CN2781329Y - 制动方式的识别控制装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种制动方式的识别控制装置，具有一个运算比较电路单元和数据存储单元，运算比较电路单元的输入端包括有制动操纵机构在其制动行程中所处状态的制动状态信号输入端，和由实测速度信号与数据存储单元的预设值运算比较结果的速度信号输入端，运算比较电路单元的输出端有对动力源装置的制动信号输出端。该装置可根据运转机械被制动时的即时运转速度情况决定是否同时需要并控制动力源装置参与制动，以达到更加快速有效的制动目的，可适用于对包括各类机动车在内的各类运转机械和设备的制动控制。

Description

制动方式的识别控制装置

技术领域

本实用新型涉及一种特别适用但并非仅限于各类机动车辆在制动时对制动方式的识别控制装置。

背景技术

各种运转、特别是高速运转的设备在各种工业、交通等领域中是广泛使用的，对低速和/或高速运转的机械和设备进行制动也是经常性的操作。以目前广泛使用的各类内燃式或电动式的机动车为例，其在实际行驶过程中的制动，可基本分为缓慢制动和紧急制动两种情况。缓慢制动一般用于低速行驶情况下，是通过驾驶员预期的制动目的和操作使机动车逐渐完全停止的缓慢减速过程；紧急制动则多是在行驶过程中，特别是在完全没有主观预期刹车目的和/或高速行驶状态下为避让和应对意外性障碍或突发性事件而采取的紧急制动措施。因此，缓慢制动和紧急制动反映了驾驶员不同的制动意图，并产生截然不同的相应制动方式和制动结果。

就机动车制动而言，目前主要是以摩擦方式通过对终端运转机构的轮系制动实现。在上述的缓慢制动过程中，这一制动方式无疑是唯一的，无需引入其它制动方式。但在紧急制动情况下，单靠这种摩擦方式的轮系制动显然不能令人满意，甚至存在较大问题，除了因制动距离较长而难以避免事故外，靠人工操作实际上难以使发动机及传动系与轮系脱离传动接合状态，因此常导致发动机的熄火(主要是内燃式动力源)。

为实现帮助驾驶员能够识别制动意图与实际的制动状态出现的偏差，JP2004090899中公开了一种通过采用基于车辆速度传感器的信号，计算出实际减速度并得到减速度和实际减速度间的偏差，帮助驾驶员识别带有自己制动意图的偏差。

JP8310359涉及了一种自动制动装置，利用雷达测量车距，并通过处理器单元对实际车速与预设定值进行比较，当车速高于一个值同时车距又小时，启动一个自动制动装置进行制动。

在JP11208437中公开了一种通过制动操作状态是否达到预设值，以正确有效地制动控制并帮助驾驶员有意识的减速。

公开号为CN2096498Y的中国专利文献公开了一种通过制动踏板一方面作用于轮系制动，另一方面用可调时间定时器来对离合器进行分离操纵，使传动系随车轮制动而同步制动的发动机潜阻力进行制动的紧急制动伺服装置，可减轻或减免车辆在紧急制动时产生硬性机械撞击、提高车辆制动效能，但未涉及对实际的制动意图和/或制动时的实际车速的识别和判断。

上述报道的制动方式中，有的能使车辆的实际制动尽量与驾驶员的制动意图保持一致，也有的试图引入发动机等动力源的潜阻力参与制动过程，但对在任意情况下的一个实际的制动过程中是否需要发动机参与制动、发动机参与制动时的参与/退出的时机等都未能提供出一种有效和完整的控制技术。上述有些文献中虽涉及到了对驾驶员制动意图、车速或车轮转速的识别，但控制对象仍仅针对的是单一的轮系制动。就车辆制动技术领域而言，在紧急制动情况下，让发动机产生的制动力作为轮系的辅助制动，与轮系制动相结合，无疑会使制动过程更加安全和平稳，制动时间或距离在仅靠轮系制动的基础上能进一步缩短。此外，为使制动意图参与制动过程，有些文献是通过对新增设的辅助制动装置进行控制以获得一种辅助制动条件，而未引入发动机这一要素参与制动；有些文献虽涉及了发动机辅助制动的要素，但只是通过一种时间关系来确定离合器分离的过程，未能引入包括制动意图、制动时的实际车速等与实际制动过程和效果密切相关的因素，因而在该条件下引入发动机制动会造成更多的局限性，如车速很低的情况下制动，会造成发动机熄火，高速情况下的制动，会使离合器提前分离，使发动机制动过早地退出辅助制动过程。

此外，公开号为CN1436685A的中国专利文献公开了一种“紧急刹车控制方法”，在制动过程中同样涉及了对车速、刹车程度的检测以及油门开度的检测，但其控制的对象是发动机的点火装置，即实质上是通过车速、刹车程度和油门开度来决定制动过程中关闭和重新启动发动机，并可以理解为其在动力源处于连接状态的有车速情况下制动时，是通过关闭发动机来获得一种制动力。但在处于运转特别是高速运转情况下关闭发动机点火系，会对发动机缸体造成很大危害。因为在制动过程中关闭发动机点火系的情况下，整车的惯性作用仍会带动发动机活塞高速运动，其产生的负压会通过节气门的其它旁路将燃油吸入缸内，而未经燃烧的燃油稀释或冲刷了缸体与活塞之间形成的润滑油膜，失去润滑条件的缸体和活塞之间在高速运动时将产生剧烈磨损，甚至会导致抱缸的现象，显然这一制动过程对发动机而言是不安全的。

在机动车以外的其它工业或交通等领域中运转机械或设备的实际运行和操作过程中，与上述相同或类似的情况也是同样存在的。

实用新型内容

针对上述情况，本实用新型将提供一种在对运转的机械或设备进行制动时能对制动方式进行识别和控制的装置，其在对不同的制动模式进行识别和判断的基础上，能使动力源在“怠速”状态自动参与制动过程，从而获得更加迅速、稳定和安全的制动效果。该装置不仅可优先或特别适用于目前各类内燃式或电动式的机动车辆，同样也适用于其它的工业或交通等领域的机械或设备。

本实用新型的制动方式识别控制装置，是与相应机械或设备中的原制动系统(例如在机动车辆中的原有轮系制动系统)平行的独立装置，该装置中具有一个运算比较电路单元和数据存储单元。该运算比较电路单元的输入端包括有制动操纵机构在其制动行程中所处状态的制动状态信号输入端，和由实测速度信号与数据存储单元的预设值运算比较结果的速度信号输入端，运算比较电路单元的输出端有对动力源装置的制动信号输出端。其中，所说该运算比较电路单元输入端中的制动状态信号，是指在进行制动操作时，由操纵人员进行制动操作时的相应原制动机构在其制动操作过程中所处状态的信号。例如在机动车辆中，该制动状态信号是指在车辆的制动过程中，该制动踏板在驾驶员的制动(刹车)操作过程中所处状态的信号。

因此，根据不同的传感器和/或检测方式，上述所说运算比较电路单元输入端中的制动状态信号，可以表现为多种不同相应形式的状态信号，如制动位置、制动力量等形式的信号。其中，以选择制动操纵机构在其制动行程中所处位置状态的信号为简便。进一步，在选择制动操纵机构的位置状态信号时，可以采用包括分别来自设置于制动操纵机构制动行程中的全释放方向侧和全制动方向侧的两个传感器的位置状态信号的最简单形式，也可以采用在其制动行程中依次排列设置若干个传感器的形式。

在上述所说的制动位置状态传感信号中，可以选择由设置于制动操纵机构运动行程中的光电、磁电(霍尔元件)等常用的线性传感器所产生的相应线性电压和/或电流信号。

为便于理解，以本实用新型的上述制动方式识别控制装置应用于机动车的制动过程为例，说明其工作原理和过程。

如上述，对于机动车的两种制动方式的理想状态可以理解为：

缓慢制动时，机动车处于低速行驶状态，驾驶员通过对内燃式发动机传动系的离合器操作而中断动力源与轮系之间的动力传递，并踩踏制动踏板向制动方向作缓慢运动。本实用新型上述装置中的运算比较电路单元在得到相应传感器产生和送来的制动状态信号的同时，也不断得到由速度传感器送来的实测速度值并将其与存储单元中的预设值进行运算比较。当制动踏板未被踩踏至完全制动状态位置和/或实测速度低于存储单元中的预设值，运算比较电路单元的信号输出端将不对动力源及其传动装置输出参与制动操作的信号，从而实现对驾驶员在制动过程中的缓慢制动意图进行识别，并达到仅维持轮系由轻微摩擦制动使机动车被缓慢减速和制动的目的。

紧急制动时，通常是处于机动车在高或较高速行驶状态下突然进行的急速制动操作，此时的制动踏板通常是在外力作用下已被踩踏至完全制动的状态位置且运算比较电路单元也接收到这一制动状态信号；与此同时，实测车速与存储单元的预设值比较结果的信号也送至运算比较电路单元：如果实测车速低于预设值，表明是一种无需动力源参与制动在低速状态下的紧急制动，结果与上述缓慢制动时一样，运算比较电路单元的信号输出端将不对动力源及其传动装置输出参与制动操作的信号；如果实测速度高于预设值，则表明是处于高速行驶情况下需动力源参与制动的紧急制动过程，此时该运算比较电路单元的信号输出端将对动力源及其传动装置输出参与制动操作的信号，使动力源与轮系之间保持动力传递的接合状态，利用动力源产生的与行驶方向相反的阻碍力形成动力源与轮系同时参与制动，这一过程可理解为紧急制动中的前期制动；随着车速的剧减，当机动车小于存储单元的某一车速预设值时，其实际制动状态即转变为上述的缓慢制动，运算比较电路单元的信号输出端将不再对动力源及其传动装置输出参与制动操作的信号，使动力源与轮系之间中断动力传递(如离合器脱离接合)，仅保持轮系制动至机动车完全停止，这一过程可理解为紧急制动的后期制动。由此，该装置即可识别出驾驶员在制动过程中的紧急制动意图，并能根据制动时的实际车速和制动过程中的车速变化情况，对是否需要动力源参与制动过程进行自动的判断和控制。由上述过程还可以看出，在任何情况下，一旦运算比较电路单元接收到的制动状态信号是一种处于完全制动状态(如制动踏板)的信号，同时车速又大于一个约定值时，则都被优先识别成紧急制动模式。

由此，本实用新型的上述装置即可实现一种能满足上述理想状态，同时能获得更加迅速、稳定和安全的制动效果。

基于本实用新型制动方式识别控制装置的上述工作过程和原理还可以理解，根据其所使用的机械或设备的动力源的不同，装置中所说的对动力源装置的制动输出信号对于内燃式动力源而言，可以是用于控制与动力装置配合的离合装置的离/合操作信号；对于电动式动力源而言，所说该对动力源装置的制动输出信号则可以是对动力源电动机的堵转和/或改变电动机转向的控制信号。

在本实用新型的上述制动方式识别控制装置中，识别判断和向动力源装置输出控制其是否参与制动过程的控制信号，都是通过其中的运算比较电路单元实现的。所说该运算比较电路单元的实现方式可以有多种选择。例如，在作为可供参考的一些实例中采用的是由不同形式的门电路组成的电路结构形式，在可供参考的其它实例中，则还提供了采用分立元件的电路结构形式。若单纯从使结构更为简化的角度考虑，还可以采用目前多种具有运算和比较功能的集成电路形式实现。

本实用新型上述制动方式识别控制装置不仅能自动识别制动方式并输出进行相应的控制操作信号，特别是能自动识别和控制在紧急制动模式下使动力源参与和/或不参与制动过程，及其在制动过程中的自动转换，使制动效果更加迅速、稳定和安全，其与前述文献方法所称的“发动机制动”的本质区别还在于：前述文献的发动机制动是通过关闭发动机进行的制动，而本实用新型装置的动力源在参与制动的过程中，在行业内可被通俗地理解为，该动力源是处于一种怠速工况，即在不关闭发动机点火系条件下，维持发动机不至于停转的一个最低转速，来获得对轮系的制动力，因而对动力源和/或制动系统能有更好的保护和更大的安全性。

以下通过由附图所示实施例的具体实施方式，对本实用新型的上述内容再作进一步的详细说明。

附图说明

图1是本实用新型制动方式识别控制装置的结构框图。

图2是本实用新型制动方式识别控制装置中的一种运算比较电路图。

图3是本实用新型制动方式识别控制装置中制动状态信号源自一种线性信号的实施例的又一种运算比较电路图。

图4是本实用新型制动方式识别控制装置中的另一种运算比较电路图。

图5是本实用新型制动方式识别控制装置中的又一种运算比较电路图。

图6是本实用新型制动方式识别控制装置应用于机动车制动时的结构框图。

图7是图6中的制动状态信号的一种传感方式结构示意图。

图8是图6中应用于内燃式发动机车辆的一种结构示意图。

图9是图6中应用于电动式发动机车辆的一种结构示意图。

具体实施方式

图1所示的，是本实用新型制动方式识别控制装置的结构框图。装置中具有一个选择器即运算比较电路单元，一个将来自速度传感器的实测速度与数据存储器中预设的速度值进行运算比较的比较器。对制动操纵机构在其制动行程中所处状态的制动状态信号、比较器对来自速度传感器的实测速度与数据存储单元中预设的速度值进行运算比较的结果，分别输入选择器；选择器对动力源装置的制动信号输出端与对动力源装置的制动执行机构相联接。

其基本工作过程可以为：当制动状态信号为高电平时，代表了一种紧急制动模式，控制识别装置中选择器的选择端处于高电平，选择器的输出状态取决于比较器的输出端。在比较器内，当速度存储单元预设值小于实测速度信号时，其输出端输出一个高电平，通过选择器向动力源制动装置发送一个制动信号，使动力源同时参与制动过程；当速度存储单元预设值大于速度信号时，其输出端输出一个低电平，通过选择器向动力源制动装置发送一个低电平的取消制动信号，使动力源不参与制动过程。

当制动状态信号为低电平时，代表了一种缓慢制动模式，控制识别装置中选择器的选择端处于低电平，选择器的输出状态取决于制动状态信号，制动状态信号通过选择器向动力源制动装置发送一个低电平的取消制动的信号。

图2所示的，是图1中运算比较电路4可以采用的一种运算比较电路图，由逻辑门电路组成。该运算比较电路包括输入端的两个与门功能单元U1和U2，及与其联接的或门功能单元U3。制动状态信号1中的处于全释放状态位的上止点信号传感器A和处于全制动终点状态位的下止点信号传感器B的传感信号均以反相方式分别输入第一与门功能单元U1；制动状态信号1中的全制动状态下止点位置传感器B的传感信号还与所说的速度信号比较器3的比较结果信号分别输入第二与门功能单元U2；该或门功能单元U3向控制动力源装置参与制动的动力源制动装置2输出制动控制信号。

其工作过程为：U1和U2分别代表了缓慢制动和紧急制动时的两个不同输出。当制动操纵机构(例如图7所示的机动车的制动踏板)处于释放状态时，上止点传感器A输出高电平，下止点传感器B未被传感输出低电平，因此U1、U2和U3均输出低电平，动力源制动装置2不起作用；

当轻压制动踏板，上止点A和下止点传感器B均未被传感输出低电平，U1输出高电平，而U2保持原来的低电平，此时U3输出一个表示缓慢制动的高电平信号，动力源制动装置2工作，使动力源与轮系中断动力；

当重压制动踏板，下止点传感器B被传感输出高电平，U1被强制为低电平，U2的输出由对车速进行运算比较的比较器3的输出结果决定：当车速高于一个存储器中的预设速度值时，输出低电平，此时U2、U3输出高电平，动力源制动装置2使动力源与运转结构保持动力传递状态；反之，当车速低于预设速度值时，输出高电平，此时U2、U3输出高电平，动力源制动装置2使动力源与顺转结构中断动力传递。

图3所示的，是制动状态信号1源自一种线性信号的实施例，在运算比较电路4中，通过设置的两个运算放大器分别替代图2中的上止点传感器A和下止点传感器B。其中，U4通过R1、R2来设定上止点的基准电压，这个电压值略大于传感器处于上止点位置时的输出电压值，当完全释放制动踏板后，传感器输出电压略小于U4的基准电压值，U4输出一个低电平信号，并通过反相器U6向U1输出一个高电平信号；当制动踏板向下止点方向移动时，传感器输出电压线性增加，当线性电压大于U4基准电压时，U4输出一个高电平信号，通过U6向U1输出低电平信号，上述过程实现了图2中上止点传感器A的等同输出关系；U5通过R3、R4来设定下止点的基准电压，这个电压值略小于传感器处于下止点位置时的输出电压值，当制动踏板处于下止点位置时，传感器输出电压略大于U5的基准电压值，U5向U2输出一个高电平信号；当制动踏板离开下止点位置时，传感器输出电压线性减小，当线性电压低于U5基准电压时，U5向U2输出低电平信号，上述过程实现了图2中下止点传感器B的等同输出关系。

图4所示的，是另一种门电路组成形式的运算比较电路4的结构。与图2的差别在于，其中制动状态信号1中的上止点传感器A和下止点传感器B是分别设置在靠近全释放状态位置和靠近全制动终点状态位置处，而不是直接设置在全释放的状态位置和全制动的终点状态位置上，因此在制动操作时，该上、下止点和下止点的传感器是随制动操纵机构的制动动作分别被“经过传感”的情形。为适应此种结构设置方式，在该门电路结构中的相应上、下止点传感器A、B的输入端中分别相应串接了一个T触发器TD1和TD2，可以达到将踏板经过各止点传感器时的信号保持下来，直到再次通过此点位置时才关闭。

图5所示的，是在图2基础上采用分立元件形式的一种运算比较电路4结构图。在图5中，当制动操纵机构(例如图7所示的机动车的制动踏板)处于释放状态时，上止点传感器A输出高电平，下止点传感器B未被传感输出低电平：此时电流通过D1使T1导通，使D5没有电流通过，同时D3被反向导通，使上拉电阻R11的电流通过D3释放，使D6同样没有电流通过。由于D5、D6圴无电流通过，动力源制动装置2不起作用。

当轻压制动踏板，上止点A和下止点传感器B均未被传感输出低电平：D1、D2均没有电流通过而使T1截止，通过上拉电阻R10使D5输出电流，D6仍然处于与上述相同的无电流通过状态，此时通过D5输出一个表示缓慢制动的电流信号，动力源制动装置2工作，使动力源与轮系中断动力。

当重压制动踏板，下止点传感器B被传感输出高电平：电流通过D2使T1处于导通状态，D5没有电流通过；同时，D3被反向截止，D6的输出取决于D4：当车速高于一个存储器中的预设速度值时，输出低电平，D4被反向导通，上拉电阻R11的电流通过D4释放，D6无电流通过，动力源制动装置2使动力源与运转结构保持动力传递状态；反之，当车速低于预设速度值时，输出高电平，此时D4截止，由R11使D6有电流通过，动力源制动装置2使动力源与顺转结构中断动力传递。

图6～图9所示的，是将本实用新型上述制动方式识别控制装置在机动车制动系统中的具体应用方式举例。

图6表示的是上述的制动方式识别控制装置在应用于机动车辆制动系统时的结构和工作原理。与运算比较器和存储器连接的选择器4分别接收来自分别设置于制动踏板部位包括起始上止点A、终点下止点B的制动状态信号1和车速传感器3的信号，通过接收到信号的不同关系，向控制动力源C参与制动过程的动力源制动装置2输出控制信号，以确定机动车动力源是否参与制动：

正常行驶过程时，制动踏板处于完全释放状态，此时的上止点A被传感或经过传感，并输出一个表示“Y”的信号，而下止点B由于与制动踏板的物理位置关系未被传感，输出一个表示“N”的状态，于是，可以识别出机动车驾驶员制动与否的意图。

缓慢制动时，制动踏板在外力作用下往制动方向作缓慢运动，上止点A被失去传感或经过传感，输出一个表示“N”的信号。其后会有两种可能：一是制动踏板停留在上、下止点传感器之间，下止点B处于未传感状态，继续保持输出表示“N”的信号；一是制动踏板到达或通过下止点B时，输出一个表示“Y”的信号，此时若同时被车速传感器3所传感的车速值经比较器判断为低车速状态时，选择器4向动力源制动装置2的输出为“N”，由此识别出驾驶员在制动过程中的一种缓慢制动意图。在缓慢制动过程中，由于选择器4通过动力源制动装置2使动力源C与轮系之间处于中断动力传递状态，机动车为低速运动的滑行，只通过驾驶员对制动踏板的作用力来控制轮系制动，其结果的好处在基于安全制动条件下，使制动过程更加平稳。另一方面由于控制器4和动力源制动装置2的作用，对于内燃机式机动车而言，还可以简化驾驶员的制动操纵过程，其无需在缓慢制动的同时再用另一只脚去操纵离合踏板即可以确保制动结束后内燃机仍然工作在怠速工况。

若在外力作用下制动踏板继续运动并使下止点传感器B被传感或经过传感，则其将输出一个表示“Y”的信号，则可识别出驾驶员在制动过程中的一种紧急制动意图。若与此同时又被车速传感器3所传感的车速值及比较器判断为低车速状态，即输出为“N”情况下，则与上述情况相同，动力源将不参与制动；若被被车速传感器3所传感的车速值及比较器判断为高速状态，即输出为“Y”时，则选择器4向动力源制动装置2的输出为“Y”，通过动力源制动装置2使动力源继续保持与车轮系的传动状态而实现制动前期的动力源制动，直至车速低于存储器中的预设速度值时动力源才退出制动过程而过渡到制动后期的单纯轮系制动。而且，在任何情况下，只要制动踏板经过或传感下上止点B，同时车速又大于一个约定值时，都可实现被优先识别成紧急制动模式。

紧急制动情况下，由于动力源制动装置2使动力源C与轮系之间继续保持为动力传递状态，动力源C在制动过程中产生的与行驶方向相反的阻力可被用于辅助制动，即动力源制动。这个阻力的产生对不同类型机动车而言，有着不同的方式：例如对内燃机车来讲，在制动过程中，动力源制动装置2可以通过目前已有报导和/或使用的相关技术方式使节气门和离合器均处于怠速位置，以低转速状态的发动机对高转速状态的车轮之间产生的阻碍来获得一个使车轮降低转速的阻力，即“发动机制动”；对于电力驱动的机动车而言，则该动力源制动装置2输出一个可对轮系的驱动电动机施加使其堵转(在一个时间内保持电动机内某一绕组定向供电时所获得的堵转能力)或使其改变旋转方向的控制信号而获得使车轮降低转速的阻力。随着紧急制动时间的延长，车速急剧下降。当车速降低至小于预定值后，选择器4可输出信号并通过动力源制动装置2中断动力源C与轮系间的动力传递，只保持驾驶员对制动踏板的作用力来控制轮系制动。

因此该装置在机动车上使用后，可实现了理想的制动状态，这种状态中的紧急制动，对特别是内燃机车辆，具有重大意义和显而易见的好处，当紧急制动前期，制动要素中除保持了传统的轮系制动外，还引入了发动机制动，在两种作用参与的制动条件下，可明显缩短制动距离，在紧急制动的后期，又保持了发动机工作在怠速状态而不至于停转(熄火)。由于紧急制动的时间过程很短，这一过程通过人工的操纵，实际上是无法实现的。

图7所示的，是在上述机动车制动系统中用于提供识别制动状态信号1的制动踏板上止点位置传感器E和下止点位置传感器F的一种设置方式。传感器E和F通过一个基板分别固定在与制动踏板支架上与位于或靠近制动踏板的全释放位置的上止点位置A和位于或靠近全制动终点位置处的下止点位置B相对应的位置上，可以为具有光电或电磁等方式转换功能的线性电压和/或电流信号类型的传感器。

当制动踏板未受外力作用时，其回位弹簧将制动踏板返回至上止点位置A，此时上止点传感器E被传感或经过传感，下止点传感器F未被或未经过传感，由此表示了没有制动的情形；在外力作用下轻压制动踏板，制动踏板由A点向B点运动至E、F两个传感器之间区域时，此时上止点传感器E失去传感或经过传感，而下止点传感器F仍未被或未经过传感，此表示出一种缓慢制动的情形；当对制动踏板施加更大的力时，踏板将继续向B点运动至下止点传感器F被传感或经过，这一过程表示了一种紧急制动的情形。

图8所示的，是上述装置在内燃式发动机车辆制动系统中应用的一种结构。其中选择器4的输出信号通过动力源制动装置2进行控制的执行机构，是机动车中的用于控制发动机M与轮系传动装置T中的离合装置C的操纵机构和节气门启闭操纵机构。

正常行驶过程中，离合器C处于接合状态。发动机M通过离合器C将旋转动力传递给变速器的输出轴，由输出轴带动车轮转动，其转动的速度由车速传感器输入比较器。制动时，一方面可通过原相应的和/或制动系统结构而图中未示出的其它机构使发动机处于怠速工况，另一方面通过制动状态信号1中的传感器向选择器4输入一种制动状态信号。当选择器4接收的是缓慢制动信号时，可通过动力源制动装置2或车辆原有操作系统驱动离合器C分离，轮系与发动机之间的动力中断，车辆处于滑行状态；当控制器4接收的是一种紧急制动信号时，使离合器是否分离取决于车速传感器3，只有当传感到的车速低于一种约定值时才可通过上述的同样方式使其分离，否则将强制使其处于结合状态。在制动过程中使离合器C处于这种接合和有条件分离的过程，就起到了发动机安全制动的作用。

图9所示的，是上述装置在电动式机动车辆制动系统中应用的一种结构。其中的动力源M是一种驱动电动机。选择器4的输出信号通过动力源制动装置2进行控制的执行机构，是用于一种可使车辆驱动电动机正反转的一种切换开关，在需要动力源制动的情况下，动力源制动装置2可控制电动机反转来获得一种堵矩，这种堵矩在制动过程中作用于轮系并同样获得了动力源参与制动的目的。

通过上述的实施例可以对本实用新型有更清楚的理解，但不应将这些实施例理解为是对本实用新型主题范围的限制。在不脱离和改变本实用新型上述技术思想情况下，根据本领域的普通技术知识和/或惯用手段，显然还可以做出多种形式的替换或变更，并均应包括在本实用新型的范围之内。

Claims (9)

1.制动方式的识别控制装置，其特征是具有一个运算比较电路单元和数据存储单元，运算比较电路单元的输入端包括有制动操纵机构在其制动行程中所处状态的制动状态信号输入端，和由实测速度信号与数据存储单元的预设值运算比较结果的速度信号输入端，运算比较电路单元的输出端有对动力源装置的制动信号输出端。

2.如权利要求1所述的制动方式的识别控制装置，其特征是所说运算比较电路单元输入端中的制动状态信号至少包括分别来自设置于制动操纵机构制动行程中的全释放方向侧和全制动方向侧的两个传感器的位置状态信号。

3.如权利要求1所述的制动方式的识别控制装置，其特征是所说运算比较电路单元输入端中的制动状态信号为来自设置于制动操纵机构运动行程中的线性传感器的对应线性电压和/或电流信号。

4.如权利要求1所述的制动方式的识别控制装置，其特征是所说的对动力源装置的制动输出信号为控制与动力装置配合的离合装置的离/合操作信号。

5.如权利要求1所述的制动方式的识别控制装置，其特征是所说的对动力源装置的制动输出信号为对动力源电动机堵转或改变电动机转向的控制信号。

6.如权利要求1所述的制动方式的识别控制装置，其特征是所说的运算比较电路单元为由门电路组成的电路结构。

7.如权利要求6所述的制动方式的识别控制装置，其特征是所说由门电路组成的运算比较电路单元包括输入端的两个与门功能单元(U1，U2)和与其联接的或门功能单元(U3)，所说制动状态信号中的全释放状态信号和全制动状态信号均以反相方式分别输入第一与门功能单元(U1)，制动状态信号中的全制动状态信号还和所说的速度信号分别输入第二与门功能单元(U2)，或门功能单元(U3)输出对动力源装置的操作信号。

8.如权利要求1至7之一所述的制动方式的识别控制装置，其特征是所说运算比较电路单元的制动状态信号输入端与设置于内燃式机动车制动踏板机构上的运动位移传感器联接，运算比较电路单元中对动力源装置的制动信号输出端与机动车离合装置的操纵机构和节气门启闭的操纵机构联接。

9.如权利要求1至7之一所述的制动方式的识别控制装置，其特征是所说运算比较电路单元的制动状态信号输入端与设置于电动式机动车制动踏板机构上的运动位移传感器联接，运算比较电路单元中对动力源装置的制动信号输出端与机动车驱动电机的反向切换开关或堵转开关联接。

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