CN2823673Y - 齿轮减速机构及具此齿轮减速机构的轮圈马达 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种齿轮减速机构，特别是指能以多段式减速，提高输出扭力的齿轮减速机构及具此齿轮减速机构的轮圈马达。齿轮减速机构包括至少一环齿轮、第二托架、第一齿轮总成、第三托架、第二齿轮总成。其中第二托架中心具有第一凸轴。第一齿轮总成位于第二托架的另一侧，与环齿轮相啮合，且与旋转动力源的输出轴相连动。第二齿轮总成位于第三托架的另一侧，与环齿轮相啮合，且与第二托架的第一凸轴相连动；具有齿轮减速机构的轮圈马达包括马达、轮圈壳组，马达动作，带动第一齿轮总成转动，并通过其带动第二托架旋转，使第二托架的第一凸轴旋转，而转动第二齿轮总成，进而使第三环齿轮与第三托架之间产生相对运动输出动力，连动该轮圈壳组。

Description

齿轮减速机构及具此齿轮减速机构的轮圈马达

技术领域

本实用新型涉及一种齿轮减速机构，特别是指能以多段式减速，提高输出扭力的齿轮减速机构及具此齿轮减速机构的轮圈马达。

背景技术

在现今工业社会中，无论是人们的生活起居或是各种产品的生产制造，机械装置早已成为不可或缺的一部分。而其中，部分以马达或引擎为动力源，并需要高扭力输出的机械装置，例如切削机、冲压机、运输系统等等，都会使用减速机构来提高马达输出时的扭力矩。

而在各式减速机构中，常利用行星齿轮系来提高马达的输出扭力，如图1所示，为行星齿轮系10的示意图。主要包括太阳齿轮101、行星齿轮组102、第一托架103、第一环齿轮104。其中若第一环齿轮104为固定状态，则当太阳齿轮101在受动力驱动而旋转时，将带动行星齿轮组102转动，进而带动第一托架103旋转，而以第一托架103为输出扭力，通过此行星齿轮系的减速过程，增加输出扭力。

然而，在需要极高减速比的机械装置中，此行星齿轮系10却无法满足需求，因若欲增加减速比以提高输出扭力，势必须增大其环齿轮的直径。然而在实际制作过程中，随着环齿轮直径增加时，环齿轮的真圆度往往较差，而使其内缘的齿形在啮合时可能发生干涉或过切等各项干扰。因此，使得此行星齿轮系的运用上受到极大限制。

于是，为解决此行星齿轮系无法达到高减速比的问题，在常知的齿轮减速机构中，另揭露有两段式减速的齿轮减速机构，运用在一轮圈马达中。如图2所示，为一具两段式减速的轮圈马达的示意图。其主要包括有马达本体11、中心齿轮12、固定盘13、第一齿轮14、第二齿轮15、壳盖16、输出齿轮17以及壳座18。

马达本体11中心处具有第一输出轴110，中心齿轮12套设在第一输出轴110外。固定盘13一侧固定有第一齿轮14，而在另一侧固定有第二齿轮15，两者为同轴齿轮，具有相同中心线，且第一齿轮14的齿数N1多于中心齿轮12的齿数Ncen以及第二齿轮15的齿数N2，以第一齿轮14与中心齿轮12相啮合。

壳盖16中心具有开孔并设有轴承，使第一输出轴110可穿过轴承，并于壳盖16内侧设有输出齿轮17，输出齿轮17的齿数Nout多于第二齿轮15的齿数N2，并与第二齿轮15相啮合。

壳座18中具有容纳上述组件的空间，而以壳盖16锁固在壳座18外。

当马达本体11开始动作而使中心齿轮12亦开始转动，带动第一齿轮14旋转，此时减速比为中心齿轮12与第一齿轮14两者间的齿数比Ncen∶N1。

同时，第二齿轮15与输出齿轮17相啮合。当第二齿轮15转动时，带动输出齿轮17旋转，而带动壳盖16及轮座18旋转。而此时减速比为第二齿轮15与输出齿轮17两者间的齿数比N2∶Nout。

故最后可得知中心齿轮12与输出齿轮17的减速比系为(N1/Ncen)x(Nout/N2)。并如之前所述的齿数关系，使此值为大于1的值，此亦即马达最终所输出的扭力所放大的倍率。与此相似的技术，如申请号为85214173、公告号为300682的中国台湾专利所述。

然而，如图2的局部放大图所示，在此类齿轮减速机构中，第一齿轮14与第二齿轮15利用固定盘13上的固定柱131而提供定位固定。显而易见的，若当中心齿轮12与第一齿轮14相互啮合转动时，第一齿轮14的单侧固定区域位置将不断受到两者之间切线方向所产生的作用力影响，在此种单侧持续受力情况下，持续以较小的齿轮去带动较大的齿轮，除了易使较小齿轮损毁外，同时固定柱131下端也会不断受到剪应力的不良影响。

当系统处于高扭力输出时，这些剪应力会随着被放大，极易使固定柱挠曲变形，尤其是当实际上，马达所输出的动力常无法保持恒定值，而使固定柱所受到的剪力大小会反复变动，更易产生变形。而即使是较小的变形，都会加大齿轮的振动与噪音，甚至可能使齿轮卡死。

此外，此种设计极为笨重繁复，整个减速机构需占据更多的空间以并列设置大小不同的齿轮，在为了达到高减速比的情况下，甚至会有减速机构体积大于马达本身体积的情况发生。

于是，如何通过改良齿轮减速机构，而能有效提升旋转动力源所输出的扭力，是熟悉此项技艺者所致力的方向。

实用新型内容

本实用新型的目的之一在于提供一种齿轮减速机构，可以进行多段减速，达成极高的减速比，而有效提升旋转动力源所输出的扭力。

本实用新型另一目的在于提供一种轮圈马达，其具有一齿轮减速机构，可以高扭力输出动力。

为达以上的目的，本实用新型揭露一齿轮减速机构，可用在旋转动力源(如马达、引擎)输出轴的动力输出调整。其联结多个齿轮总成，并在该等齿轮总成的外围，配置至少一个环齿轮，以利于该齿轮总成的转动。通过多层齿轮总成的传动而可达到多段减速的目的。

本实用新型的齿轮减速机构中，包括一个或一个以上的环齿轮、第二托架、第一齿轮总成、第三托架、第二齿轮总成。

环齿轮内缘的齿形可依不同的传动需求、设计为各式齿形，如正齿形、螺旋齿形、人字齿形或摆线齿形等等。

第二托架，可依不同的结构设计考量，设计为圆盘状、圆柱状、环状、悬臂或与其等效的结构，且其中心具有第一凸轴。

第一齿轮总成，其位于第二托架的一侧，与第二环齿轮相啮合，且与旋转动力源的输出轴相连动。

第三托架，同样可依不同的结构设计考量，设计为圆盘状、圆柱状、环状、悬臂或与其等效的结构。

第二齿轮总成，其位于第三托架的一侧，与第三环齿轮相啮合，并迭置在第二托架上，与第二托架的第一凸轴相连动。

其中当旋转动力源的输出轴旋转时，输出轴转动第一齿轮总成，并通过第一齿轮总成带动第二托架旋转，以第二托架输出动力，此为第一次减速及提高扭力。并通过第二托架的第一凸轴旋转，而转动第二齿轮总成，进而使第三环齿轮与第三托架之间产生相对运动而输出动力，此为第二次减速及提高扭力。

本实用新型中，可因齿轮减速机构所应用的装置不同，而使第二托架及第三托架依不同动力输出形式，而利用各种加工制造方法使第二托架的第一凸轴为所需的形状如中空偏心轴或齿形凸轴等；或使第三托架具有第二凸轴、止回爪或其它设计，此加工制造方法为该项技艺者所熟知，故在此不予赘述。

当本实用新型的齿轮减速机构具有两个环齿轮时，此两个环齿轮为第二环齿轮及第三环齿轮。则位于第二托架一侧的第一齿轮总成，与第二环齿轮相啮合，且与旋转动力源的输出轴相连动。第三环齿轮相邻在第二环齿轮的一侧，位于第三托架一侧的第二齿轮总成，与第三环齿轮相啮合，且与第二托架的第一凸轴相连动。

其中，第二环齿轮及第三环齿轮更可具有相同或不同的齿数，而使此两次减速具有相同或不同的减速比，第二环齿轮及第三环齿轮其内缘亦可分别具有不同的齿形，使此齿轮减速机构应用在机械装置时，得以具有更多设计弹性。

在本实用新型的一实施例中，更可在第二托架中心或第三托架中心分别设置第四轴承及第五轴承，以供固定轴插入，提供第二托架及第三托架更稳定的定位。

而在本实用新型的齿轮减速机构的一实施例中，是运用在一轮圈马达中，通过此齿轮减速机构与轮圈马达的结合，可直接以环齿轮或第三托架锁固在轮圈马达的轮圈壳组，而带动轮圈壳组旋转，以提高轮圈马达的扭力输出，而提升此轮圈马达在爬坡与荷重能力上的表现。或更可利用一单向转动机构(如滚珠连动机构、单向棘轮、棘齿等等)与第三托架连动，而在本实用新型的一较佳实施例中是以滚珠连动机构为单向转动机构之用，使轮圈壳组转动速度高于马达转速时，轮圈壳组不会与此齿轮减速机构连动。

为使本实用新型的优点及精神能更进一步的被揭示，兹配合图式作一详细说明如后。

本实用新型包括以下的优点：

整个齿轮减速机构设计更为简单小巧，不须增加环齿轮的直径，仅略增些许厚度，即可提供极高的减速比，更可依设计需求进行二次以上的减速，较极适合用于径向空间较小，又需要高扭力输出的装置中。

更因行星齿轮系不断的绕行在太阳齿轮而公转，其可不断改变其轴心处的受力方向，并可通过多个行星齿轮的设计，使得作用力更均匀的分散，减低了轴心处的负载，亦可使齿轮更不易毁损。而若欲获得更高的减速比，更可采用摆线齿轮的设计而达到目的。

附图说明

图1为一常知的齿轮减速机构示意图；

图2为另一常知的齿轮减速机构的示意图；

图3为本实用新型齿轮减速机构一较佳实施例的示意图；

图4为本实用新型齿轮减速机构另一实施例的示意图；

图5A为图4所示的齿轮减速机构的转动过程示意图之一；

图5B为图4所示的齿轮减速机构的转动过程示意图之二；

图5C为图4所示的齿轮减速机构的转动过程示意图之三；

图6为本实用新型齿轮减速机构再一实施例的示意图；

图7A为本实用新型具有齿轮减速机构的轮圈马达一较佳实施例的示意图；

图7B为图7A所示的具有齿轮减速机构的轮圈马达应用于电动自行车的示意图；

图8为本实用新型具有齿轮减速机构的轮圈马达另一实施例的示意图；

图9为本实用新型具有齿轮减速机构的轮圈马达再一实施例的示意图；

图10为本实用新型具有齿轮减速机构的轮圈马达尚一实施例的示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型作进一步详述。

如图3所示，为本实用新型的齿轮减速机构一较佳实施例的爆炸图。

如图所示，在本实施例中此齿轮减速机构2，包括壳架20、第二环齿轮21、第二托架22、第一齿轮总成23、第三环齿轮24、第三托架25、第二齿轮总成26。

壳架20，呈圆环状结构，其中心设有第一轴承201。

第二环齿轮21，装设在壳架20的一侧20b。其内缘的齿形在本实施例中为正齿形。

第二托架22，呈圆盘状，套设在第一轴承201中，可在第一轴承201中旋转。因实际中，各项组件(例如齿轮、环齿轮、旋转动力源的转轴等)皆易有精度上的各种误差，而使第二托架22在转动过程中受到影响而产生噪音或振动；而在本实施例中，即可通过第一轴承201所提供的定位固定，而有效降低第二托架22在旋转过程中所产生的振动及噪音，提升第二托架22在转动时的稳定度。

第二托架22的中心处设有第二轴承221，第二托架22的一侧面22a向外突出有第一凸轴222，且本实施例中，第一凸轴222为齿形凸轴。

第一齿轮总成23包括第一行星齿轮230、第二行星齿轮231、第三行星齿轮232及第一蝶形扣片233，虽就运动学而言，仅需设置一个行星齿轮即可达到机构运转的目的，但为作用力的均匀分配及震动上的考量，因此较佳的是，以多个行星齿轮对称于中心线均匀配置。

第一行星齿轮230、第二行星齿轮231、第三行星齿轮232利用第一蝶形扣片233以第二托架22的中心对称设置在第二托架22另一侧面22b，并通过第一蝶形扣片233的固定，减少行星齿轮在转动时的上下振动。且第一齿轮总成23位于第二环齿轮21内，与第二环齿轮21相啮合。

第三环齿轮24，其内缘的齿形在本实施例中为正齿形，相对于第二环齿轮21，装设在壳架20的另一侧20a。且与第二环齿轮21具有不同的齿数。

第三托架25，呈圆盘状，且中心处设有第三轴承251，其一侧25a处突出有第二凸轴252，第三托架25可直接固锁在轮圈壳上。

第二齿轮总成26，包括第四行星齿轮260、第五行星齿轮261、第六行星齿轮262及第二蝶形扣片263，第四行星齿轮260、第五行星齿轮261、第六行星齿轮262利用第二蝶形扣片263以第三托架25的中心对称设置在第三托架25另一侧面25b后，以第二齿轮总成26与第三环齿轮24及第二托架22的第一凸轴222相啮合。

当此齿轮减速机构2应用在一旋转动力源(如马达)时，以第一齿轮总成23与马达的输出轴相啮合，当马达转动时，输出轴将驱使第一齿轮总成23在第二环齿轮21内转动，并通过第一齿轮总成23带动第二托架22旋转，以第二托架22的第一凸轴222输出动力，此为第一次减速及提高扭力。并通过第二托架22的第一凸轴222旋转，而转动第二齿轮总成26，进而使该第三环齿轮24与第三托架25之间产生相对运动而输出动力，此为第二次减速及提高扭力。

而值得注意的是，其中第三环齿轮24及第三托架25皆为可被固定的组件，而无论是以第三环齿轮24为固定状态，而使第三托架25旋转输出动力，或是以第三托架25为固定状态，而使第三环齿轮24旋转输出动力，都可以达到减速提升扭力的目的。

又，本实用新型的齿轮减速机构亦可依照所应用的装置不同，而有不同实施方式。例如可运用在一偏心状态输出动力的旋转动力源中，而以摆线转动方式进行减速。

如图4所示，为本实用新型齿轮减速机构2另一种实施例。本实施例中，包括壳架20、第二环齿轮21、第二托架22、第一齿轮总成23、第三环齿轮24、第三托架25、第二齿轮总成26。

壳架20，呈圆环状结构，其中心设有第一轴承201。

第二环齿轮21，装设在壳架20的一侧20b。其内缘的齿形在本实施例中为波浪形摆线齿形，然而此摆线齿形亦可设计为滚珠形、滚柱形等等，而此摆线齿形设计的变化为熟知此项技艺者所熟知，在此不予赘述。

第二托架22，呈圆盘状，且中心处设有第二轴承221，第二托架22的一侧面22a向外突出有第一凸轴222，此第一凸轴222为具有偏心的凸轴，将以偏心状态转动。第二托架22的另一侧面22b具有多个第一传动销223，且每个第一传动销223外均套有第一轴套2231，第一轴套2231为长形轴承。

第一齿轮总成23，为摆线齿轮，与第二环齿轮21相啮合。其中心具有第四轴承234以及与第一传动销223相同数量的第一传动孔235。第四轴承234可用以供旋转动力源的输出轴插入，以偏心状态转动第一齿轮总成23。第一传动孔235围绕第一齿轮总成23中心均匀分布，可供第二托架22的第一传动销223插入至第一传动孔235中，且第二环齿轮21内缘具有与第一齿轮总成23相配合的摆线齿形。

第三环齿轮24，装设在壳架20的一侧20a。其内缘的齿形在本实施例中为波浪形摆线齿形。

第三托架25，呈圆盘状，且中心处设有第三轴承251，第三托架25一侧面25a向外突出有第二凸轴252，第三托架25另一侧面25b具有多个第二传动销253，且每个第二传动销253外均套有第二轴套2531，第二轴套2531亦为长形轴承。

第二齿轮总成26，为摆线齿轮，与第三环齿轮24相啮合。其中心具有第五轴承264以及与第二传动销253相同数量的第二传动孔265。第五轴承264用以供第二托架22的第一凸轴222插入。第二传动孔265围绕第二齿轮总成26中心均匀分布，可供第三托架25的第二传动销253插入至第二传动孔265中。

如图5A～图5C所示，为图4所示齿轮减速机构2的转动过程示意图。然而为便于了解，于图示中利用第二环齿轮21、第二托架22、第一齿轮总成23由一马达3带动时的转动状态来说明摆线齿轮系的减速。如图所示，马达3的第二输出轴31为偏心轴，可插入第一齿轮总成23的第四轴承234中，以偏心状态旋转。

当第二输出轴31转动时，将使第一齿轮总成23以偏心状态在第二环齿轮21内摆动旋转，而在第一齿轮总成23转动的同时，由第一齿轮总成23的第一传动孔235拨动第二托架22的第一传动销223，而使第二托架22转动，此为第一段减速，并由于第一传动销223外套设有第一轴套2231，可使第一齿轮总成23在拨动第二托架22时更加平顺。

而相似于图5A～图5C中所示的转动过程，当第二托架22转动时，其第一凸轴222亦在第二齿轮总成26的第五轴承264内以偏心转动时，将带动第二齿轮总成26以偏心状态在第三环齿轮24内摆动旋转，而在第二齿轮总成26转动的同时，由第二齿轮总成26的第二传动孔265拨动第三托架25的第二传动销253，而使第三托架25的第二凸轴252转动输出动力，此为第二段减速。

而显而易见的，熟知本项技艺者当可在阅读本说明书前述所揭露的各项实施例后了解，第一齿轮总成23、第二齿轮总成26亦可为不同齿形的齿轮总成，例如使第一齿轮总成23为行星齿轮，并使第二托架22的第一凸轴222具有偏心，第二齿轮总成26为摆线齿轮，通过第二托架22的第一凸轴222使第二齿轮总成26以偏心摆动旋转，以第三托架25输出动力。此皆可为本实用新型的不同实施的变化方式。

此外，本实用新型的齿轮减速装置，尚有其它的实施方式。如图6所示，为本实用新型的齿轮减速机构另一实施例，与图3所示的实施例不同处在于，其并非使用不同齿数的第二环齿轮21及第三环齿轮24进行二次减速比；而是仅使用第四环齿轮27配置在第一齿轮总成23及第二齿轮总成26之外，第四环齿轮27内固设有第一轴承201，第一轴承201的两侧分别制有与第一齿轮总成23及第二齿轮总成26相啮合的环齿轮。第二托架22一侧的中心具有第一凸轴222，第一齿轮总成23位于第二托架22的另一侧，与第四环齿轮27相啮合，且与旋转动力源的输出轴相连动。第三托架25一侧的中心具有第二凸轴252，第二齿轮总成26位于第三托架25的另一侧，与第四环齿轮27相啮合，并迭置在第二托架22上，与第二托架22的第一凸轴222相连动。当旋转动力源动作时，将带动第一齿轮总成23旋转，并通过第一齿轮总成23带动第二托架22旋转，使第二托架22的第一凸轴222旋转，而转动第二齿轮总成26，进而使第三托架25转动输出动力，从而达到多段减速的目的。

而本实用新型的齿轮减速机构，虽适用各式需进行减速的旋转动力源中，因其具有以少许空间即可以高减速比输出动力的特点，更特别适合于以轻巧为特性的轮圈马达中。

故在此本实用新型亦同时揭露一具有齿轮减速机构的轮圈马达。如图7A所示，为此轮圈马达一较佳实施例的爆炸图。其利用相似于图3所示的齿轮减速机构2组装在一轮圈马达中。如图所示，其包括齿轮减速机构2、马达3、轮圈壳组4、马达壳组。

马达3，包括第二输出轴31及固定轴32。第二输出轴31为马达3的动力输出处，并在第二输出轴31外套设有第三齿轮311，当马达3受电力驱动时，将带动第二输出轴31旋转，而使第三齿轮311旋转。并且，在第二输出轴31内设有轴承，以固定轴32穿入第二输出轴31的轴承中，贯穿马达3、轮圈壳组4及马达壳座5等，提供各项组件的固定支撑。

轮圈壳组4，包括轮圈壳座41、轮圈壳盖42及第六轴承43，在组立完成后轮圈壳盖42锁固在轮圈壳座41上。在本实施例中，更加入一单向转动机构，而在轮圈壳盖42内侧设有滚珠连动机构421。

齿轮减速机构2包括第二环齿轮21；第二托架22，其一侧的中心具有每凸轴222；第一齿轮总成23，位于第二托架22的另一侧，与第二环齿轮21相啮合，且与马达3的第二输出轴31相连动；第三环齿轮24，相邻设在第二环齿轮21的一侧；第三托架25，锁固在轮圈壳盖42内侧，第二齿轮总成26转动时，带动第三托架25转动而连动该轮圈壳组4；第二齿轮总成26，位于第三托架25的另一侧，与第三环齿轮24相啮合，且与第二托架22的第一凸轴222相连动。

第一齿轮总成23为摆线齿轮，其中心具有第四轴承234，马达3的第二输出轴31套入第四轴承234中，以偏心状态转动第一齿轮总成23，第一齿轮总成23具有多个第一传动孔235，第二托架22另一侧具有与第一传动孔235相对应数量的第一传动销223，以第一传动销223置入第一传动孔235中，第二环齿轮21内缘具有与第一齿轮总成23相配合的摆线齿形，当第一齿轮总成23在第二环齿轮21内啮合摆动时，将拨动第二托架22转动；所述第二齿轮总成26为摆线齿轮，其中心具有第五轴承264，第二托架22的第一凸轴222套入第五轴承264中，以偏心状态转动第二齿轮总成26，第二齿轮总成26具有多个第二传动孔265，第三托架25另一侧具有与第二传动孔265相对应数量的第二传动销253，以第二传动销253置入第二传动孔265中，第三环齿轮24内缘具有与第二齿轮总成26相配合的摆线齿形，当第二齿轮总成26在第三环齿轮24内啮合摆动时，将拨动该第三托架25转动。

马达壳组，位于轮圈壳座41之内，包括马达壳座5及壳架20，马达3设在马达壳座5中，壳架20为环状，齿轮减速机构2利用其壳架20锁固在马达壳座5上，第二环齿轮21固设在壳架20的一侧，第三环齿轮24相对于第二环齿轮21，固设在壳架20的另一侧。

固定轴32穿过第二托架22及第三托架25各自的第二轴承221、第三轴承251及第六轴承43。

当第二输出轴31旋转时，带动第三齿轮311旋转，并通过第一齿轮总成23及第二齿轮总成26，连动第二托架22及第三托架25。并如图7A中的放大剖面图，其中所示为组立完成后，第三托架25与轮圈壳盖42两者单向连动的示意图。当第三托架25的第二凸轴252转动时，即通过滚珠连动机构421的连动，使轮圈壳盖42转动，而使轮圈壳组4旋转。而若当轮圈壳盖42转动速度大于第三托架25的转动速度时，将使滚珠连动机构421被推挤至右侧较大空穴，而使轮圈壳组42空转，停止与第二凸轴252的连动。而在此特别说明的是，在本实施例中，是利用此滚珠连动机构421达成单向转动的功能，在其它设计水准下，亦可以第三托架25直接与轮圈壳盖42锁固，而使轮圈壳盖42转动。

如图7B所示，当以图7A中所示的轮圈马达设在一电动车的轮圈中时，轮圈壳组4得以更高的扭力转动，带动电动车前进并使电动车得到更大的扭力及荷重能力。

如图8所示，为本实用新型的具有齿轮减速机构2的轮圈马达另一实施例，然而与图7A中所示不同在于，在图7A中，齿轮减速机构2的第三环齿轮24固定在壳架的一侧为固定状态，而以第三托架25输出动力。而在本实施例中，第三环齿轮24固设在轮圈壳盖42内侧，而使第三托架25固定在固定轴32外，使第三托架25为固定状态，当第二齿轮总成26转动后，带动第三环齿轮24啮合转动，而使轮圈壳组4旋转。

此外，亦可如图9所示，为本实用新型具有齿轮减速机构2的轮圈马达再一实施例。与图7A中所示不同在于，在本实施例中，更可使第三托架25的侧面25a处的第二凸轴252为齿形凸轴，并加入第四托架28、第三齿轮总成29及第五环齿轮30进行第三次减速。第五环齿轮30固设在轮圈壳盖42内侧，且第三齿轮总成29设在第四托架28的一侧，与第五环齿轮30及第三托架25的第二凸轴252啮合。并使第四托架28固定在固定轴32外，使其为固定状态，以第三托架25的第二凸轴252转动该第三齿轮总成29后，带动第五环齿轮30转动而连动该轮圈壳盖42，而转动轮圈壳组4。

如图10所示，为本实用新型具有齿轮减速机构2的轮圈马达尚一实施例。与图7A中所示不同在于，其是利用图4所示的齿轮减速机构进行轮圈马达的减速。马达3的第二输出轴31，可结合一偏心块33，而形成具有偏心的凸轴，套入在齿轮减速机构2中的第一齿轮总成23的第四轴承234中，当其转动时，即如图5A～图5C所示，拨动第二托架22旋转，而带动第二齿轮总成26在第三环齿轮24中摆动旋转，而拨动第三托架25转动，第三托架25的第二凸轴252与轮圈壳盖42相连接，带动轮圈壳组4转动输出动力。

本实用新型齿轮减速机构及具有齿轮减速机构的轮圈马达通过上述得以稳定的状态输出极高的扭力，较之常知技艺实有极大的进步与改善。而熟知本技术更可在阅读本说明书后，更加了解本实用新型所具有的其它优点或其它功能运用。

以上所述是利用一较佳实施例及不同实施例以详细说明本实用新型，其并非用以限制本实用新型的实施范围，并且熟习该项技艺皆能明了，适当做些微的修改仍不脱离本实用新型的精神及范围。

Claims (10)

1.一种齿轮减速机构，其特征在于：包括：

第二环齿轮(21)；

第二托架(22)，其一侧(22a)的中心具有第一凸轴(222)；

第一齿轮总成(23)，位于第二托架(22)的另一侧(22b)并置于第二环齿轮(21)内，与第二环齿轮(21)相啮合，且与旋转动力源的输出轴相连动；

第三环齿轮(24)，相邻设在第二环齿轮(21)的一侧；

第三托架(25)；

第二齿轮总成(26)，位于第三托架(25)的另一侧(25b)并置于第三环齿轮(24)内，与第三环齿轮(24)相啮合，且与第二托架(22)的第一凸轴(222)相连动。

2.按权利要求1所述的齿轮减速机构，其特征在于：所述第二托架(22)的另一侧(22b)加设有第二轴承(221)；所述第三托架(25)的另一侧(25b)加设有第三轴承(251)。

3.按权利要求1所述的齿轮减速机构，其特征在于：所述第一齿轮总成(23)为摆线齿轮，且其中心具有第四轴承(234)，旋转动力源的输出轴套入第四轴承(234)中，以偏心状态转动第一齿轮总成(23)；第一齿轮总成(23)具有多个第一传动孔(235)，第二托架(22)另一侧(22b)具有与第一传动孔(235)相对应数量的第一传动销(223)，以第一传动销(223)置入第一传动孔(235)中；且第二环齿轮(21)内缘具有与第一齿轮总成(23)相配合的摆线齿形，当第一齿轮总成(23)在第二环齿轮(21)内啮合摆动时，将拨动第二托架(22)转动；所述第二齿轮总成(26)为摆线齿轮，且其中心具有第五轴承(264)，第二托架(22)的第一凸轴(222)套入第五轴承(264)中，以偏心状态转动第二齿轮总成(26)；第二齿轮总成(26)具有多个第二传动孔(265)，第三托架(25)另一侧(25b)具有与第二传动孔(265)相对应数量的第二传动销(253)，以第二传动销(253)置入第二传动孔(265)中；且第三环齿轮(24)内缘具有与第二齿轮总成(26)相配合的摆线齿形，当第二齿轮总成(26)在第三环齿轮(24)内啮合摆动时，将拨动第三托架(25)转动。

4.按权利要求1所述的齿轮减速机构，其特征在于：所述齿轮减速机构还包括壳架(20)，呈圆环状，第二环齿轮(21)装设在壳架(20)的一侧(20b)，第三环齿轮(24)装设在壳架(20)的另一侧(20a)，壳架(20)中心加设有第一轴承(201)，供第二托架(22)嵌入其内。

5.一种齿轮减速机构，其特征在于：包括：

第四环齿轮(27)，其内固设有第一轴承(201)，第一轴承(201)的两侧分别装有与第一齿轮总成(23)及第二齿轮总成(26)相啮合的环齿轮；

第二托架(22)，其一侧的中心具有第一凸轴(222)；

第一齿轮总成(23)，位于第二托架(22)的另一侧，与第四环齿轮(27)相啮合，且与旋转动力源的输出轴相连动；

第三托架(25)；

第二齿轮总成(26)，位于第三托架(25)的另一侧，与第四环齿轮(27)相啮合，并迭置在第二托架(22)上，且与第二托架(22)的第一凸轴(222)相连动。

6.一种具有齿轮减速机构的轮圈马达，其特征在于：包括：

轮圈壳组(4)，包括轮圈壳座(41)及轮圈壳盖(42)，轮圈壳盖(42)锁固在轮圈壳座(41)上；

马达(3)，位于轮圈壳座(41)之内；

第二环齿轮(21)；

第二托架(22)，其一侧的中心具有第一凸轴(222)；

第一齿轮总成(23)，位于第二托架(22)的另一侧，与第二环齿轮(21)相啮合，且与马达(3)的第二输出轴(31)相连动；

第三环齿轮(24)，相邻设在第二环齿轮(21)的一侧；

第三托架(25)；

第二齿轮总成(26)，位于第三托架(25)的另一侧，与第三环齿轮(24)相啮合，且与第二托架(22)的第一凸轴(222)相连动。

7.按权利要求6所述的具有齿轮减速机构的轮圈马达，其特征在于：所述第一齿轮总成(23)为摆线齿轮，其中心具有第四轴承(234)，马达(3)的第二输出轴(31)套入第四轴承(234)中，以偏心状态转动第一齿轮总成(23)，第一齿轮总成(23)具有多个第一传动孔(235)，第二托架(22)另一侧具有与第一传动孔(235)相对应数量的第一传动销(223)，以第一传动销(223)置入第一传动孔(235)中，第二环齿轮(21)内缘具有与第一齿轮总成(23)相配合的摆线齿形，当第一齿轮总成(23)在第二环齿轮(21)内啮合摆动时，将拨动第二托架(22)转动；所述第二齿轮总成(26)为摆线齿轮，其中心具有第五轴承(264)，第二托架(22)的第一凸轴(222)套入第五轴承(264)中，以偏心状态转动第二齿轮总成(26)，第二齿轮总成(26)具有多个第二传动孔(265)，第三托架(25)另一侧具有与第二传动孔(265)相对应数量的第二传动销(253)，以第二传动销(253)置入第二传动孔(265)中，第三环齿轮(24)内缘具有与第二齿轮总成(26)相配合的摆线齿形，当第二齿轮总成(26)在第三环齿轮(24)内啮合摆动时，将拨动该第三托架(25)转动。

8.按权利要求6所述的具有齿轮减速机构的轮圈马达，其特征在于：所述第三托架(25)锁固在轮圈壳盖(42)内侧，第二齿轮总成(26)转动时，带动第三托架(25)转动而连动该轮圈壳组(4)。

9.按权利要求6所述的具有齿轮减速机构的轮圈马达，其特征在于：所述轮圈马达更包括一马达壳组，位于轮圈壳座(41)之内，其包括马达壳座(5)及壳架(20)，马达(3)设在马达壳座(5)中，壳架(20)为环状，锁固在马达壳座(5)上，第二环齿轮(21)固设在壳架(20)的一侧，该第三环齿轮(24)相对于第二环齿轮(21)，固设在壳架(20)的另一侧。

10.按权利要求9所述的具有齿轮减速机构的轮圈马达，其特征在于：所述壳架(20)内更具有第一轴承(201)，供第二托架(25)嵌入其内。

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