky. Vždy mezi dvěma nosnými válečky 13 je uspořádán vycliylovací váleček 14, který vychyluje hnací pás 11 směrem dolů. Vratná větev hnacího pásu 11 spočívá na pomocných válečcích

15. Hnací pás 11 je veden přes hnací buben 12 a přes napínací buben, který je opatřen napínacím ústrojím.

Rozdělení té části hnacího pásu 11, která je ve spojení s dopravním pásem 1, na několik úseků, přináší mimo zmenšení prokluzu také odmačkávání nečistot a kapalin z povrchu hnacího pásu 11, přičemž ve spojení s drážkami 65 se vytvářejí do jisté míry drenáže.

Claims (22)

1. PftED MfiT

   VYNALEZU

   1. Pásový dopravník s nekonečným dopravním pásem, na němž je uložen materiál a jehož nosná část je vytvořena ve tvaru korýtka, zčásti podepřeného a vedeného bočně uspořádanými, dovnitř skloněnými volnoběžnými válečky, a poháněného alespoň jedním nekonečným hnacím pásem, který je uspořádán ve střední ploché oblasti nosné části dopravního pásu, je uložen na nosných válečcích a je v třecím spojení s nosnou částí dopravního pásu, vyznačený tím, že v pravidelných vzdálenostech (A) mezi nosnými válečky (13), odpovídajících nejvýše dvojnásobné šířce dopravního pásu (1), jsou uspořádány hnací pás (11) dolů vychylující vychylovací válečky (14), kolem kterých je hnací pás (11) opásán.
2. 2. Pásový dopravník podle bodu 1 vyznačený tím, že nosné válečky (13) a vychylovací válečky (14) hnacího pásu (11) mají stejný průměr a čepy vychylovacích válečků (14) jsou uspořádány pod rovinou, tvořenou čepy nosných válečků (13).
3. 3. Pásový dopravník podle bodu 1, vyznačený tím, že čepy nosných válečků (13) a vychylovacích válečků (14) hnacího pásu (11) jsou uspořádány ve stejné rovině a průměr vychylovacích válečků (14) je menší než průměr nosných válečků (13).
4. 4. Pásový dopravník podle bodů 1 až 3 vyznačený tím, že za každým nosným váleč je ozu1 až 6, ♦>

   kem (13) je uspořádán vychylovací váleček (14).
5. 5. Pásový dopravník podle bodů 1 až 3, vyznačený tím, že mezi dvěma za sebou upravenými nosnými válečky (13) je uspořádán vychylovací váleček (14).
6. 6. Pásový dopravník podle bodu 5, vyznačený tím, že nosné válečky (13) jsou uspořádány ve stejných vzájemných roztečích a vychylovací válečky (14) v roztečích dvakrát tak velkých.
7. 7. Pásový dopravník podle bodů 1 až 6, vyznačený tím, že hnacím pásem (11) bený řemen.
8. 8. Pásový dopravník podle bodů vyznačený tím, že hnacím pásem (11) je článkový řetěz.
9. 9. Pásový dopravník podle bodů 1 až 6, vyznačený tím, že hnacím pásem (11) je lano.
10. 10. Pásový dopravník podle bodů 1 až 9, vyznačený tím, že má tři vedle sebe uspořádané hnací pásy (11a, 11b, 11c), z nichž oba vnější hnací pásy (11b, 11c) jsou vedeny po společných nosných válečcích (13) a vychylovacích válečcích (14), zatímco střední hnací pás (11a) je upraven vzhledem к vnějším hnacím pásům (11b, 11c) v protifázi.
11. 11. Pásový dopravník podle bodů 6 á 10, vyznačený tím, že vychylovací válečky (14) středního hnacího pásu (11a) jsou uspořádány mezi dvěma za sebou upravenými nos207746 nými válečky (13) vnějších nosných pásů (11b, 11c).
12. 12. Pásový dopravník podle bodů 1 až 11, vyznačený tím, že nosné válečky (13) a vychylovací válečky (14) jsou uloženy mezi bočními stěnami (16, 17) podstavce (9) dopravníku, vytvořeného jako nůžkový systém z plochých, na sebe přikloubených kloubových tyčí (31), a tyto boční stěny (16, 17) jsou spojeny čepy nosných válečků (13), upravenými v horních kloubech (32), a čepy vychylovacích válečků (14), uloženými ve stykových kloubech (34).
13. 13. Pásový dopravník podle bodu 12, vyznačený tím, že spodní větev (11“) hnacího pásu (11) je vedena po vychylovacích válečcích (35) spodní větve (11“) hnacího * pásu (11), uložených ve stykových kloubech (34) a po přítlačných válečcích (36), uložených ve spodních kloubech (33) bočních stěn (16, 17).
14. 14. Pásový dopravník podle bodu 12 a 13, vyznačený tím, že boční stěny (16, 17) jsou jako nůžkový systém vytvořeny z kloubovýcn tyčí (ЗГ), opatřených čtyřmi přikloubeními a čepy vychylovacích válečků (14) jsou uspořádány ve výše položených horních stykových kloubech (34‘), a čepy pro vychylovací válečky (35) spodní větve (11“) hnacího pásu (11) v níže položených spodních stykových kloubech (34“).
15. 15. Pásový dopravník podle bodů 12 až 14, vyznačený tím, že oba podélníky (43) podstavce (9) dopravníku jsou alespoň zčásti vytvořeny jako nůžkový systém z na sobě přikloubených zkřížených kloubových tyčí (44) a tyto stěny nůžkové mříže jsou na konci přikloubeny polohově pevným kloubem [45) a posuvným kloubem (46) na podpěrném rámu (47) a mezi stěnami nůžkové mříže jsou uspořádány rámy (48) válečků pro uložení válečků (7, 8) nosného pásu (1), které jsou přikloubeny v rovině polohově pevných kloubů (45) ke kloubům stěn nůžkové mříže a v t rovině posuvných kloubů (46) posuvně vedeny ve vedeních (49), uspořádaných na kloubech stěn nůžkové mříže.
16. 16. Pásový dopravník podle bodu 15, vy- * značený tím, že o dva sousední podpěrné rámy (47) podstavce (9) dopravníku jsou o- přeny boční stěny [16, 17) podstavce hnacího agregátu (10), vytvořené z kloubových tyčí (31).
17. 17. Pásový dopravník podle bodu 15 nebo 16, vyznačený tím, že podpěrný rám (47) má alespoň dvojici připojovacích desek (54), které jsou výkyvné kolem vodorovného čepu (53) a které jsou opatřeny horním polohově pevným kloubem (45) a vedením (49) pro spodní posuvný kloub (46).
18. 18. Pásový dopravník podle bodů 1 až 17, vyznačený tím, že horní strana hnacího pásu (11), přivrácená к dopravnímu pásu (1), je opatřena pružně deformovatelnými prvky (64), jejichž protažitelnost a pružnost je tvarováním a druhem materiálu stanovena tak, že oblast dotykové plochy mezi povrchy pružně deformovatelných prvků (64) a spodní stranou dopravního pásu (1), ve které jsou zachycovány rozdíly rychlosti mezi nimi protažením a ohybem pružně deformovatelných prvků (64), je ve všech oblastech zatížení hnacího ústrojí větší než oblast doty' kové plochy, ve které vzniká prokluz mezi pružně deformovatelnými prvky (64) a spodní stranou dopravního pásu (1).
19. 19. Hnací pás pro pásový dopravník, podle bodu 1, vyznačený tím, že pružně deformovatelné prvky [64) jsou tvořeny z pružného materiálu vytvořenou horní vrstvou hnacího pásu (11), opatřenou příčnými přímočarými drážkami (65) nebo zářezy (66).
20. 20. Hnací pás podle bodu 19, vyznačený tím, že pružně deformovatelné prvky (64) jsou tvořeny z pružného materiálu vytvořenou horní vrstvou hnacího pásu (11), opatřenou příčnými zvlněnými nebo klikatými drážkami (65) nebo zářezy (66).
21. 21. Hnací pás podle bodu 19 a 20, vyznačený tím, že pružně deformovatelné prvky (64) jsou rozděleny podélnými drážkami nebo zářezy (67) v horní vrstvě hnacího pásu (И).
22. 22. Pásový dopravník podle bodu 18, vyznačený tím, že délka (L) rozteče nosných válečků (13), po nichž je veden hnací pás (11), není podstatně větší než dráha (S2), kterou urazí hnací pás (11) než dosáhne maximální deformační dráhy (S4) pružně deformovatelných prvků (64).