CN88100522A - 用于内燃机的燃油喷射泵 - Google Patents

Abstract

燃油喷射泵由具有泵体法兰(5)和孔(40)的泵体(3)所构成，在孔中装有柱塞套(2)和柱塞(1)，柱塞套的上部装有开有中心孔(20)的阀体(4)。阀体在其两端(11、12)各有一个液压缓冲装置。在柱塞上死点范围内其头部(13)直接与阀体下端共同起作用来操纵阀座(27)。该位于阀体和柱塞套之间的阀座用作燃油吸入阀和供油系统的燃油泄放阀。在柱塞的下端布置有由缸室(42)和辅助弹簧(44)形成的空气弹簧和操纵元件(19)。操纵元件与驱动装置相连。

Description

本发明涉及一种内燃机的燃油喷射泵，它具有一个在柱塞腔内被导向、其行程可调的柱塞，在柱塞腔顶部柱塞轴向延长线上高压油管的前方装有一个阀门装置，它的阀体在柱塞到达上死点时与柱塞共起作用，它还有一个调整柱塞行程的装置。

一些柱塞在上死点处与阀门装置共起作用的燃油喷射泵，其柱塞本身操纵该阀体，起着终止喷油过程的作用。此类燃油喷射泵在德国专利公开文献第31    00    725    Al号中已有公开。该文献特地结合图7描述了一种燃油喷射泵，它装有一个由柱塞操纵的泄放阀。该种油泵的柱塞腔上方有一个燃油室，它通过一条通道与柱塞腔相连。泄放阀与燃油通道平行布置，它隔断燃油室通向供油系统回油管间的通道。一根与阀相连的挺杆在柱塞腔上部被导向，并与到达上死点的柱塞接触。具有挺杆的阀门由一根弹簧压紧在阀座上，即朝着柱塞腔上部空间的方向压紧。柱塞腔上方燃油室的上缘开有一个与高压油管相通的孔。柱塞用本文献中描述的相应装置驱动。柱塞在其行程运动的过程中将柱塞腔中的燃油压缩，并通过连通孔压入燃油室，并从此处压入高压油管。当达到所要求的喷射压力时，喷油嘴以习知的方式开启，于是开始了向内燃机气缸的喷油过程。在到达上死点前，柱塞端面触及阀门挺杆的端部，从而将泄放阀顶开。这样燃油室与回油管间的连接孔开通，柱塞腔燃油室及高压管内的压力立即降低。由于油压的下降，喷油嘴关闭，于是喷油过程中止。

对于高压工作（例如高达2，500巴）的燃油喷射泵，在喷油行程时作用于柱塞和泄放阀上的力是很高的。在柱塞到达上死点前的最终速度也可能相当高。在柱塞触及泄放阀挺杆的瞬间，在接触面间会产生很高的表面载荷，从而导致这些接触部分在较短时间内损坏，破坏该装置的功能。随着油压因泄放阀的开启而突然降低，还存在柱塞和泄放阀的向上移动，引起柱塞、柱塞腔和阀门装置进一步受损的危险。为防止此种情况的发生，必需在泄放阀上装设如此大的压紧的弹簧，以致难能对这样的阀门装置实施机械控制。只有当供油速度和泵压力大幅度降低，从而减小柱塞和泄放阀间作用力的情况下才能得到适用的结构。但降低柱塞速度将会带来习知的缺点，诸如加大柱塞，从而导致较大的泄漏及柱塞速度较差的可调性。较低的喷油压力会使内燃机燃油雾化变差，从而延迟燃烧过程。该种装置还有其它缺点，即在其泄放阀及附加燃油室的范围内还必须装一个吸入阀，以便能从供油系统吸入燃油。包括泄放阀、吸入阀和连接通道的整个布置使得柱塞套的上部结构必然成为非对称的。因而柱塞套受热时就有发生非对称性变形的危险，妨碍柱塞在柱塞腔内正常运动。所出现的高压也会使柱塞套上部发生不均匀的变形，同样也会妨碍柱塞的运动。

本发明的任务，是提供一种燃油喷射泵，可以在不损害柱塞或阀体的条件下由柱塞来操纵阀门装置的阀体;它可以将喷射压力降低时所产生的力全部消除掉，而不会损害喷油泵的部件;它可取消迄今一直采用的泵体和柱塞套之间的橡胶密封环;而在柱塞上方的阀门装置则相对于泵轴线对称布置，因而可以避免非对称变形和应力;阀门装置可以承受很高的泵压力，又简化泄放阀和吸入阀的结构。

这一任务在本发明中是这样解决的：阀体的下端伸入到柱塞腔内，而其上端则延伸到泵体的高压油管范围内;在柱塞顶部和阀体底部间设置一个第一液压缓冲装置，而在阀体上部设置一个第二液压缓冲装置，它们使柱塞位移方向的阀体运动得到制动;阀体在一个下端连于柱塞腔、上端与高压油管相连的空腔内运动。

本发明的优点主要在于柱塞在到达上死点前并不直接同阀体的下端相撞，而是通过一个液压缓冲装置使阀体从静止状态使受缓冲的速度达到其最高速度，而只有当柱塞和阀体达到同样速度时，柱塞的全部力才作用于阀体。但此时泄放阀已开始开启，柱塞腔和高压油管内的压力很快降低。在泄放阀开启点到达之前，柱塞上的作用力也降低，因此柱塞可相当快地被制动。为了制动，在单体式阀体的上部装有一个第二液压缓冲装置，它的作用是使阀体以及柱塞在高的作用力下不致向上移动。阀体在一个空腔中运动，空腔的下端直接与柱塞腔相接，而其上端则与高压油管相通。这样就可将阀体、围住阀体的空腔和油管相对于喷射油泵的轴线对称布置。

本发明的一个较好实施方案的特征是，第一液压缓冲装置具有一个开在柱塞顶部，并面对阀体的圆形空腔，此空腔的直径比阀体下端的直径稍大，在柱塞上死点位置时阀体的底面靠在空腔的底面上，在阀体下端园柱面和空腔园柱面间形成了一个缝隙空间。此环形缝隙的横截面积与柱塞横截面积之比的较佳值，最大为1∶500，最小为1∶1000。本发明的另一结构参数是阀体下端直径与柱塞直径之比最大为1∶1.2，最小为1∶2.5。柱塞直径主要取决于所要求的最高喷射压力和柱塞可能的最大行程。阀体下端直径则根据柱塞到达上死点前的残余力作用于阀体下端面与柱塞头部空腔底面之间所允许的表面压力来选择。改变缝隙横截面积可以取得结构条件间的配合，这种改变使得从空腔中流出的燃油量也改变，从而可以调整阀体和柱塞相互间机械接触的时间，为使阀体和柱塞间的运动规律符合要求，在接触范围内的接触面及/或园柱面也采用了相应的结构参数。本发明的一个较好的实施例中，阀体下端在其伸入空腔的长度区段内具有阶梯状的直径，在此区段内的最大直径决定了所述的缝隙空间。这样的结构形状使得缓冲装置的制造简便，并能与运行条件准确适应。

本发明的另一个较好的实施方式，是其第二液压缓冲装置具有一个位于阀体局部范围内的压力室和一个与此压力室相通的导孔，阀体上端在其中运动;位于所述压力室内的阀体上有一个活塞面，在阀体上端的园柱面与导孔之间形成一个缝隙空间。该缝隙空间的环形横截面积与柱塞截面积之比最大为1∶600，最小为1∶1100。阀体上端直径与柱塞直径之比最大为1∶1.5，最小为1∶3。当阀体向高压油管方向移动时，阀体局部区段周围压力室内的燃油被阀体上的活塞面所挤压。此压力室内的燃油压力升高，使得燃油从阀体上端园柱面与导孔园柱面间的缝隙空间流向高压油管。压力室内油压的建立开始象弹簧一样对阀体作用，而后由于油从缝隙空间的流出，使得作用于阀体的加速度和力减弱到所调整的平衡状态。通过适当地选择缝隙空间的直径和截面积，并借助于已知的计算方法，可以准确地预定缓冲过程。在一定的范围内缓冲装置自行调整，因为当作用于阀体的力和加速度增大时，压力室内的反作用力也提高，缓冲过程也相应变化。因此缓冲装置的这种结构可以改变燃油喷射泵的运行状态，并避免柱塞和阀体范围内产生不容许的受力和加速过程，从而引起相应的故障。另一优点在于可使用燃油作为缓冲剂，而无需另外的压力介质。

本发明的另外结构特点，是其阀体有一中心孔，该孔在阀体顶端开通，在其下端则通过侧孔与柱塞腔相通，并在导孔开始处通过侧孔与压力室相通。这种布置的优点是，该处于高压下的燃油通道皆位于燃油喷射泵的中央，所有进出通道皆成往向和对称布置。在柱塞上下运动时，阀体上部的压力室与柱塞腔处于同样压力下，从而轴向力得到平衡。

本发明另一个具有优点的实施方案的特征，是阀体有一个贯通的中心孔，该孔在阀体的上端及下端沿轴线方向开启，而在导孔开始处则通过侧孔与压力室相通，在柱塞的空腔内有一个凸体从底面突出，此凸体在阀体下端与中心孔相套合。贯通的中心孔使燃油能以最佳方式流过。阀体上的所有轴向和往向力都是平衡的，因而不会出现非对称的载荷。当柱塞到达其上端死点范围时，柱塞上的凸体将中心孔封闭住，从而得到附加的缓冲，并阻止燃油继续流向通往喷油嘴的燃油管道。

本发明另一良好的结构特征是，阀体在局部区段内有环室相围，燃油供入管和排出管的钻孔都泄入环室，在此环室内的阀体上有一环形活塞面，而在环室下端的阀体和柱塞套间形成了一个环形阀座。这样布置的优点是，同一阀座既为泄放阀，也用作吸入阀。在吸油过程中，即柱塞向下移动时，该环室内的环形活塞面以及作用于该环形活塞面上的供油系统的压力和阀体上部压力室中的压力弹簧将阀体保持在一个平衡状态。在柱塞腔内产生的抽吸负压通过阀体的中心孔作用于上部的压力室内，而当燃油流入柱塞腔的流量较小时，会使阀座附加开启。将吸入阀和泄放阀合并于一个阀座中则使得阀门装置的结构大为简化，它还带来了相对于油泵轴线对称布置的优点。

本发明的燃油喷射泵的另一个改进在于柱塞、阀体和导孔被一单体柱塞套包围，此柱塞套在泵的轴线方向只有上端紧固在泵体上。此种柱塞套仅在一端支承的单体结构具有很大的优点，当柱塞套热胀时不会产生附加应力，柱塞套本身在轴向也不会受到机械卡紧。从而可避免由于作用在柱塞套上的各种压力而引起的柱塞腔变形，进而减少柱塞在柱塞腔内运动过程中的故障几率。

本发明的另一结构特点是柱塞套至少有一部分被泵体外壳包住。此泵体外壳具有纵向孔，它们与供油管和排油管相通，在运行状态时充满燃油;柱塞套下端处有一个开在泵体外壳内的无压漏泄室。由于燃油在这些纵向孔中流动，可使泵体外壳和柱塞套的整个密闭长度上均匀加热，因此大大降低外壳和柱塞套的热载荷。柱塞套和泵体外壳间的圆柱接触面形成了一个具有密封间隙的金属密封面，密封间隙的下端与一个无压漏泄室相连。这就带来了一个优点，即柱塞套和泵体外壳间不需要其它的密封，例如橡胶密封圈等。这种结构也可使泵体内漏泄压力得到极好的控制。

柱塞驱动装置的改进是通过柱塞下端的一个辅助活塞，该辅助活塞是气压或液压弹簧的一部分，该弹簧的作用方向与柱塞驱动行程方向相反。另外，驱动和控制装置的操纵元件浮动地靠在柱塞下端。柱塞的驱动和控制装置是已知的，例如可参照诸如德国专利公开文献第31    00    725号中的图5。但也可采用机械、液压或其它组合式的装置。浮动放置在柱塞下面的操纵元件在柱塞向上行程运动时冲撞柱塞。这样辅助活塞也被推向上，将存贮室内的液压或气压介质压缩。当到达上死点后这些被压缩的介质使柱塞返程，这样带来的优点是，在驱动和控制装置及柱塞之间不需任何刚性机械连接。其结果是位于柱塞下死点范围内的驱动和控制装置的操纵元件可以不随柱塞而自行动作，因而可以承受在运动过程中的所有偏差。

在行程运动调节方面的另一改进在于阀体后面的高压油管上装入一个与燃油回路相连的卸载阀。在喷油泵启动之前将柱塞置于上死点因为这就保证了柱塞处于一个明确规定的初始位置。为了防止在这样的动作过程中燃油被喷入到内燃机气缸中，可将卸载阀开启，使被柱塞挤出来的燃油流回到燃油回路中去。柱塞行程的调节总是通过驱动和控制装置从上死点向下调节。因此柱塞的运动总是从一个精确规定的位置开始。

下面结合附图对本发明的一个实施例进行说明。这些附图是：

图1是本发明燃油喷射泵的纵剖面示意图，图中未示出驱动和控制装置，

图2是柱塞套的局部放大剖视图，图中示出了阀体和柱塞的顶部，

图3是同图2一样的剖视图，但具有另一结构的第一缓冲装置。

图1表示出一台柴油机的燃油喷射泵，它大致产生2500巴的喷油压力。喷油泵由一个具有泵体法兰5的泵体3构成。泵体3内装入一个具有柱塞腔10的柱塞套2。柱塞1在柱塞腔10内被导向，其下端与一个装置的操纵元件19相连，该操纵元件用于驱动柱塞1并调节其行程。该装置由一个已知的机械和/或液压的驱动装置和调节装置组成，例如德国专利公开文献第31    00    725中所述，图1未详细示出。燃油由供油管8导入喷油泵，而多余的燃油则从排油管9导出。在柱塞腔10内被柱塞1压缩并供给的燃油经由阀体4内的一个中心孔20被送入高压油管7，并由该管送往内燃机的喷油嘴。按常规方式，内燃机的每个气缸配置一个上述喷油泵单元。

如图1和图2所示，阀体4装在柱塞套2内的一个腔室14内，该腔室下起自柱塞腔10的顶端，上至高压油管7的起始端。阀体4的下端11伸入柱塞腔10内，并在柱塞1的上死点时与柱塞顶部13接触。阀体4的顶端12伸入中间套21的导孔22中。阀体4的中部支承在柱塞套2的一个导孔23中。导孔23和中间套21之间是一个压力室24。阀体4在压力室24的范围内有一个活塞面25，存在于压力室24内的压力作用于该活塞面上，将阀体4向下推向柱塞1的方向。另外在压力室24内位于活塞面25和中间套21端面之间装有一个压力弹簧26。

在导孔23和柱塞腔10的顶面之间有一个围着阀体4的燃油环形通道28，钻孔29和30汇合于此。环形通道28通过一个阀座27与柱塞腔10密闭。该阀座27在柱塞1向下移动时使燃油能够从供油管8通过钻孔29、环形通道28和环室31被吸入柱塞腔10。另一方面，当阀座27开启时可将柱塞腔10内剩余的燃油经环室31流入环形通道28，然后经由孔30流往排油管9。因此具有阀座27的阀体4同时用作吸入阀和泄放阀。在柱塞1的工作行程中，燃油从柱塞腔10经孔32供往中心孔20，由此再经高压油管7导向喷油嘴。同时通过侧孔33使压力室24压力升高，此压力加载于活塞面25，所形成的受力差异使阀座27紧闭。进油管8与泵体3内的一个环形通道34相通，后者与长孔35相连。这些长孔绕泵体3的外壳分布，并汇入第二环形通道36，后者与排油管9相连。在油泵运行时流经这些长孔35的燃油对泵体3的外壳起调温作用，并使沿柱塞1的整个密封长度上温度分布均匀，喷油泵的热应力减小。

柱塞套2的上端有一个紧固和密封的法兰37。该法兰37被压紧于泵体3的支承面38和泵壳法兰5之间。法兰的压紧采用图中未示出的紧固件，例如螺栓，它布置在多条中心线39上。紧固法兰37与泵体3的支承面38之间以及与泵体法兰5之间的密封，是通过相当高的紧固力将接触面压紧来达到的。通过这种方式燃油泵同外界金属密封，因而能承受通道36内、当阀座27开启时所产生的很高（例如2500巴）压力冲击。此外，柱塞套2轴向装入泵体3的孔40内，而没有其他支承。在柱塞套2的下端处装有一个常规的密封件6。以此收集渗漏的燃油，并从漏泄管41导出。密封件6还用作漏泄室54和泵体3下部的另一缸室42之间的分隔件。显然，这样结构下的柱塞套除受有柱塞1和柱塞腔10内压力升高所产生的力以外，不承受其它可使柱塞腔10变形的额外力。柱塞套2可在密封件6方向自由膨胀。另外，柱塞套2相对于泵轴线43是完全对称的，可同样防止出现应力变形。这样的结构使得泵体3和柱塞套2之间不需任何塑性密封环。因燃油在供油终点溢流时在环形通道28内形成的压力冲击会由于倒流而受到影响，从而避免压力降低到会发生穴蚀的程度。

柱塞1的下端与一个在缸室42内滑动的辅助活塞44相连。缸室42内充以空气，并以常规的方式（但未示出）同一个压缩空气供给系统或一个压缩空气储气罐相通。如果柱塞1连同辅助活塞44向上运动，则缸室42内的空气被轻度压缩，当柱塞1越过上死点后，该压缩空气则起回位弹簧的作用。辅助活塞44的底面45靠在驱动柱塞1的行程和调节机构的操纵元件之上。此外驱动装置可以是机械液压或是联合式的。但重要的是，柱塞1的行程是从上死点往下度量的。这就提供了一个度量行程准确、不变的基础。因为柱塞1在喷油泵开始运行之前必须向上死点运行，因此在泵体法兰5上装一个卸载阀46，燃油可从柱塞腔10经由中心孔20和高压油管7的起始点和孔47、48被导入放泄管41。卸载阀46通过一个已知的控制元件49操纵。

图1和图2不仅示出了阀体4下端11而且还示出了上端12处的缓冲装置。图2表示出柱塞1位于上死点，阀座27开启。与此相反，在图1中阀座27关闭，此时阀体4位于它的最低位置，而柱塞1则正向上运动，即供油过程。第一缓冲装置设置在阀体4的下端11和柱塞1的头部13之间。为此在柱塞1的头部13上开有一个圆形截面的空腔15，它面对阀体4的下端11开启。此空腔15的直径比阀体4下端11的直径稍大，则阀体4的下端11可以伸入到空腔15中。由于柱塞腔10充满燃油，因此在柱塞1向上移动时空腔15内也充满了燃油。伸入柱塞1空腔15内的阀体4下端11将空腔里面的燃油从两个园柱面之间的环形缝隙18处挤出，因此在阀体4下端11的端面16同柱塞1空腔15的底面17接触之前，使柱塞1和阀体4之间的相对运动受到缓冲。如果没有缓冲则强大的冲击力将会使阀体4的下端11很快受损破坏。当柱塞1的直径例如为30毫米时，阀体4的下端11的直径为20毫米。为取得最佳的缓冲效果，柱塞1头部13内空腔的尺寸应选得使环形缝隙18具有大约0.025毫米的空隙。缝隙18的宽度应与柱塞1的速度和柱塞腔内的最大压力相配合。在进行优选过程中也可改变伸入深度，即缝隙18的轴向长度。

位于阀体4上端12的第二缓冲装置包括中间套21和导孔22以及具有阀体4上活塞面25的压力室24。在阀体4上端12的园柱面和导孔22的园柱面之间同样也形成一个环形缝隙50，该缝隙的宽度约为0.02毫米。在柱塞1向上运动时，阀体4处于它的最低位置，侧孔33位于中间套21的端面下方。因此柱塞腔10内形成的压力可以不受阻碍地通过孔32、中心孔20和侧孔33传往压力室24。此压力作用于活塞面25，并将阀体4压向阀座27。一待柱塞1头部13空腔的底面17同阀体4的底面16相接触，则阀体4就被推向上。侧孔33的孔口就被推入导孔22，并被遮住，在压力室24内由于活塞面25的上升而压力升高。此升高了的压力作用方向阀体4运动相反并阻滞其向上移动。在正确选择缝隙50大小的情况下就可使适量的燃油从压力室泄出，并使阀体4和柱塞1以所希望的速度和阻尾向上死点位置移动。在阀体4向上移动时阀座27也开启，在柱塞腔10、中心孔20以及高压油管7内的喷射压力通过环室31向孔30以及排油管9洩压。因此当柱塞1位于上死点位置时，整个系统内的压力低于供油管内的供油压力。当柱塞1向下移动进行吸油时，燃油通过阀座27被吸入柱塞腔10内。为此阀体4设置另一活塞面51，它位于环形通道28的上部范围。在环形通道28内的供油压力作用于此活塞面51上，从而保持着阀座27的开启。一待柱塞1到达下死点，柱塞腔10内也达到了供油系统同样的供油压力。此压力经孔32、中心孔20和侧孔33被传递到压力室24中，因此阀体4两端的压力系统重新平衡。此时压力室24内的压力弹簧26将阀座27完全关闭，因此可使柱塞腔10内的压力重新开始升高。整个吸油和泄放过程、阀座27的启闭运动、在柱塞1上死点范围内运动的缓冲以及阀体4运动的控制，仅由整体结构的阀体4完成。因为在阀体4范围内的所有部件都相对于泵轴线43对称布置，采用此燃油喷射泵可以达到很高的喷射压力，在所述实施形式下可达到例如2500巴的高压。所给出的示例中是用一个液压放大器与一根丝杠和一个伺服马达相连来驱动柱塞。这种已知的结构使得有可能对柱塞1的工作行程从上死点向下进行精确的计量，此时其行程运动用机械方式复原。此外，它还能够依据行程来减少作用于柱塞1上的工作力，而且在阀座27开启之前。

图3所示基本上与图2相同，其作用方式也一样。在此方案中阀体4开有一个贯通的中心孔55，它在端部11和12沿泵轴线43方向上是开通的。柱塞1的头部13的结构也不同，在空腔15的中央有一个园柱形的凸体52，这样就使柱塞1的空腔15具有一个环形底面53。此外，阀体4下端11的最前部具有一个比缝隙区18略小的直径。在柱塞1的行程终点，凸体52伸入中心孔55的端部并将其闭塞。此时缝隙18的阻尼作用开始。由于压力室24具有比中心孔55和高压油管7较高的压力，上部缝隙50继续保持其阻尼作用。

Claims (16)

1、一种用于内燃机的燃油喷射泵，它具有一个在柱塞腔内运动的柱塞，其行程是可调的，有一个在柱塞中心线延伸方向设置于柱塞腔顶部和高压油管前的阀门装置，它有一个阀体，当柱塞到达上死点时与之共起作用，还有一个调节柱塞行程的装置，其特征是，阀体(4)及其下端(11)伸入柱塞腔(10)内，而其上端(12)则一直延伸到泵体(3)内的高压油管(7)处，在柱塞(1)的头部(13)和阀体(4)的下端(11)之间形成一个第一液压缓冲装置，阀体(4)在其上部有一个第二液压缓冲装置，它们使得在柱塞(1)推动下的阀体(4)的运动减速，阀体(4)在一个空腔内被导回滑动，它的下端伸到柱塞腔(10)，其上端直至高压油管(7)。

2、根据权利要求1的燃油喷射泵，其特征是，第一缓冲装置是一个在柱塞（1）头部并面向阀体（4）开口的圆形空腔（15），此空腔（15）的直径比阀体（4）下端（11）的直径稍大，在柱塞（1）上死点时，阀体（4）的底面（16）靠在空腔（15）的底面（17）上，在阀体（4）下端（11的园柱面积和空腔（15）的园柱面之间形成一个缝隙空间（18）。

3、根据权利要求2的燃油喷射泵，其特征是，阀体（4）下端（11）在其伸入空腔（15）的长度区段内具有阶梯状的直径，此区段内的最大直径决定了缝隙空间（18）的大小。

4、根据权利要求2的燃油喷射泵，其特征是，环形缝隙空间（18）的横截面积与柱塞（1）横截面积之比最大为1∶500，最小为1∶1000。

5、根据权利要求1至4中一项的燃油喷射泵，其特征是，其阀体（4）下端（11）的直径与柱塞（1）的直径之比最大为1∶1.2，最小为1∶2.5。

6、根据权利要求1至5中一项的燃油喷射泵，其特征是，碳二液压缓冲装置具有一个位于阀体（4）局部范围的压力室（24）和一个与此压力室相通的导孔（22），后者引导着阀体（4）的上端（12），在此压力室（24）内的阀体（4）上有一个活塞面（25），在阀体（4）上端（12）的园柱面与导孔（22）的园柱面之间形成一个缝隙空间（50）。

7、根据权利要求6的燃油喷射泵，其特征是，环形缝隙空间（50）的横截面积与柱塞（1）横截面积之比最大为1∶600，最小为1∶1100。

8、根据权利要求1至7中一项的燃油喷射泵，其特征是，阀体（4）的上端（12）的直径与柱塞（1）的直径之比最大为1∶1.5，最小为1∶3。

9、根据权利要求1至8中一项的燃油喷射泵，其特征是，其阀体（4）有一个中心孔（20），该中心孔（20）在阀体（4）的顶端（12）是开通的，而在阀体（4）的下端（11）则是通过侧孔（32）与柱塞腔（10）相通，并在导孔（22）的开始处通过侧孔（33）与压力室（24）相通。

10、根据权利要求1至8中一项的燃油喷射泵，其特征是，阀体（4）有一个贯通的中心孔（55），该中心孔（55）在阀体（4）的上端（12）及下端（11）沿轴线（43）方向开通，而在导孔（22）的开始范围内则是通过侧孔（33）与压力室（24）相通，在柱塞（1）的空腔（15）内有一个凸体（52）突出于其底面（17）之上，此凸体（52）与阀体（4）下端（11）的中心孔（55）相配地套合。

11、根据权利要求1至10中一项的燃油喷射泵，其特征是，阀体（4）在部分区段内被环室（28）包围，与燃油供入管（8）和排出管（9）相连的孔（29、30）都汇入环室（28），此环室（28）内在阀体（4）上有一个环形活塞面（51），而在环室（28）的下端，在阀体（4）和柱塞套（2）之间则形成一个环形阀座（27）。

12、根据权利要求1至11中一项的燃油喷射泵，其特征是，柱塞（1）、阀体（4）和导孔（22）被一个单体柱塞套（2）围住，此柱塞套（2）在泵轴线（43）方向上只有其上端（37）紧固在泵体（3）上。

13、根据权利要求1至12中一项的燃油喷射泵，其特征是，柱塞套（2）至少有部分是被泵体（3）的外壳围住，这泵体外壳开有长孔（35），它们与供油管（8）和排油管（9）相通，在运行状态下充满了燃油，柱塞套（2）的下端位于一个开在泵体（3）外壳内的无压漏泄室（54）处。

14、根据权利要求1至13中一项的燃油喷射泵，其特征是，在柱塞（1）的下端有一个辅助活塞（44）构成气压或液压弹簧的一部分，该弹簧的作用方向相反于柱塞（1）被驱动的方向。

15、根据权利要求1至14中一项的燃油喷射泵，其特征是，驱动和控制装置（19）的操纵元件浮动地靠在柱塞（1）的下端。

16、根据权利要求1至15中一项的燃油喷射泵，其特征是，在阀体（4）后面的高压油管（7）上装有一个经由连通管（48）接入燃油回路的卸载阀（46）。

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